Ремонтируем корпус деревянной яхты «Дракон», и не только.

Расскажу о ремонте своего “Дракона” таллинской постройки 1967 г. Он был найден и куплен на Ладоге, перевезен в Москву, полностью отремонтирован в соотетствии с правилами класса и превращен в отличную гоночную машину.

 Всего были восстановлены 24 сломанных бимса и полубимса, шесть поломанных шпангоутов, сгнившая палуба, “убитый” ватервейс, поврежденный киль, шесть поясьев обшивки, сгнивший карленгс, ликвидированы щели и трещины, изготовлена новая палуба из отборного тика. Причем здесь перечислено еще далеко не все.

В зависимости от причины образования щелей и трещин выбирают и способы ремонта. Если ослабли медные гвозди, потребуется лишь дополни тельное крепление обшивки к набору шурупом. Более серьезные повреждения конструкции элементов набора повлекут замену, например, досок обшивки, палубы и т.д.

 В эту технологию мы не будем углубляться, она описана в учебниках. Cамая большая “головная боль” владельца деревянного судна — естественное изменение древесины в размерах при увеличении влажности, вызывающей ее сезонное набухание и рассыхание, следствием чего и становится образование щелей и трещин на обшивке корпуса.

 Тут возможно несколько подходов. Первый, радикальный — оклеивание корпуса стеклотканью в два - три слоя. Он достаточно хорошо раскрыт в соответствующей литературе. Но если есть желание сохранить естественную деревянную фактуру обшивки, существуют другие пути.

Так называемая “старая технология”: древесину пропитывают антисептиком, а затем либо красят, либо лакируют. Щели при этом конопатят, причем вместе с паклей можно использовать густотертую краску. Некоторые предпочитают заделывать щели герметиком.

 Корпус замачивают недели на полторыдве, дерево набухает, и щели затягиваются. Судно поднимают из воды и обрезают выдавившуюся паклю или герметик. Все — корпус можно эксплуатировать. Но на следующий сезон операцию придется повторить.

Новая технология (она была неоднократно использована нами для ремонта гоночных деревянных яхт класса “Дракон”): прежде всего корпус следует высушить до естественной влажности (12 %).

 Далее аккуратно расшивают все выявленные трещины и щели под рейки трехчетырех различных толщин, внимательно осмотрев весь корпус на предмет малозаметных щелей и трещин.

Расшивку можно выполнять ножовкой или ручным фрезером, с обязательным загрублением поверхностей для лучшего склеивания по всей длине трещины или щели. Будьте осторожны, опасность представляют нагели, скрепляющие доски обшивки, и еще — не распилите нечаянно шпангоуты.

 Придется полностью удалить старую шпаклевку. Для предупреждения излишне го загрязнения обшивки расшитые участки стоит оклеить снаружи и изнутри малярным скотчем.

Подготовьте рейку, она должна быть сухой, радиального распила, с плотной структурой, без сучков, той же породы дерева, что и обшивка. Ширина — на 5 мм больше толщины обшивки, длина произвольная. Поверхность рейки должна быть достаточно шероховатой для лучшего склеивания.

 Аккуратно и плотно подгоните каждую рейку  в расшитые швы, в рейке сделайте пропилы под нагели. Рейка клеится на компаунд из эпоксидной смолы с древесной пылью. Обязательно используйте пластифицированные составы либо добавьте немного пластификатора.

 Рейки следует стыковать “на ус”. Для их фиксации в пазе удобно использовать скотч. При установке важно контролировать,  прошла ли рейка всю толщину борта. После того как смола встанет, аккуратно сошлифуйте выступающие части реек снаружи и изнутри.

 Снаружи можно оставить 0.5 мм под чистовую обработку. Не спешите, не ленитесь, и результат вас порадует. Для защиты деревянного корпуса мы использовали “Eposeal300” — двухкомпонентную прозрачную пропитку чуть желтоватого цвета, созданную специально для защиты древесины от влаги. 

Глубина впитывания очень сильно зависит от плотности древесины и ее влажности. При полимеризации образует пластичную, стойкую к механическим нагрузкам, водонепроницаемую пленку толщиной около 13 мкм на один слой.

Для комплексной защиты древесины при постройке с нуля требуется семьвосемь слоев. При пропитке сухой, но не новой древесины рекомендуется до 10 слоев, в зависимости от пористости дерева.

 “Eposeal300” весьма полезна для укрепления очень ветхих участков. Не разрушайте структуру ветхой древесины — ее можно пропитать до полного насыщения, и тогда она станет прочной и водонепроницаемой.

Технология пропитки такова:

1. Удаляют старую краску и лак с помощью фена, цикли и шпателя. Важно не усердствовать и не сильно перегревать старуюкраску и обшивку под ней. Не следует применять смывку для краски на деревянном корпусе.

2. Ошкуривают лодку шкуркой № 36–80 до чистого дерева снаружи и изнутри (не жалейте времени и сил на этом этапе).

3. Обильно промывают поверхность ацетоном, лучше два раза, дают высохнуть.

4. Наносят кистью последовательно семьвосемь слоев “Eposeal300” снаружи и изнутри борта. Заливают его даже в самые труднодоступные места, для этого можно использовать пластиковый медицинский шприц.

 Дают каждому слою высохнуть до отлипа — приблизительно 30–50 минут в зависимости от температуры и влажности: поврежденные участки надо пропитывать до полного насыщения. Слегка сбивают шкуркой глянец и пыль и наносят еще два слоя пропитки. Дают окончательно высохнуть в течение 24 часов.

Надводный наружный борт после такой обработки покрывают четырьмя -  пятью слоями двухкомпонентного полиуретанового лака с ультрафиолетовым фильтром или красят.

Подводную часть можно обработать по технологии фирмы “Hempel”, изложенной в соответствующих руководствах. Обработанный корпус больше не набухнет и не рассохнется. На следующий сезон понадобится только косметический ремонт.

Егор Бабенков, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.

«Т – 800» - яхты нового класса.

В сентябре 2001 г. на вебсайте «Стугна» под рубрикой «Обсуждаем идею» появилась заметка яхтенного конструктора А. Назарова (г. Севастополь) о предлагаемом классе трейлерных круизно - гоночных яхт “Т800”.

 Активно поддержал идею известный яхтенный конструктор А. Тараненко                               (г. Санкт Петербург) — автор популярных «Алекстаров». К разработке Правил класса постепенно подключились конструкторы и яхтсмены.

 После бурного обмена идеями и родилась более менее окончательная, 12я, редакция Правил. В настоящее время происходит законодательное закрепление класса «Т800», создание Ассоциации класса и включение его во Всероссийский календарь соревнований.

 Рассказать о новом классе «Т800» мы попросили одного из его создателей.

Основные идеи проекта.

При сегодняшней неопределенности с обмером и классификацией крейсерских яхт на просторах СНГ яхтсмены, строители и конструкторы находятся в некоторой растерянности, большинство же просто выжидает.

 Старение флота существующих яхт вкупе с отсутствием внятной стратегии развития национальных классов и правил обмера ставит яхтсменов в тупик — неясно, что следует покупать или строить: отсутствует ясная перспектива и пугает возможность остаться «не у дел» с готовым корпусом…

Мировой опыт свидетельствует, что все попытки «уравнивания шансов» и создания гандикапных систем для крейсерско - гоночных яхт оказываются не слишком удачными. Навряд - ли «абсолютно справедливый обмер» вообще достижим на практике.

В то же время яхтсмены крейсерщики, безусловно, должны встречаться на гоночных дистанциях. К сожалению, даже в мировой практике политика официальных «парусных властей» зачастую не содействует демократизации и массовости парусного спорта, а направлена на защиту интересов конкретных производителей.

 Поэтому многие яхт смены и особенно судостроители - любители зачастую «выпадают» из гоночного процесса. Возможно, им стоит взять инициативу в свои руки и самим предложить «правила игры»...

Одним из выходов и очень перспективным направлением может стать культивирование свободных («open» – дословно открытый) классов яхт — таких, как предлагаемый «Т800».

 К преимуществам свободных классов можно отнести отсутствие всяких формул и простоту обмера, проведение гонок без гандикапа, широчайшие возможности для совершенствования материальной части, достаточно долгую спортивную жизнь судов и т.д.

 Следует заметить, что в последние годы в мире наблюдается поистине второе рождение свободных классов — от «International 14» до современных «Mini 6.5» и «Open 60».

Яхта класса «Т800» видится как не большое и сравнительно недорогое, но довольно быстроходное комфортабельное судно на четырех человек, пригодное для перевозки на трейлере за автомобилем к месту отдыха или соревнований.

 Планировка каюты должна обеспечить хорошую обитаемость. В зависимости от акватории и пристрастий владельца это могут быть швертботы, компромиссы или яхты с подъемным бульбкилем.

 «Т800» может иметь водяной либо твердый балласт, различные типы обводов, парусного вооруженния и т.д. К яхте должны предъявляться разумные требования по безопасности и оборудованию.

 Немаловажно, что класс будет наилучшим образом приспособлен к нашим условиям. Но главное в том, что статус «свободного класса» оставляет пространство для развития судов, технического творчества яхтсменов, конструкторов и судостроителей - любителей.

При разработке проекта Правил авторы во многом ориентировались на уже существующие и пользующиеся спросом яхты и возможности самостоятельной постройки. С учетом этого в Правила введен ряд допущений упрощающего характера, которые, тем не менее, не должны ухудшить ходовые качества и привлекательность лодки.

Основные положения Правил.

Предусмотрены два дивизиона — круизный и гоночный.

 Длина корпуса не должна превышать 8.0 м,

 ширина — 2.50 м,

 осадка — 2.00 м,

 минимальный вес — 1200 кг для круизного и 1000 кг для гоночного вариантов.

 Существенным требованием является возможность уменьшения осадки до 0.7 м для перевозки на трейлере. Введены ограничения минимального надводного борта. Площадь парусности не нормируется, но лимитированы габариты рангоута. Обводы корпуса, количество и форма килей, швертов, рулей и т. д. не ограничены.

Планировка круизного варианта яхты: четыре спальных места, камбуз с плитой и мойкой, гальюн.

 Высота в каюте — не менее 1.50м на площади не менее 0.75 м² при ее длине не менее 1,50м и ширине не менее 0.3 м. Для гоночного варианта высота — не менее 1.30 м на площади 0.6 м² при ее длине 1.30 м.

Источник: «Катера и яхты»,  №185.

Яхты Виктора Чайкина.

В редакцию пришло письмо. Обычное, каких приходит множество. Но… Наш читатель просил подробнее рассказать о новой яхте Ленинградской экспериментальной судоверфи  «ЛЭС – 22».

  А это значит – мне предстояла новая встреча с автором проекта Виктором Владимировичем Чайкиным, с которым много лет назад свела нас морская стезя. Публикация о яхте в журнале появилась, а меня не отпускала мысль написать об этом интересном человеке.

 И повод был солидный: недавно В. В. Чайкин отметил 60 – летие и 25 – летие работы на верфи. Познакомились мы на борту эскадренного миноносца. Молодой морской офицер Виктор Чайкин имел задатки блестящего штурмана.

 Все в него было: исполнительность, точность в работе, профессиональная уверенность и человеческая доброта. Как сейчас помню его, склонившегося над картой Балтийского моря. Давно ли это было? Давно. Тридцать лет тому назад…

Отмечался в Махачкале один праздник, не обозначенный нашими календарями: в порт входили расцвеченные флагами корабли Каспийской флотилии. Это были канонерские лодки, построенные еще до революции. 

Некоторые из них скроены из устаревших миноносцев, принимавших участие еще в Моонзундской операции в период первой мировой войны. Но в глазах мальчишек, заполнявших в эти дни причалы порта, канонерки казались могучими и прекрасными кораблями.

«Мар-кин», - по складам прочел название одного из них шестилетний Витя Чайкин. Уже с самого утра стоял он у трапа этого трехтрубного красавца рядом с вахтенным и рассматривал корабль.

 В конце концов жгучее желание и настойчивость малыша победили – сменившийся с вахты краснофлотец взял его за руку и …

 До сих пор помнит Виктор Владимирович даже отдельные детали: надраенные до блеска переговорные трубы, штурвал на мостике, ручки наведения орудий, которые ему разрешили повертеть, большой арбуз на столе в уютной кают – компании. 

Так состоялось первое знакомство с кораблем. Ну а с морем он познакомился значительно раньше. Из окна дома, где жил будущий моряк и конструктор, были видны и гребни волн, и подходящие с моря пароходы, и парусные рыбачьи лодки – реюшки, на которых каспийские рыбаки промышляли осетра и белугу.

В доме Чайкиных до сих пор хранятся альбомы с детскими рисунками. Основная тематика – корабль, паруса и море. Стоят на полке и книжки детства. 

«Соленый ветер»  Лухманова, «Цусима» Новикова – Прибоя были прочитаны еще в десятилетнем возрасте. И хотя многого тогда не понимал, книги оставляли глубокий след в душе и памяти.

 Смысл многих морских слов, таких как «пеленг», «кабельтов», «флортимберс»... стали до конца понятными только в стенах вoeннo - мopcкoгo училища. Страсть к судомоделизму тоже зародилась в детстве. В eгo комнате увидишь модели кораблей разных времен. 

Больше парусных: «Caнтa - Мария» - корабль Колумба и судно Синдбада - морехода, «Золотая Лань» капитана Дрейка и балтиморский клиппер североамериканских пиратов. Есть модели военных кораблей. 

Среди них, конечно же, и канонерка «Маркин», сыгравшая свою роль. А если быть еще более точным, то началось все с парусных лодок - реюшек.

У многих вытащенных на берег и перевернутых лодок в днище светились сквозные щели.

 Для чего? Рыбаки отшучивались, дескать, в эти щели мы бросаем в море крошки, чтобы приманивать рыбу. Но мальчишки разгадали секрет. При выходе в море в щель вставлялся шверт: eгo называют сейчас «кинжальный».

 А зачем? Сомнение разрешил пионерский журнал «Кocтep». В нем и нашелся ответ на мучивший мальчишку вопрос  шверт уменьшал дрейф плоскодонных лодок и они ходили круто к ветру.

 А когда первая модель, оснащенная косым парусом и глубоким килем, пошла почти против ветра и сама совершила поворот оверштаг, вocтopгy не было предела.

По - настоящему паруса вошли в eгo жизнь одновременно с началом флотской службы. Первое увольнение на берег курсант Чайкин провел на швертботе M - 20.

Бриз тянул ровно, тихо журчала под форштевнем вода, пологая зыбь плавно поднимала и опускала швертбот. Судно словно само делало повороты, легко приводилось и уваливалось, вплотную обходило стоящие на якорях корабли. Рулевому казалось, что раньше он уже мнoгo раз управлял им.

Однажды в Калининграде, проходя по реке Прегель на швертботе, Виктор Владимирович  обратил внимание на торчащую из воды корму судна. Это оказалась мореходная яхта с поврежденной осколками обшивкой борта.

 Яхту подняли, заделали пробоины и отбуксировали в Балтийск. В яхт - клубе ее отремонтировали, изготовили paнгoут и такелаж, заказали паруса. Так Виктор Владимирович стал капитаном крейсерской яхты «Садко».

Увлеченность парусами росла.  Кaк - тo в Москве на Клязьме он увидел яхту «Звездного» класса, самую спортивную яхту тoгo времени. Не смoг пройти мимо, заинтересовался, а в Балтийск возвратился с папкой рабочих чертежей.

 В библиотеке заказал книги по проектированию и постройке яхт. Часть из них была на немецком языке, так что пришлось засесть и за немецкий.

Это был первый опыт проектирования и постройки пapycнoгo судна.

 А когда в конце 1960 г. Виктор Владимирович получил приказ о демобилизации, не раздумывая, направился на судоверфь ВЦСПС. Приняли eгo конструктором. Первое время приходил на работу в флотской шинели  пальто еще не было, зато работа нравилась.

 На верфи в то время трудились люди, имена которых вошли в историю пapycнoгo судостроения: талантливый конструктор А. П.Киселев  создатель семейства самых быстроходных тогда гоночных яхт  Л - 3, Л - 4, R - 5,5 и Л - 6; С. В. Витт -  замечательный яхтсмен и буерист, конструктор и рабочий, воспитавший на верфи немало высококвалифицированных яхтостроителей; руководитель конструктopcкoгo бюро верфи М. Л. Порцель...

 Все они охотно помогали новичку осваивать особенности проектирования яхт и спортивного судостроения, видя eгo страстное желание учиться и работать. Очень мнoгo узнал он из бесед с известным яхтенным конструктором Н. В. Григoрьсвым.

Первой самостоятельной работой В. В. Чайкина была «эмка» «Стриж» -  легкий швертбот,  склонный к глиссированию. В шестидесятых яхта оказалась настолько популярной, что верфь построила несколько сотен судов этого проекта.

Малая килевая яхта «Пapyc - 2» проектировалась уже с учетом возможности постройки ее и на судостроительных предприятиях, и силами любителей. Она предназначалась для плавания по озерам, рекам, водохранилищам и прибрежным морским районам и привлекла внимание яхтсменов не только в нашей стране.

 Ее строили любители в Чехословакии, Польше, Болгарии. Проект яхты «Пapyc - 2» получил премию на конкурсе нто имени А. Н. Крылова в 1963 г.

Работа над проектом «Пapyc - 2» заставила задуматься, а какой должна быть идеальная яхта для путешествий по внутреиним водоемам.

 Немалую роль сыграли беседы с яхтсменом адмиралом Ю. А. Пантелеевым -  ярым стоpонником крейсерских швертботов.

 Первый швертбот типа «Т», разработанный В. В. Чайкиным, не отличался, правда, изяществом, но был прост и надежен. Ю. А. Пантелеев, испытавший один из первых образцов, дал хорошую оценку мореходным и ходовым качествам судна. По достоинству оценили eгo и другие яхтсмены.

Начинающий конструктор всегда придерживался мнения, что только личный опыт плавания и общение с опытными яхтсменами в гонкax и дальних походах мoгyт дать необходимые данные для новых разработок.

 Поэтому каждую навигацию от ранней весны до поздней осени В. В. Чайкин проводил на яхтах. Участие в гонкax на Кубок Балтики, международных peгaтax - Варнемюндской и «Дней моря» в ПНР чередовалось с походами в Выборгские шхеры, Ладожское и Онежское озера...

Традиционно - голубой с белой полосой на борту «Дельфин», спроектированный Виктором Владимировичем, оказался очень удачным. Плавания на яхтах Л-6 помогли в разработке проекта «Варяга», а затем и «Былины».

 Обе эти яхты, удачно выступая на гонкax, дали материал для дальнейших разработок, результатом которых явился «Алькор», который уже мoг выходить в океан.

Впервые яхта отечественной постройки под флагoм СССР вышла в воды Атлантики, пересекла нулевой меридиан и приняла участие в международных океанских гонкax.

 4000 миль прошла «Рица» в Операции Пapyc - 78 и заняла второе место в своей гpynne и седьмое в общем зачете. На Операции Пapyc - 80 экипаж занимает первое место и награждается Большим призом СТА -  переходящим серебряным Кубком.

 Напомним читателям, что «Рица» была обычным серийным судном Ленинградской экспериментальной верфи. Шли годы. В 1982 г. принимается решение разработать новую яхту однотонного класса, отвечающую по ходовым и мореходным качествам самым современным требованиям.

 Работа поручается Чайкину, который с группой молодых специалистов через полгода подготовил коиструкторскую документацию для постройки головной яхты. Вскоре одна из серийных яхт прошла проверку на испытательном полигоне Кубка Балтики и получила положительную оценку специалистов.

Но конструктор оставался верен себе. Он по прежнему предан «тешкам», хотя уже три поколения этого класса яхт (вceгo 260 швертботов) бороздят водоемы страны.

 Виктор Владимирович все эти гoды вынашивал идею и жил мечтой о создании универсальной яхты швертбота, которая представлялась ему, во - первых, гоночным и мореходным судном, а во вторых, транспортабельным и пригодным для мелководных, не оборудованных причалами акваторий.

 Такое судно должно быть пригодно и для путешествий, и для гонок по внутренним водным путям. Он изучал новинки, прорабатывал на моделях форму корпуса и планировку, анализировал опыт эксплуатации швертботов существующих проектов, советовался с яхтсменами.

Разрабатывал и проверял на своем «Дельфине» различные устройства и приспособления. Так были «обкатаны» и доработаны «закрутка стакселя», патент - риф, лебедка шверта, кронштейн подвесного мотора.  Казалось бы, что мудрить с конструкцией кронштейна? 

Откидывается и ладно. Но Виктор Владимирович искал новое решение. Eгo кpонштейн должен, откидываясь, складываться так, чтобы подвесной мотор оказывался наверху, рядом с рулевым, чтобы можно было, не свешиваясь за борт, сменить свечу или гребной винт.

Во всем чувствовалось стремление конструктора улучшить условия управления судном и парусами. На «Дельфине», где он испытывал патент - риф, паруса полностью убирались за несколько ceкунд.

 Даже в тех случаях, когда управляемый oдним рулевым без экипажа швертбот входил в гaвaнь. В результате поисков появились проекты «Cкaт – 700»  и «Cкaт – 780». На основе последнего выполнен проект яхты «ЛЭС – 22», головной образец которой построен в 1984 г.

Мы сидим у рабочего стола конcтpyктopa и беседуем о том, какие же качества следует считать в яхте главными и чем определяются тpeбования к новому проекту судна?  - Второстепенных качеств в яхте, наверное, нет, - говорит Виктор Владимирович.

   – Ходкость, мореходность, комфортабельность, архитектурный облик… -  все важно. Весь вопрос в том, как их сочетать и как их понимать. Нельзя, например, под  комфортабельностью понимать обязательное наличие для каждого члена экипажа отдельной каюты с душем.

 Я лично предпочитаю более скоростную яхту, даже со спартанскими условиями. Ходкость, удобство управления и безопасность плавания – вот главные условия комфорта.

Каждый новый проект вызывает к жизни новые идеи и рождает новые мысли. Наступают моменты, когда привычные нормы проектирования и технологические приемы становятся тормозом к дальнейшему совершенствованию конструкций.

 Надо думать и том, каких перешагнуть, не ставя производство в трудное положение. Казалось бы, давно ли поставлен на серию однотонник «ЛЭС – 35», а он уже модернизируется: улучшается планировка, облегчается конструкция, упрочняются отдельные узлы.

 Вместе с молодым конструктором Сергеем Грыбиным Виктор Владимирович проработал новый конструктивный чертеж корпуса, чертежи новых узлов и устройств.

 А на очереди новая задумка: как перейти от обычного набора обшивки корпуса к монолитной, скорлупной системе? Можно не сомневаться: ответ будет найден!

Н. Гаванский.

Источник: «Катера и яхты»,  №123.

Радиальные корпуса яхт.

Последние десятилетия XX го века были отмечены технологической революцией, которая коснулась и создания парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) — сверхлегкие парусные яхты; сначала это были экспериментальные рекордные, а потом и серийные парусники.

Выяснилось, что простое снижение веса корпуса, к которому всегда стремились конструкторы  гоночных яхт, не является панацеей от всех бед — и в частности не обеспечивает повышение скоростей, особенно для океанских однокорпусников.

При проектировании последних по разным причинам не срабатывали проверенные временем принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобных попыткок было немало.

Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т.е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт оффшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался и некий стереотип «океанского» корпуса; это способствовало успешным похоронам правил IOR, взлету популярности обмерной системы IMS и бурному росту различных «открытых» классов.

 В тот период и реализовалась, получая все более широкое распространение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена яхты комплексным сопротивлением — корпуса с так называемыми «радиальными» обводами.

Радиальный корпус, популярно говоря — это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена или торпеды. Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская «тарелка» для спуска с горы со сферическим дном.

У обоих тел форма ватерлинии вытянутый эллипс или окружность — не изменяется при крене, т.е . не зависит от угла крена.

 Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у «тарелки» — в определенных пределах, пока не коснется воды ее край (в нашем случае — это палуба яхты), при чем чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, воз можный угол ее крена.

 В 1991 г. автору довелось присутствовать в США при докладе известно го аэро и гидродинамика профессора Свена Риддера, представлявшего рекордный, на тот момент, однокорпусник «Ultimate 30» и построенную для кругосветных гонок 60 футовую яхту «Hunter's Child».

 Обе лодки имели радиальные корпуса и замечательные ходовые качества. Мне удалось пройтись на «тридцадке» и походить на «Hunter's Child».

 От первой яхты впечатлений было столько (ход — 28 узлов; на голове необходима каска; брызги секут, как гравий), что осмыслить «радиальность» было сложно.

 «Hunter's Child» наглядно продемонстрировала полное отсутствие приводящего момента при шквале (и крене соответственно), отличную устойчивость на курсе, что необычно для яхты с узким плавниковым бульбкилем, и высокую эффективность бортовых водобалластных цистерн.

Ярким доказательством высокой курсовой устойчивости являлось то, что авторулевой имел привод не на баллер руля, а на тримтэб пера (подвижную часть пера, эдакий закрылок).

 Поразительным было то, что несколько раз, когда я работал у мачты или на баке, лодку прикладывало неожиданным шквалом, и я, сломя голову, несся к рулю, автопилот или не «вжикал» вообще, или уже успевал коротким импульсом отрабатывать рысканье.

На рис. 1 показаны формы и положение ватерлиний радиального корпуса при нулевом и рабочем крене. Корпус проектируется на рабочий угол крена до 25° максимум. За пределами соответствующих этим углам рабочих ватерлиний форма сечений по шпангоутам может быть изменена по требованиям конструктивной целесообразности.

Не нужно объяснять, что сохранение неизменными формы и величины смоченной поверхности при крене позволяет получить дополнительный импульс силы от увеличения тяги парусов, что работает только на ускорение на ходу.

На рис. 2 продемонстрировано образование плеча восстанавливающего момента при заполнении наветренной цистерны водяного балласта.

На рис. 3 приведен теоретический корпус яхты «Hunter's Child» разработки 1990 г. Обращает на себя внимание погруженная корма и сильно спрямленная килевая линия.

 Это — прямое следствие реализации всего комплекса решений, соответствующих ULDB конструкции.  Действительно, радиальные корпуса имеют несколько больший коэффициент остаточного сопротивления θ=4.5×10–3причислахFr=0.1÷0.2и плавный и относительно небольшой ростегодо7×10–3приFr=0.5.

 Однако, этот недостаток «радиалов» на небольших скоростях легко компенсируется увеличением парусности до увеличения значений S/D2/3 до 30.

 Для обычных корпусов крейсерских яхт, скажем ранних IMS аналогичной длины, этот коэффициент меняется от 2 × 10–3 до11×10–3 , причем резкий его рост начинается при Fr = 0.3 ÷ 0.35 [1].

 Благодаря низким значениям остаточного сопротивления при Fr = 0.5, например, сопротивление 60 футового радиального корпуса на скорости15 узлов составляет всего около 930 кг, тогда как у типичного IMS крейсера оно составит 2000 кг [2].

Радиальные корпуса сначала применялись для создания парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали все чаще использоваться и в серийных изделиях. Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получила серийная First 210 «Spirit», модели 1992 г., созданная специалистами французской фирмы «Beneteau».

Лодку спроектировала известная своими революционными проектами дизайнерская группа Фино. Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное «радиалам», проектируя серийный «One Design Farr 40»; он нашел оптимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив Bmax практически в корме.

 И, наконец, легенда европейского паруса — класс «MINI 6.5»; практически все яхты имеют радиальные корпуса, включая яхты «Прото» и серийные лодки класса «Pogo».

Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для создания все более быстроходных океанских гоночных машин, таких, как класс «OPEN 60».

В последних разработках можно найти любопытные решения и ряда других проблем. Это, например, обеспечение всхожести на волну яхты «Kingfisher» Мэрфа Овена.

 Очень интересен разработанный Жаном Мари Фино проект 100 футовика с подъемным килем для «нон стоп» кругосветки «The Race» [3].

В нашей стране, как мне кажется, исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов; наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является пока достаточно свободный, популярнейший класс «Микро».

Литература:

1. ТО «Экспериментальное исследование гидродинамических характеристик яхты 60 ти футового класса» ЦНИИ им. А .Н.Крылова, СПб, 1993 г. вп.35685.

2. Lars Larsson, Rolf E. Eliasson. Principles of Yacht Design. Pr. Adlard Coles Nautical, London,1994.

3. Материалы сайта: http://www.alekstar.ru/news

А. Тараненко, мастер спорта по парусу.

Источник:  «Катера и яхты»,  №171.