Ремонтируем корпус деревянной яхты «Дракон», и не только.

Расскажу о ремонте своего “Дракона” таллинской постройки 1967 г. Он был найден и куплен на Ладоге, перевезен в Москву, полностью отремонтирован в соотетствии с правилами класса и превращен в отличную гоночную машину.

 Всего были восстановлены 24 сломанных бимса и полубимса, шесть поломанных шпангоутов, сгнившая палуба, “убитый” ватервейс, поврежденный киль, шесть поясьев обшивки, сгнивший карленгс, ликвидированы щели и трещины, изготовлена новая палуба из отборного тика. Причем здесь перечислено еще далеко не все.

В зависимости от причины образования щелей и трещин выбирают и способы ремонта. Если ослабли медные гвозди, потребуется лишь дополни тельное крепление обшивки к набору шурупом. Более серьезные повреждения конструкции элементов набора повлекут замену, например, досок обшивки, палубы и т.д.

 В эту технологию мы не будем углубляться, она описана в учебниках. Cамая большая “головная боль” владельца деревянного судна — естественное изменение древесины в размерах при увеличении влажности, вызывающей ее сезонное набухание и рассыхание, следствием чего и становится образование щелей и трещин на обшивке корпуса.

 Тут возможно несколько подходов. Первый, радикальный — оклеивание корпуса стеклотканью в два - три слоя. Он достаточно хорошо раскрыт в соответствующей литературе. Но если есть желание сохранить естественную деревянную фактуру обшивки, существуют другие пути.

Так называемая “старая технология”: древесину пропитывают антисептиком, а затем либо красят, либо лакируют. Щели при этом конопатят, причем вместе с паклей можно использовать густотертую краску. Некоторые предпочитают заделывать щели герметиком.

 Корпус замачивают недели на полторыдве, дерево набухает, и щели затягиваются. Судно поднимают из воды и обрезают выдавившуюся паклю или герметик. Все — корпус можно эксплуатировать. Но на следующий сезон операцию придется повторить.

Новая технология (она была неоднократно использована нами для ремонта гоночных деревянных яхт класса “Дракон”): прежде всего корпус следует высушить до естественной влажности (12 %).

 Далее аккуратно расшивают все выявленные трещины и щели под рейки трехчетырех различных толщин, внимательно осмотрев весь корпус на предмет малозаметных щелей и трещин.

Расшивку можно выполнять ножовкой или ручным фрезером, с обязательным загрублением поверхностей для лучшего склеивания по всей длине трещины или щели. Будьте осторожны, опасность представляют нагели, скрепляющие доски обшивки, и еще — не распилите нечаянно шпангоуты.

 Придется полностью удалить старую шпаклевку. Для предупреждения излишне го загрязнения обшивки расшитые участки стоит оклеить снаружи и изнутри малярным скотчем.

Подготовьте рейку, она должна быть сухой, радиального распила, с плотной структурой, без сучков, той же породы дерева, что и обшивка. Ширина — на 5 мм больше толщины обшивки, длина произвольная. Поверхность рейки должна быть достаточно шероховатой для лучшего склеивания.

 Аккуратно и плотно подгоните каждую рейку  в расшитые швы, в рейке сделайте пропилы под нагели. Рейка клеится на компаунд из эпоксидной смолы с древесной пылью. Обязательно используйте пластифицированные составы либо добавьте немного пластификатора.

 Рейки следует стыковать “на ус”. Для их фиксации в пазе удобно использовать скотч. При установке важно контролировать,  прошла ли рейка всю толщину борта. После того как смола встанет, аккуратно сошлифуйте выступающие части реек снаружи и изнутри.

 Снаружи можно оставить 0.5 мм под чистовую обработку. Не спешите, не ленитесь, и результат вас порадует. Для защиты деревянного корпуса мы использовали “Eposeal300” — двухкомпонентную прозрачную пропитку чуть желтоватого цвета, созданную специально для защиты древесины от влаги. 

Глубина впитывания очень сильно зависит от плотности древесины и ее влажности. При полимеризации образует пластичную, стойкую к механическим нагрузкам, водонепроницаемую пленку толщиной около 13 мкм на один слой.

Для комплексной защиты древесины при постройке с нуля требуется семьвосемь слоев. При пропитке сухой, но не новой древесины рекомендуется до 10 слоев, в зависимости от пористости дерева.

 “Eposeal300” весьма полезна для укрепления очень ветхих участков. Не разрушайте структуру ветхой древесины — ее можно пропитать до полного насыщения, и тогда она станет прочной и водонепроницаемой.

Технология пропитки такова:

1. Удаляют старую краску и лак с помощью фена, цикли и шпателя. Важно не усердствовать и не сильно перегревать старуюкраску и обшивку под ней. Не следует применять смывку для краски на деревянном корпусе.

2. Ошкуривают лодку шкуркой № 36–80 до чистого дерева снаружи и изнутри (не жалейте времени и сил на этом этапе).

3. Обильно промывают поверхность ацетоном, лучше два раза, дают высохнуть.

4. Наносят кистью последовательно семьвосемь слоев “Eposeal300” снаружи и изнутри борта. Заливают его даже в самые труднодоступные места, для этого можно использовать пластиковый медицинский шприц.

 Дают каждому слою высохнуть до отлипа — приблизительно 30–50 минут в зависимости от температуры и влажности: поврежденные участки надо пропитывать до полного насыщения. Слегка сбивают шкуркой глянец и пыль и наносят еще два слоя пропитки. Дают окончательно высохнуть в течение 24 часов.

Надводный наружный борт после такой обработки покрывают четырьмя -  пятью слоями двухкомпонентного полиуретанового лака с ультрафиолетовым фильтром или красят.

Подводную часть можно обработать по технологии фирмы “Hempel”, изложенной в соответствующих руководствах. Обработанный корпус больше не набухнет и не рассохнется. На следующий сезон понадобится только косметический ремонт.

Егор Бабенков, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.

Taкeлaж пологo спинaкep – гикa.

Польские яхты  «Taypyc» и «Aрктурус» cнaбжaются спинaкep - гикaми с внyтpeннeй пpовoдкой гaлса.  Пpи этом пяткa cпинaкep - гикa встaвляeтся в стaкaн с зaщелкой.  Часто на рельс ставят два стакана один под другим. Стаканы шарниром соединены ползуном, который ходит по рельсу на передней кромке мачты.  Для фиксации ползун имеет стопорный винт, а рельс – неглубокие зенковки.

Bблизи пятки cпинaкep - гик имeeт пpopeзь, из котоpoй чepeз шкив пpoводится xoдoвoй конeц гaлca - бpacoловки, идyщий далee к мaчтe нa утку. Ha концe гaлсa cдeлaн oгон для мочки, через которую пропускают спинакер – брас. Нок спинакер – гика раскрепляется топенантом и оттяжкой.

Пpaктикa покaзaлa, что этa система  имеет недостатки и требует усовершенствования. Во – первых, затянуть вовремя до отказа мочку в «дуло» спинакер – гика (рис. 1) очень трудно и не всегда удается: мочку выворачивает, брас трется о нагель мочки и может его вывернуть. На крутых курсах брас в таком положении работает на разрыв с брасоловкой.

Пocтaвляемыe вepфью,  дepeвянные гики  окaзaлись, довольно тяжeлыми и недостаточно прочными, поэтому многие наши яхтсмены изготовляют новые спинакер – гики из дюралевых труб. Предлагаем  эскизы вариантов оборудования  и оснастки таких гиков.

Во всех случаях утку для галса брасоловки удобнее иметь не на мачте, а на самом спинакер – гике (рис. 2). Снасть брасоловки работает на растяжение и часто выходит за нок гика, поэтому ее надо делать из троса, который натягивается как можно меньше.

 Можно рабочую часть, находящуюся внутри гика, изготовить из стального троса, а продолжение ее – из синтетического или растительного троса.

В обмер длины спинакер – гика входят все оковки, которые употребляются при несении спинакера, будь то мочка, блок или другое приспособление                     ( рис. 3 – 6); это следует учитывать.

Согласно Правилам спинакер – гик можно установить на уровне до 0,25 высоты переднего треугольника. На яхтах типа «Арктурус», например, эта величина – около 4 метров. Без специального фала и блока или шкива на мачте эту возможность порой бывает трудно использовать.

 Фал (и нирал) значительно облегчают перемещение ползуна по рельсу при желании поднять или опустить спинакер – гик. Фал и нирал крепятся к ползуну за обушки в его верхней и нижней части.

И еще одно: обушки для топенанта и оттяжки хотя и выгодно устанавливают на ноке спинакер – гика, но очень близко к самому ноку располагать не следует: надо, что – бы шкаторины спинакера не терлись о топенант при заполаскивании и не изнашивались преждевренменно.

А. A. Apистов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №76.

ПАРУСА. Отделка паруса. Часть 4.

От дел кой паруса называют насыщение eгo вспомогательными дeтaлями  пришивку троса, установку люверсов, фаловой дощечки, кapaбинов и т. п. Лковка паруса. В производстве парусов все еще преобладает ручная ликовка  пришивка усиливающего троса по передней и нижней шкаторинам. Эта операция  требует от исполнителя определеннoгo искусства.

 При изготовлении парусов большой площади, когда толстый ликтрос не проходит в швейную машину, избежать ручной работы не удается. Кроме тoгo, пришитый на машине ликтрос окaзывается недостаточно прочным для тoгo, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при шквалах в парусах яхт мopcкoгo плавания.

 Правда, при ручной ликовке легко обнаружить неравномерное распределение стежков по длине шкаторины, особенно если работу выполняют  не один, а два человека.

Выше говорилось о том, что ликтрос должен быть слегка растянут перед тем, как eгo пришивают к парусу. После выдержки под нагрузкой трос необходимо раскрутить таким образом, чтобы на нем не было колышек и он свободно ложился на полу в виде прямой линии.

 Затем ликтрос укладывают вдоль шкаторины тщательно расправленного на плазе паруса; при этом он должен быть слегка короче шкаторины, к которой eгo предстоит пришить. Эта разность длин зависит от длины шкаторины паруса, диаметра и xaрактеристики эластичности троса, а также профиля паруса, который pacсчитывают получить.

 В растянутом положении троса должно хватить на всю длину шкаторины паруса, какую парус получает под нагрузкой  при действии ветра. Парусные мастера на этой стадии часто применяют динамометр, чтобы) получить заданное усилие растяжения в ликтросе.

Затем на тросе и парусе через определенные интервалы делают пометки карандашом для последующего контроля при ликовке. При этом мастер может варьировать pacтяжение (посадку) паруса по длине ликтроса с тем, чтобы получить тpeбуемый про филь паруса.

 Это дoстигается благодаря тому, что на парусе наносят метки, не совпадающие с метками на тросе. На пример, в более напряженныx местах в нижней части паруса интервалы между метками на тросе можно сделать несколько меньше, чем между мeтками на усиливающей полосе шкаторины.

Необходимо следить, чтобы при разметке и последующей пришивке к парусу трос был натянут, не закручивал шкаторину и на определенних: участках троса не собиралась морщинами излишня парусина. Oдна из частых ошибок при ликовке слишком слабо натянутый трос, который оканчивается прежде, чем мастер достигнет конца шкаторины на парусе.

Преимущество применения швейной машины при ликовке состоит в равномерном расположении  стежков по длине и уменьшении шансов образования складок парусины по ликтросу. Однако мастер не может так гибко варьировать натяжение троса относительно шкаторины  и поэтому машинная ликовка не может иметь такую же прочность, кaк ручная.

 Разумеется, машина позволяет cдeлать работу быстрее и при меньшей квалификации исполнителя; она xoроша в тех случаях, кoгдa важно получить паруса с идентичными xaрактеристиками, как это требуется, например, в классе швертбота - монотипа «420" и др.

На малых парусах ликтрос часто свободно пропускается внутри усиливающей полосы по шкаторине и закрепляется только в фаловом и галсовом углах.  Для яхт крупнее 5 т такой способ мало пригоден, поскольку большие нагрузки и свежий ветер оказываются сосредоточенными в углах паруса, вследствие чего существенно изменяется профиль  паруса. В большинстве случаев важно, чтобы по передней и нижней шкаторинам парус был равномерно закреплен к ликтросу по всей их длине.

Усиление по передней шкаторине.

Первым, кто отказался от ликовки стакселей синтетическим или стальным тросом, был американский яхтсмен Айк Манчестер начавший изготовление парусов только  с усиливающей  полосой из дакрона по передней шкаторине. 

Поскольку трос вceгдa имеет характеристики растяжения, отличные от ткани паруса, то довольно трудно получить парус, который сохранял бы под нагрузкой правильный профиль, без морщин вблизи нагруженной шкаторины. 

Дополнительное преимущество, обусовленное отсутствием стального троса внутри шкаторины, заключается в том, что ткань не повреждается в результате окисления троса. Тем не менее, стаксели с регулируемым натяжением передней шкаторины со стальным тросиком, пропущенным  внутри усиливающей полосы, получили самое широкое распространение.

Наиболее употребителен стальной оцинкованный трос, заключенный в полихлорвиниловую оболочку. Oднако появляются проблемы, связанныe с возникновением коррозии на концах троса, гдe заделывают oгoнa и герметичность оболочки нарушается.

 Кроме тoгo, оцинкованный трос непригоден для плавания в тропических водах, гдe он быстро ржавеет, если не полностью заключен в гepметичную оболочку.

 В США часто применяют тросы из нержавеющей стали, но этот материал вступает в реакцию с тканью паруса, что снижает ее прочность. Поэтому и нeржавеющий трос необходимо заключить в пластиковую оболочку.

Эластичный трос в ленте. 

При этом способе усиления шкаторины берется дакроновая  лента шириной 50 - 75 мм и длиной, равной длине шкаторины, складывается вокpyг синтетического или растительнoгo троса и прошивается на швейной машине таким образом, чтобы шов располагался как можно ближе к тросу.

 Если устройство машины не позволяет прошить ленту вместе с тросом, то вместо троса можно использовать какую - либо плоскую ленту, а затем в образовавшийся карман продеть ликтрос. Затем полученная усиливающая полоса вместе с ликтросом пришивается к соответствующей шкаторине паруса.

 Кромка паруса может быть не подшитой, а только оплавленной, а обе кромки ленты желательно подогнуть внутрь шва, так что на машине придется прошить пятикратную толщину ткани.

Люверсы.

 Долгое время штампованные люверсы были на  мнoгo слабее тех, которые пришивались вручную, и потому использовались только для малых парусов. Однако coвременные парусные ткани настолько плотно вытканы, что благодаря улучшенной конструкции люверсов и усовершенствованным приспособлениям ткань паруса повреждается в меньшей степени, чем при использовании традиционных люверсов с применением ручной обметки отверстия.

 Поэтому штампованные люверсы сейчас можно видеть и на сравнительно больших парусах. При оснащении парусов из тяжелой грубой ткани, предназначенных для действительно большой нагрузки, по - прежнему от дается предпочтение люверсам ручной работы.

 Опасаясь повредить ткань паруса из - за очень тecнoгo расположения нитей, стягивающих люверс (или же нepaвнoмepнoгo натяжения нитей в обметке), проколов иглой стараются сделать как можно меньше, пропуская нитку в 4 и даже 6 раз вместо традиционных 2 - x.

Люверсы для взятия рифов должны  иметь специальные усиливающие накладки для обеспечения дoполнительной прочности, а люверсы для штык - болта (у передней шкаторины) и риф - шкентеля (на задней шкаторине гpoтa)  должны иметь боуты, распределяющие нагрузку на большую площадь паруса.

 Эти точки становятся галсовым и шкотовым углами, когда рифы взяты. Большинство других люверсов  pacполагают на усиливающих полосах по нижней и передней шкаторинам или в пределах боутов шкотового и галсового углов паруса.

Люверсы  ручного изготовления имеют металлическое кольцо (которое пришивается к парусу) для тогo, чтобы защитить ткань от износа при трении о проходящий через отверстие предмет  скобу, карабин, трос, гaк или нуровку карабина.

Латы. 

Традиционным материалом для них является дерево, однако в последние годы латы все чаще выполняют из пластиков. Лату из любого материала делают суживающейся и уменьшающейся по толщине к внутреннему концу для тoгo, чтобы здесь она была более эластичной.

 Чтобы уменьшить поглощение влаги деревянные латы должны иметь хорошее покрытие лаком. Тонкий конец латы рекомендуется обмотать липкой лентой. Это предотвращает как поломку самой латы, так и возможность прокола паруса ее концом при поломке. 

Лента, приклеенная вдоль всей длины латы, служит xopoшей защитой против острых углов в случае ее поломки, а также облегчает извлечение обломка из лат - кармана. В наши дни все чаще используют латы из туфнола. Правда, такие латы имеют повышенную гибкость, что необходимо учитывать при выборе толщины верхних и нижних лат.

 Нижние латы должны иметь большую толщину для тoгo, чтобы они выполняли свое назначение должным образом. 1,5 мм - достaточная толщина верхних лат для небольшого по площади гpoтa, oднако для более крупной яхты ее следует увеличить до 6 - 7 мм.

 Для rрубой прикидки можно пользоваться правилом: 1,5 мм толщины латы требуется на каждые 3 м длины яхты по ватерлинии. Ширина лат из туфнола может быть принята такой же, как и для деревянной латы. В качестве ориентировочной величины можно peкомендовать 25 мм ширины латы на каждые 3 м длины яхты по вaтepлинии.

 Таким образом, яхта длиной по ватерлинии 7,5 м должна иметь латы для гpoтa из туфнола толщиной 4 мм и шириной 63 мм. Карман на парусе должен быть на 30% шире латы для тoгo, чтобы ее легко можно было вставить или вынуть из кармана. Есть ряд других материалов, в частности, стеклопластики, которые с успехом используются для изготовления лат.

 Одним из преимуществ стеклопластиковых лат является высокое отношение прочности к весу материала; по сравнению с дepeвянными, пластиковые латы более жесткие. Это означает, что лата из стеклопластика может быть сделана легкой, прочной, тонкой и гибкой, хотя со временем стеклопластик увеличивает свою жесткость.

 Одним из свойств таких лат, требующих внимания конструктора, является тенденция к изгибу в нескольких плоскостях. Ее можно ограничить подкреплением пластины  соотвeтствующими жесткостями. Эти тонкие латы обычно имеют лопатообразные  расширяющиеся концы дпя тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность при установке их в карманах.

Сквозные латы позволяют повысить эффективность гpoтa при плавании яхты крутым к ветру курсом. С ними парус становится подобным жесткому аэродинамическому кpылу, так как передняя треть паруса не отдувается так сильно потоком воздуха, стекающим со стакселя, или в случае бизани -  завихренным потоком с гpoтa. 

Следовательно, ламинарный поток действует на большей площади гpoтa и в результате повышается тяга паруса. Точка приложения равнодействующей всех аэродинамических сил, обычно pacполагающаяся, примерно, в передней трети ширины паруса, оказывается смещенной ближе к середине ширины нижней шкаторины.

Чтобы получить профиль паруса с большей кривизной, более эффективный в слабый ветер, сквозные латы необходимо тyгo набить при их установке в парус. В сильный вeтер, когда целесообразен более плоский парус, латы ставят в кapмaны с меньшим усилием.

Жесткость каждой лать) можно проверить, поставив вертикально и уперев ее концом в напольные вeсы. К верхнему концу прикладывают усилие таким образом, чтобы лата приняла правильную форму изгиба с требуемой стрелкой прогиба.

 Beсы должны показывать что - то между 1,5 и 3 кгс.  любая лата, требующая для нужного изгиба более 7 кгc, является чрезмерно жесткой.

Кривизну лат можно регулировать натяжением булиня, хотя этот способ больше эффективен в вepxней части паруса. 

Важно не увлекаться чрезмерно тугим булинем, так как получающаяся выпуклость на задней шкаторине оказывает  тоpмозящий эффект, особенно на высокой скорости, характерной для кaтaмaранов.  Передние концы карманов при сквозных латах подвержены  сильному износу, поэтому их следует хорошо подкрепить.

Ползуны гpотa.

Традиционный способ крепления ползунов к гpoту заключается в том, что вощеный шнур мнoгoкpaтнo пропускается  сквозь люверсы и дужку ползуна. Он обладает таким недостатком: достаточно шнуру протереться в каком либо одном месте, как ползун может полностью отделиться от паруса.

 Чтобы это устранить, используют металлическую втулку (наподобие кренгельса), надеваемую на дужку ползуна и защищающую шнур от трения. Реже для крепления ползунов применяют скобы, причем в этом случае ликтрос необходимо защитить от износа при помощи нaкладки из кожи или ткани. При этом способе у ползуна появляется возможность вращаться и наклоняться относительно паруса, что затрудняет eгo скольжение по рельсу.

 Кроме тoгo, есть еще целый ряд нeдостaтков:

1. Скоба может корродировать,  что затрудняет отвинчивание пальца;

2. Возможна электролитическая коррозия между стальной скобой и ползуном, выполняемым обычно из латуни;

3. В трущейся паре  скоба дужка ползуна более мягкий мeталл сильно изнашивается;

4. Скобы имеют большой вес.

Оптимальный вариант крепления ползунов был впервые применен на яхте "Штормвоrелы, в 1963 г. Здесь использовалась лента из синтетической достаточно прочной и износостойкой ткани. Один конец этой ленты шириной 12 мм и длиной около 300 мм пришивался к дужке ползуна.

 Другой конец пропускался через люверс и несколько раз снова через дужку так, чтобы получи лось 6 - 8 слоев ткани. Затем свободный конец пришивался суровой ниткой к ленте.

При использовании этого метода нужно следить, чтобы ползун имел возможность вращаться относительно вертикальной оси так, чтобы парус мoг располагаться по ту или иную сторону от рельса. Это крепление просто, долговечно, не истирается само и не портит ткани паруса.

Карабины стакселя.

 Существует большое разнообразие типов кapaбинов, изготавливаемых из бронзы, нержавеющей стали, нейлона и проволоки. Чаще вceгo их пришивают к люверсам подобно ползунам  при помощи толстой нитки. На крупных яхтах для этой цели применяют и сыромятный ремень.

 Для парусов средних размеров получили распространение крепления из металлических штампованных деталей, охватывающих ликтрос, и пластиковых протекторов, защищающих парус  от истирания.

На малых швертботах и динги вместо карабинов мoгут быть использованы полосы из синтетической ткани шириной около 30 мм, пришитые к передней шкаторине стaкселя таким образом, чтобы  конец  полосы  выступал наружу, примерно, на 40 мм.

 Этот конец огибает штаг и пристегивается при помощи портновской кнопки к передней шкаторине. Преимуществом этого способа является простота и легкость, отсутствие возмущений потока воздуха, которые вызывают обычные  карабины, а также отсутствие помех при постановке спинакера.

 Очевидны и недостатки, к которым можно отнeсти износ полосы от трения о штаг  и коррозию кнопок, особенно стальной пружины.  Застежки-молнии. Молния обеспечивает аэродинамически гладкую и эффективную систему присоединения стакселя к штагу. Парус имеет обтекаемую входящую кромку, лишенную карабинов, за которые может зацепить спинакер.

 Однако существует определенный конcepвaтизм в отношении применения молний для этой цели, причем не только среди владельцев яхт, но и среди тех, кто разрабатывает правила классов. 

В большинстве классов гоночных яхт молнии на стакселях прямо запрещены, поскольку такие стaкceли классифицируются как имеющие двойную переднюю шкаторину.

 Oднако парус с двойной шкаториной дает преимущество в тяге только в том случае, если поток воздуха свободно проходит между eгo передними кромками, а на стакселе, снабженном молнией, этого нет.

 По правилам обмера крейсерско-гоночных яхт допускается применять молнию для крепления стакселя к штагу; но при этом вводятся соответствующие поправки в обмер парусности.

Молния и ее замок должны быть изготовлены из нержавеющего материала (чаще вceгo из пластмассы с металлическим замком). При постановке паруса eгo кромка с вшитой молнией обносится вокpyг  штага и концы молнии соединяют вместе у фалового угла подобно тому, как поступают с разъемной молнией на куртке, застегивая сначала ее нижний конец.

 Затем, придерживая  замок молнии, поднимают стаксель, который оказывается присоединенным к штагу, как только замок достигнет галсового угла.

При смене стакселей достаточно paccтeгнуть молнию на стоящем стакселе на высоту примерно 2 м от галса и застегнуть молнию заменяющего паруса вокpyг штага на освободившейся  длине.

 Потравливая фал сменяемого стакселя и выбирая фал новoгo, как было сказано выше, можно произвести замену парусов, практически ни на секунду не остaвляя яхту без нocoвoгo паруса.

Джереми Говард – Вильямс, Англия.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №82.

Прекрасная «полячка».

Польские яхты в свое время были хорошо знакомы советским яхтсменам – большое количество их в относительно неплохом состоянии сохранилось и сегодня в наших яхт-клубах. Тогда они поставлялись к нам через внешнеторговую организацию «Навимор».

 С той поры минуло много лет, нет уже ни «Навимора», ни самого Советского Союза, да и Польша теперь уже не та. Но яхты строить она не перестала, и вот с одной из них – новейшей «Delphia 33» – мы и познакомились буквально на днях.

«Delphia 33» – это последнее по времени творение крупнейшей польской верфи «Delphia Yachts» (вкратце о ней мы рассказывали в № 207). Новая яхта заполнила собой «просвет» в модельном ряду между двумя уже хорошо известными в мире лодками «Delphia 29» и «Delphia 37».

 Мировая премьера «33-й» состоялась зимой этого года в Лондоне, так что даже в Дюссельдорфе мы еще были лишены возможности познакомиться с новой лодкой лично. Тем не менее один из петербургских энтузиастов паруса рискнул (при некотором посредничестве «КиЯ») приобрести «Delphia 33» – и, похоже, не прогадал.

Первый взгляд на яхту не разочаровал: как и подобает коренной полячке, она красива, более того – нестандартна, со своим «лица необщим выражением». 

Высокий корпус и элегантный изгиб рубки, подчеркиваемый другими деталями: формой иллюминаторов и погибью рубочных поручней, вкупе с необычным цветом фирменных надписей и логотипов на борту (вишневый вместо традиционного синего) обращают на себя внимание, радуя душу владельца. В любой гавани такая лодка не затеряется!

Внешность, однако, далеко не самое главное для яхты: как точно подметил еще Юрий Визбор, «есть разрыв большой меж внутренним содержанием и внешней красотой». 

Содержание «Delphia 33», однако, вполне под стать внешнему виду яхты: хорошо оборудованный и просторный салон отделан, к примеру, даже не краснодеревой фанеровкой, а массивом светлого красного дерева!

 Это решение, безусловно, неде шево и по статусу соответствует куда более дорогим лодкам, представляющим собой элиту сегодняшнего яхтостроения – таким как, к примеру, «Oyster». Высокая себестоимость подобной отделки, впрочем, вполне компенсируется сравнительно низкой стоимостью рабочей силы в сегодняшней Польше.

Планировка лодки вполне стереотипна для нынешних тридцатифутовиков: в носу находится удачно спланированная каюта с V-образной койкой (койка поднята, имеется нечто типа мягкой ступени, которая может использоваться и как кресло), затем идет просторный салон с раскладывающимся столом, далее расположены: по правому  борту – небольшой камбуз (мойка, холодильник, двухконфорочная газовая  плита с духовкой (!) в кардановом подвесе), а по левому – выделенный штурманский стол, за которым находится гальюн с умывальником и душем.

 Отметим, что создатели «Delphia 33» не пошли на поводу у новомодных тенденций и не стали совмещать штурманский стол с общей зоной кают-компании. По правому борту под кокпитом расположена кормовая двухместная каюта.

Стол в салоне заслуживает того, чтобы о нем сказать отдельно – такого большого (в разложенном виде) на яхтах подобной длины встречать пока не доводилось.

 Внизу размещена стойка для бутылок, в торце – небольшой закрывающийся ящик для утвари. Пожалуй, единственным недостатком можно считать его большую длину – из-за левого торца неудобно вылезать. Зато накрыть такой стол можно на славу, равно как и легко рассадить за ним человек восемь.

Салон очень светлый благодаря четырем иллюминаторам по борту и пяти – на крыше рубки. Правда, нельзя не отметить то, что красивые снаружи боковые иллюминаторы не открываются изнутри, так что в жаркую погоду проветрить подпалубные помещения на «Delphia 33» с их помощью не удас тся – в отличие от яхт с менее броскими внешне, но более функциональными иллюминаторами.

 Большая высота (свыше 190 см) делает пребывание внутри салона удобным даже для рослых людей (конечно же, высота подволока в носовой каюте меньше – всего 175 см).

В целом же можно сказать, что внутренние планировка и отделка «Delphia 33» находятся на современном уровне и особенно придутся по душе тем, кто ценит классические яхтенные интерьеры, с недоверием относясь к новейшим вариациям на тему модерна (как, к примеру, у яхт «Hanse») или к популярному сегодня минимализму.

 Завершая рассказ об интерьере, отметим еще, что на выходе из салона по обе стороны от трапа есть две массивные деревянные ручки, форма и месторасположение которых говорят о том, что над деталями отделки яхты работали с душой.

Первый (если не считать перегона яхты своим ходом из Польши в Петербург) выход «Delphia 33» в море пришелся на июньскую гонку на призы «Ленэкспо» в рамках проходившей бот - шоу.

 К сожалению, при покупке яхта не была укомплектована спинакером (равно, как и оковкой на мачте для установки спинакер-гика, а ее надо включать в комплектацию обязательно!), поэтому в срочном порядке пришлось придумывать на мачте «приспособу» для установки взятого в долг спинакер - гика. 

С поворотами намечались явные проблемы, что, к сожалению, и подтвердилось самым неприятным для экипажа образом (впрочем, это уже не относится к нашему тесту, равно как и не умаляет достоинств яхты).

Итак, мы вышли в море при оптимистическом прогнозе: «северо-восточный ветер скоростью 3-6 м/с», который упорно расходился с показаниями калиброванного ручного анемометра, настойчиво показывавшего скорость означенного ветра не выше 2 м/с. 

Кстати сказать, поляки штатно расположили все приборы на неширокой рулевой колонке, при этом индикатор анемометра оказался закрыт смонтированным позднее кольцом привода неудачно выбранной конструкции авторулевого: настраивать прибор можно было только неестественно изогнувшись.

 В этих условиях мы, выйдя из гавани Речного яхт-клуба (который вскорости опять может стать Центральным) под мотором, медленно побрели к предполагаемому месту старта, попутно знакомясь с особенностями парусного вооружения яхты.

 Под мотором (дизелем «Volvo Penta D30», очень неприятно вибрировавшим на холостых и близких к ним оборотах) корпус довольно заметно тянул кормой воду, создавая хорошо видимую на гладкой воде поперечную волну в кильватерной струе (здесь явно чувствуется некоторый избыток мощности двигателя для такой небольшой яхты, но вибрации в любом случае настораживают), так что экипаж стал заранее готовиться к необходимости сильнее загрузить нос. 

Лодка была вооружена «мягкими» дакроновыми круизными парусами польского пошива, причем грот имел сквозные латы и свободную нижнюю шкаторину. 

При слабом ветре мне его форма очень понравилась, хотя при усилении ветра у него, как показалось, излишне сильно открывается задняя шкаторина, что чрезмерно смещает максимальное пузо вперед к самой мачте.

 Тем самым самая эффективная с точки зрения создания тяги часть паруса (а она находится в точке его максимальной кривизны – иными словами, в точке с наибольшим пузом) сдвигается туда, где находятся аэродинамическая тень от достаточно массивной мачты и вызванные ею завыхрения. Это, безусловно, снижает  тягу паруса.

 Но не исключено, что данную проблему можно будет решить тщательными настройками рангоута и такелажа, а о том, что мачта совершенно точно не была настроена как надо, говорит простой факт: для того чтобы правильно настроить стаксель, экипажу на разных галсах следовало по-разному размещать кипу стаксель-шкота на погонах (версию об асимметричности расположения погонов относительно ДП мы после тщательного осмотра отвергли).

 Никаких закруток для грота не предусмотрено – убирается он традиционным образом при помощи системы lazy jack. Для аэродинамической эффективности грота такое решение, разумеется, только в плюс – закрутка в гик ухудшает профиль паруса, а закрутка в мачту вынуждает отказаться от горизонтальных лат и сильно уменьшить горб паруса (а то и вообще привести к отрицательному серпу), но вот «воскресным яхтсменам» оно, возможно, и не понравится.

 Погон гика-шкота размещен на крыше рубки, а его ходовой конец проведен на левую рубочную лебедку (надо отметить, что на две рубочные лебедки выведены ходовые концы всех снастей яхты, за исключением, естественно, стаксель-шкотов и закрутки стакселя, которая идет отдельно через собственный стопор к левой кормовой лебедке).

Ожидание старта и самого судейского судна сильно затянулось – уже минуло назначенное время, а о нем не было ни слуху, ни духу. Лишь примерно на полчаса позднее указанного в гоночной инструкции времени старта судейская яхта соизволила заявить о себе, сообщив, что стоит несколько западнее намеченной точки старта, ближе к о.Верперлуда.

 Потихоньку побрели туда, по пути «прикидываясь» с другими лодками. Ветер в это самое время начал «дурить», постоянно меняя скорость и направление. Выходило, что в очень слабый ветер (1–2 м/с) «Delphia» идет не очень охотно, уступая практически всем вышедшим на дистанцию яхтам, но после усиления ветра до 3 м/с и выше ведет себя более чем достойно, уступая по абсолютной скорости только более крупным яхтам – «шестеркам» и «цитрусовым».

 К немалому нашему удивлению оказалось, что не только яхты проекта «ЛЭС 35», но и такой ходок, как «Кураж» («Open 800»), в этот ветер не могут обойти «Delphia 33» – при этом соперники находились под угольными гоночными ламинатами (однако у некоторых «лысок» были даже не приклеены колдунчики!) против польских туристских «тряпок»! 

Это, признаюсь, внушило в нас некоторые надежды на удачное выступление. Первые впечатления оказались вполне оправданными – со старта «Delphia» ушла пятой в группе под кормой у «Марии» (с самой выгодной стороны стартовой линии!), но уже на верхнем «гвозде» стала первой (собственно говоря, «верхним» первый знак можно было назвать лишь с некоторой натяжкой – яхты спокойно выходили на него одним галсом).

 Соперников мы взяли именно ходом, пройдя мимо части из них даже с подветра, а все потому, что сразу после старта начали делать тонкие настройки – в то время как владельцы угольно – кевларовых  ламинатов сидели на пятой точке ровно.

 И результат не заставил себя ждать!  Прекрасный ход для абсолютно ненастроенной лодки под обычным дакроном, да еще с собранным с бору по сосенке экипажем!

Надо отметить, что кокпит яхты очень удобен для работы и рулевого, и шкотовых – он просторен, пожалуй, как ни один из кокпитов на виденных мной яхтах сравнимой длины (просто танцплощадка!), а по его середине проходит отформованная из стеклопластика нескользящая выпуклость, на крене служащая превосходным упором для ног. 

Простейшая вещь, а как рационально! Отмечу, что и так часто встречающийся вариант работы матросов со стаксель - шкотами с наветренной стороны (с переносом ходового конца через весь кокпит) на «Delphia 33» может быть реализован без малейших затруднений – кстати, именно в этом случае означенный упор особенно полезен.

Сказанное не означает, что кокпит яхты, как и ее палубное оборудование, лишены недостатков. Свисающие с рубочных лебедок ходовые концы можно удобно закрепить на утках, снабженных к тому же упругими петельками, но зато совершенно некуда приткнуть ручки лебедок.

 Кстати, и выбранный типоразмер лебедок мне показался маловат: вместо установленных на крыше рубки «Lewmar 12» разумнее смонтировать лебедки 16-го типоразмера – усилия на снастях при усилении ветра могут быть слишком велики для 12-го размера и семейного экипажа. Конечно, это несколько скажется на окончательной цене яхты.

Для тех, кто захочет часто гоняться, возможно, есть смысл поставить на рубку не две, а четыре лебедки, но в любом случае обязательно надо промаркировать стопора и нанести на грот цветные линии для контроля его формы!

На втором отрезке дистанции «Delphia» по-прежнему продолжала отрываться от конкуренток в лице «ЛЭС 35», но заметно проигрывала им по крутизне хода – одним галсом на знак  мы выйти не смогли.

 Виной тому, возможно, стал перетравленный фал грота, ну и за повышенную ширину корпуса пришлось платить остротой хода, вернее, ее отсутствием. Впрочем, неизвестно, как бы все сложилось, будь у нас выхоженная и настроенная лодка с гоночными ламинатами, как у наших соперниц.

 Нельзя не сказать, что при ходе под парусами яхта совершенно «забыла» о своем стремлении тянуть воду за кормой и шла очень хорошо – с ровным обтеканием транца, мягко встречая волну острым носом, правда, больших волн не было. 

По итогам гонки мы, к сожалению, не заняли высокого места – доморощенная «приспособа» для несения гика не позволила нам, как мы и редчувствовали, вовремя сделать поворот…

Но в целом, взвешивая опыт первого выхода, можно сказать, что «Delphia 33» представляет собой очень удачный вариант небольшой парусной яхты, пригодной как для туризма и отдыха, так и для азартных клубных гонок (отсутствие в штатной комплектации столика в кокпите прозрачно намекает именно на «клубно-гоночную» ориентацию, хотя опускаемый столик с прижимом к колонке можно и нужно самостоятельно установить – не помешает).

 Ряд особенностей лодки – таких, как высокие ходовые качества, очень просторный кокпит и хорошая отделка салона – выгодно отличает ее от многих сравнимых по длине и цене одноклассниц. Неудивительно, что уже нашлись заинтересованные люди, готовые стать дилерами польской верфи в нашем регионе.

Артур Гроховский, Денис Денисов. Фото Артура Гроховского.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.