Опыт.

Вы хотите построить яхту!

(Краткое руководство для желающих строить свою яхту самостоятельно)

Вы хотите построить яхту! Вы действительно этого хотите? Тогда вам прежде всего потребуется бросить жену. К сожалению, это действительно так. Возьмите хотя бы пример строителей киевской яхты «Гонта». Выгоднее будет смотреться если инициатива будет на вашей стороне. Если решительный шаг сделает она, у вас будет меньше времени на то, что вы задумали. Как, у вас нет жены! Тогда и заводить не торопитесь.

Однако, подобные рассуждения конечно же не свободны от типично мужской уверенности в том, что именно мы, мужчины, совершаем Поступки, а встречающиеся нам женщины с восхищением взирают на нас со стороны. Знавал я двух профессиональных пианисток (очаровательные девушки, уверяю вас), которые в перерывах между написанием собственных диссертаций построили яхту микро-класса. В совершенно степном городе Мелитополе. До сих пор не замужем.

Лично я придерживаюсь мнения, что строительство яхт собственными руками, когда это не ваша работа, за которую, кстати, весьма неплохо платят, есть болезнь. И относиться к этому надо как к болезни. Поскольку в медицинских учреждениях специалистов по этому направлению никогда не было и не будет, каждому из вас, многоуважаемые яхтостроители, рекомендую воспользоваться нижеизложенным, став и пациентом и врачом одновременно. Как говаривали некогда древние греки : «Врачу.- Исцели себя сам.»

Прежде всего необходимо утвердиться в диагнозе и определиться насколько далеко зашла болезнь. Внимательно прислушайтесь к своему внутреннему состоянию и проанализируйте собственное поведение.
Если:

А) Вы просиживаете по ночам на кухне, с трудом разбирая болгарский текст книги о Джошуа Слокаме и его «Спрее» , несмотря на то, что этому языку вы нигде не учились. Опыт зарубежной знаменитости вам конечно же поможет, однако будет нелишним зайти в городскую библиотеку и взять там эту же книгу в русском переводе.

Б) У вас накопились три тетради с подробными рисунками яхты о которой вы мечтаете.

В) Прежде чем потратить какое-то количество денег на домашние нужды, вы всегда задумываетесь о том, что этим деньгам можно найти лучшее применение.

У вас легкая и вполне излечимая форма заболевания. Предписание для выздоровления – проведите свой отпуск на яхте.

Если это не помогло и симптомы по пунктам А,Б,В не исчезают, продолжайте ваши исследования с целью выяснить истинное положение вещей. Попробуйте выяснить присутствуют ли следующие факторы:

Г) Вашу квартиру или дачу начинают загромождать строительные материалы, ощутимо мешая жить.

Д) Вы списались с какой-либо из фирм, изготавливающих паруса, и получили от них образцы парусных тканей.

Ваше заболевание начинает перерастать в хроническую форму. Необходимо срочно, не откладывая, провести отпуск на яхте в морских условиях. Желательно с выходом за границу, с обязательным посещением яхтенных магазинов. Непременно записывайте цену всего того, что вы хотели бы установить на свою яхту. Очень хорошее терапевтическое воздействие производит пересчет цен из свободно конвертируемой валюты в национальную. При этом количество нулей требуется записывать полностью. Ни в коем случае нельзя бравировать знанием математики и прятаться за десятки возведенные в степень. Можно не получить желаемого результата.

Если не помогло и это и вы сделали последний шаг, заказав паруса на вашу, еще не начавшую строиться яхту, то это уже патология. Такие случаи не лечатся. В такой ситуации вам остается только одно. С Т Р О Й Т Е    Я Х Т У.

С этого момента вам будет не до шуток. Придется и мне, бросив ерничать, дать несколько практических советов профессионального яхтостроителя, которые, как я надеюсь, не только позволят вам определиться с тем, что вы действительно хотите, но и, самое главное, примирить желаемое с вашими возможностями.

Первый.

Не приступайте к строительству, не продумав последовательности действий, и, самое главное, не решив окончательно для чего вам нужна яхта. В любой момент вы должны иметь возможность продать ваше изделие, пусть даже в недостроенном виде. А это означает только одно – ваша яхта должна иметь определенную потребительскую ценность, т.е. нравиться не только вам – автору и строителю, но и потенциальному покупателю. Начиная строить яхту вы ввязываетесь в финансовое предприятие, сравнимое по своим масштабам разве что со строительством дома или даже очень приличного дома. В такой ситуации никакая страховка не может быть излишней.

Итак, в первую очередь вы должны определиться с назначением яхты. То есть необходимо четко представлять где ваша яхта будет эксплуатироваться ,что она должна иметь на борту и какой именно она должна быть, какого размера и типа.

Если в вашем распоряжении только глубоководная морская акватория и прекрасная стоянка, есть смысл остановиться на классическом килевом варианте. Если же вы не живете у моря и большую часть времени вынуждены довольствоваться реками и водохранилищами или, например, поблизости и то и другое, как в Николаеве и Херсоне, есть смысл подумать и возможно остановиться на варианте швертбота. Кажущаяся несолидность такого судна – это чисто психологический барьер, легко преодолеваемый массой эксплуатационных преимуществ. Обеспечить ему остойчивость, а значит и безопасность, не уступающую килевой яхте – дело техники. Лично мне килевики нравятся больше, но для нынешних условий жизни и работы я предпочел бы 10-метровый швертбот шарпи с фанерной обшивкой. Минимальная цена для таких размерений плюс прекрасная возможность проводить уикенды и при этом ни от кого не зависеть.

У вас уже чешутся руки, хочется строгать, пилить, видеть как материализуется мечта. Однако, я надеюсь, вы еще раз остановились и подумали. Ошибки в яхтостроении дороги, а у вас не так много денег чтобы выбрасывать их на ветер.

Второй.

Если у вас нет соответствующего опыта и знаний, не пытайтесь проектировать яхту сами. Сейчас уже есть из чего выбирать. Обратитесь за консультацией к знающим людям. Ими могут оказаться совсем не те, о ком вы сразу подумали. Признанные в вашем яхт-клубе авторитеты скорее всего в проектировании яхт не разбираются. Советы специалистов будут не только полезны, но и выгодны для вас. Правильное начало – залог успешного конца.

Не экономьте на проекте. Рискуете потерять намного больше того, что сэкономите. Если брать конкретную ситуацию на Украине, рекомендую не покупать проекта, не одобренного Регистром судоходства Украины (для России – МЧС). Не забывайте о том, что построенную яхту придется регистрировать в той же самой инстанции.

Третий.

Прежде чем начать тратить деньги и силы, сделайте простейший экономический подсчет. Вам наверняка удастся просчитать реальную цену корпуса. Именно сейчас, когда мы с вами обсуждаем проблемы самодеятельного яхтостроения, во множестве мест гниют корпуса недостроенных яхт. Их хозяева сделали ошибку на первоначальной стадии, не определив сразу конечной стоимости яхты. Очень для многих планка оказалась установленной слишком высоко. Не перепрыгнуть. При укрупненном подсчете принимайте строительную стоимость корпуса за двадцать процентов от стоимости полностью вооруженной яхты. В дальнейшем вы сможете уточнить количество денег, которое вам потребуется для того, чтобы построить яхту, ориентируясь на текущие цены рынка. Но не экономьте на пошиве парусов за счет фурнитуры, без нее ваши паруса парусами не будут.

Старайтесь не покупать дорогостоящее оборудование впрок. Определите для себя критические сроки закупки того или иного. Помимо того, что дополнительное время позволит вам выбрать лучше и дешевле, кое-что в процессе строительства обязательно поменяется.

При регистрации яхты вам придется предъявить определенный набор снабжения и оборудования. Как бы вам ни хотелось иметь на борту нечто специфическое, запаситесь сначала необходимым.

Четвертый.

Интерьер. Вам следует запомнить только одно – это мерило потребительской стоимости вашего судна. Однако яхту яхтой делает исключительно соблюдение определенных правил подбора и соединения в единый комплекс всего того, что обеспечивает ходовые качества и безопасность эксплуатации комплекса.

И, наконец, совет пятый.

Если хотя бы один из приведенных советов вам подходит, смело им воспользуйтесь. Если нет, начинайте строить яхту незамедлительно и лет через семь сами будете давать советы всем в них нуждающимся. И в том и в другом случае – да сопутствует вам удача!

Источник:  http://kuznetsov-al.livejournal.com

===============================================================================

Опыт по стоительству яхты судостроителем – любителем из России.

Я уже однажды высказывался на тему стоимости постройки , но похоже , половина отнеслась к этому очень скептически .Указанная мной сумма оказалась почти в 20 (!) раз меньше заводской цены данной яхты , что не может не вызывать недоверие . С другой стороны , еще половину обуял оптимизм – яхту можно построить «на халяву» , из ничего и на пустом месте . И те и другие не правы и истина где-то между.


 Чтобы убрать туман с этой области , я предлагаю рассмотреть процесс строительства теперь и с финансовой стороны . Все траты я заносил в компьютер и сегодня можно с достаточной точностью ответить на вышепоставленный вопрос . Поскольку стоимость напрямую зависит от применяемых материалов , я буду отвлекаться и на эту тему .


 Цены я буду указывать в долларовом эквиваленте по курсу на момент приобретения , поскольку за строительством меня застали кризис 98-го года и деноминация . Материалы для строительства яхты покупались по мере необходимости , но я приведу только итоговые цифры , поскольку именно о них и идет речь .

Эллинг. Перед нами пустое место , на котором надо построить стапель и возвести некую постройку , чтобы на корпус не попадала вода и косой дождь (как минимум) . Я планировал построить корпус в очень сжатые сроки и возводить капитальное сооружение не собирался . Как можно было заметить на фото , сооружение напоминает собой теплицу и снежную зиму оно перенести не в состоянии.

 Тем не менее подсчеты по смете говорят о том , что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное , но небходимо учитывать , что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить  . Само собой , при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма , помня ,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением  .

Пиломатериалы . Сосна бессучковая отбиралась на пилораме лично , после чего месяца полтора сушилась дома до рабочей влажности . Через меня прошло чуть более двух кубометров (включая предыдущий пункт) и мне обошлось в $160 . Если ориентироваться на стройбазы и строчку «Сосна бессучковая , сухая» , то эта цифра может сильно возрасти т.к. стоит она около $200 за куб . Уменьшить ее можно , перехватив доски до сушилки , а лучше всего непосредственно у пилы .

Дуб у нас , увы , не пилят , поэтому покупать его пришлось в Питере по цене $300-600/куб . Он шел на изготовление всех флоров , форштевня , транца , колодца шверта , румпеля и разных накладок . Там , где в проекте стоял «ясень» , я для уменьшения мороки заменял его тем же дубом . Соответственно 0.15 куба и $70 .

Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм , но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм . Это был лучший сорт ААВ , но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной .

Толщина 4 мм пусть не смущает , потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм . «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры , вывезя ее на попутной машине . Итого : 29 листов 6 мм , 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм . В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться , что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров , колодец , транец , перо руля , кокпит и палубу в его районе .

 С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться , а тем более в ее нынешнем виде .  Крепеж . Имею в виду латунные шурупы . В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные – от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора . В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет .

 В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов , у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» . Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает .

 Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото . Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один – судостроительной , другой – химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем , как ни странно , в первую очередь это относится к высоким маркам , типа «морской» 316-ой ) .

В одном даже персонально прозвучала эпоксидная смола .На это также намекает и тот факт , что фирмы , предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа – либо бронза , либо оцинковка . По поводу последнего особо оговаривается , что это не гальваника , а лужение .


 Латунь они тоже ругают за ее малую прочность , но по моему опыту с турецким крепежом , лопается она от усилия на скручивание , а отнюдь не на разрыв . И если имело место предварительное отверстие , то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ . Я так полагаю , что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится .


 С другой стороны , когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью , крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том , что в сосне не требуется сверлить отверстия . Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить , что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 – кислотоупорную (acid-resistant) .

Эпоксидная смола . По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий , поскольку сумма в этой строке настолько смешна , а количество пугающе , что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать . Лучше будем считать , что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем , а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах .

Я использовал смолу не только на цели строительства , но и расплачивался ею , так сказать , «по бартеру» . Также я постоянно занимался всякими экспериментами с целью понять суть поведения предмета и возможные сферы его применения . В итоге приблизительная оценка говорит о 150-200 кг смолы .


 Естественно , основная ее часть ушла на оклейку корпуса , подробности которой я ранее описывал и было ли это все необходимо – вопрос еще спорный . Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах , хотя не так давно узнал про человека , который именно при таком способе построил швертбот . За основу я возьму цену , по которой смола предлагается фирмами , производящими эпоксидные лакокрасочные материалы .


 То есть они у себя мешают эмали , лаки , грунты и шпатлевки , но вам продадут и исходные материалы . Цена килограмма смолы ЭД-22 – около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры , имеем сумму порядка $500 . Согласен , это очень много , но тут есть и другие способы .

Когда я приступал к постройке , то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах . Скажем , в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух , куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы , причем продавцы запрашивали цену , составлявшую около половины от , так сказать , официальной .


 Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет , с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае .

А в моей ситуации вместо укладки 7 слоев (из них 2 -мат) следовало бы просто обшить днище «десяткой» , где позволяет погибь , в носу же уложить 6+4 . И слоя три-четыре ткани хватило бы вполне (хотя в зарубежных публикациях обычно фигурирует цифра «два») .

Стеклоткань . 150 метров ткани весом грамм 200-250 , 30 метров стекломата , 40 метров тонкой стеклоткани . Всего на сумму $120 . Причем ровно половину составляет стекломат . Если ориентироваться на нынешние розничные цены , метр подходящей ткани тянет примерно чуть более $1 и по этой статье расходов сумма может составить порядка $200 (в моем случае !).


 Я неоднократно слышал , что некая стеклоткань идет на изоляцию теплотрасс , и совершил недавно прогулку вдоль ближайшей магистрали . Ну , ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров – навскидку я бы сказал , что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) .


 Одно могу сказать определенно – поскольку это стекловолоконный тканый материал , он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата . Хотя бы даже потому , что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным .

Предварительный итог . Итак , на стапеле имеется 8-метровый корпус яхты , оклеенный стеклотканью и обошедшийся примерно в $800. Даже если быть пессимистами в отношении смолы и ткани , больше полутора тысяч все равно никак не получается .

Лакокрасочные материалы . Сюда я свалил в кучу всю химию : краски , шпатлевки , грунты , растворители , герметики и даже пару ведер «Пинотекса» .


 Сумма составила $150 . На выравнивание наружных поверхностей ушло 15 кг эпоксидной шпатлевки , вся яхта снаружи окрашена эпоксидной эмалью (ЭП-5297 «Эповин») . Вообще-то сначала я рубку , палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось , что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной .


 Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять . Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет , поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает , чтобы поверхность была ровной . Теперь о ценах . Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило , эмаль – около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища – около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу.

Палубное и внутреннее оборудование . Чтобы не мудрить , сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков , талрепов , канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 .


 Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил . Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) – чуть дороже . Шверт мне практически ничего не стоил , рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого – примерно $450.

Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру , я позволю себе отступление . Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой . Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика . Впрочем , они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр .


 При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик ) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть , а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления , где предлагались более заманчивые варианты . Таких предложений было довольно много , не удавалось только найти 9.5 м на мачту – в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было . Но двух человек я все же в итоге нашел .

Конечно , можно было в целях экономии пойти по другому пути – взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк , но я для себя сразу решил , что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить . Итак , за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.

Паруса я заказал на «Северном сиянии» . Дело было после кризиса и позволить себе ткань типа дакрона я уже не мог . Поэтому генуя и грот у меня лавсановые (этой весной дакроновым стакселем я все же обзавелся) по цене $10 за квадрат . При площади 15+16 имеем $310.

Инструмент . Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента , который к тому же изнашивался или ломался . Поэтому эта статья тоже достойна упоминания . Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню .


 Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла , напильники , резцы , метчики и т.п.) – $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик , купленных мной самим . Я забыл вписать туда еще один лобзик , дрель и фен , поскольку половину стоимости там добавили родственники . Стоимость их примерно известна , поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .

Металлообработка . Единственный вид услуг , которым я регулярно пользовался – услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину – за рангоут . Еще пару раз я платил фрезеровщикам , но там суммы пренебрежимо малы . По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» .


 В крайнем случае пусть это будет «лодка». Плетите что-нибудь про дачу , машину , ванную и сэкономите кучу денег . Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик , для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) .


 Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге . При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона . Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой , что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки . Стоимость же того и другого отличается в разы.

Есть и еще вариант – в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат , коим они варят обычно в среде углекислоты . Все , что требуется в этом случае – опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …

Все токарные работы я выполнял сам на станке 38-го года рождения . Единственная «опция» , которую он имел – возможность при определенном навыке менять число оборотов . Все прочее (автоподача , резьба и т.п.) было неисправно . Не думаю , что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием , нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться .


 Такие станки есть кругом , вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом . В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки . Отсутствие опыта препятствием не является – я тоже его не имел , но очень быстро это поправил . Если решите идти по этому пути , советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку , переходить на твердосплавные .

При грубых ошибках с подачей стальной резец просто тупится и быстро затем правится на наждаке , а хрупкий твердосплавный ломается вплоть до неремонтопригодного состояния . Понятно , что при «нормальной» работе последние требуют гораздо более редкой заточки .

Еще раз повторюсь на тему самих металлов . Все это сейчас продается , но обычно минимальное продаваемое количество имеет неприемлемые размеры (а стало быть и цены) . Чтобы по максимуму сэкономить на этой статье , надо просто стать повнимательнее к окружающей обстановке , ибо интересующие нас вещи можно обнаружить повсюду даже после беспредела последних лет .


 Советую обзавестись небольшим магнитом и всякий раз , когда глаз натыкается на подозрительный блеск или отсутствие ржавчины (там , где она логична) , прощупывать – а не нержавейка ли это . Нержавейка , как правило , магнитом не притягивается . По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была  собрана вешалка в коридоре нашей конторы .


 Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода . У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами , в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками . И таким примерам нет числа . Как результат – затраты по этой статье не стоят упоминания .

Окончательный итог . При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону , поэтому что-то может слегка не сойтись . Может , какие-то мелочи я и забыл учесть . Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты . Мне говорят : да это ж какие деньжищи и где их взять ! Ну , во-первых , речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит .


 Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену . Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и , соответственно затратами . В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить , как на машину .

Будучи растянутым на четыре года с половиной , это составляет примерно $50 в месяц . Даже при моих скромных доходах для семейного бюджета строительство осталось незаметным . У некоторых все равно может остаться сомнение , вызванное многократной нестыковкой двух сумм . А вот как раз это объяснить проще всего . В таблице практически отсутствует статья «Труд» .


 Мне лень было считать еще и человеко-часы , но вы можете сделать это сами , сложив все выходные , отпуска и два-три часа по рабочим дням . Все это на протяжении четырех с половиной лет . Это и является , пожалуй , самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях . То есть я опять подвожу все к мысли , что для того , чтобы оказаться у руля своей яхты , вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей .

Все виденные мной случаи долгостроя или заброшенного строительства имели отнюдь не финансовые корни , а скорее морально-психологические . Нужно только захотеть и сохранять уверенность в твердости своего желания на протяжение нескольких лет. Большая ли это цена ? Для многих неподъемная . Но она уже не конвертируется ни в одной из денежных систем и вам самим решать , «потянете» ли вы ее . Желаю удачи !

Источник: http://activecrimea.com

===================================================================

Стоит ли строить лодку?

Стоит! Но сначала несколько замечаний.

Начинать надо с чего-нибудь простого. Постройте то, в завершении чего у вас нет никаких сомнений. Скиф или каноэ могут оказаться в самый раз . Держитесь подальше от всяких балластных килей и корпусов с обшивкой по сложным обводам , когда строите свою первую лодку. Даже простые проекты потребуют большего, чем вы ожидали.

Перед началом надо реально оценить свои возможности . Если вы много работаете с древесиной и у вас есть участок у воды , на котором имеется большой сарай и имеется возможность недорого доставать материалы - тогда смело можете начинать строить яхту . Если же у вас квартира на третьем этаже и пока отсутствуют инструменты - верным решением будет построить что-то вроде скифа или легкого каноэ.

Не надо бояться того , что с постройкой не все будет гладко . Первая ваша лодка может и не оказаться верхом совершенства , но вполне может статься , что к вашему большому удивлению она доставит необыкновенное удовольствие. Если только вы сами не забросите это дело , ничто не может вам помешать построить хорошую годную для плаваний лодку . Все ошибки поправимы и не могут погубить лодку , если только вашей целью не является абсолютное совершенство. 

Остерегайтесь того , что с первого же раза возьметесь за проект , который окажется вам не по силам. Лодок , которые начали строить и бросили - гораздо больше чем тех , которые плохо , но все же завершили . Простая гребная лодка принесет много пользы и доставит массу удовольствия , в то время как заброшенная 12-метровая яхта с пышными обводами будет тяжким бременем . 

Главная причина , почему люди строят лодки - потому что им нравится сам процесс . Если вас это не привлекает - не надо делать над собой насилия.

Не надо начинать постройку , когда единственной целью является сэкономить деньги. Если вы хотите как можно скорее оказаться на воде и при этом сэкономить деньги , поищите вокруг и купите хорошую подержанную лодку , они часто стОят меньше , чем одни материалы для постройки такой же новой. И несомненно это будет дешевле , если для вас время - деньги . Если же у вас масса свободного времени , то самое лучшее , на что его можно употребить - это построить лодку.

Не надо бояться того , что у отсутствуют необходимые навыки . Перед каждым новым этапом сядьте и хорошо продумайте , как это будет сделано и затем беритесь за инструмент . Если не выходит , пробуйте еще и еще , пока не получится как надо. Затем переходите дальше. Не пытайтесь следовать какому-либо графику постройки . Не экономьте на материалах и инструментах . Несколько отличных инструментов , которые точно отвечают данной задаче , гораздо полезней ящика , забитого горой дешевых и ненужных.

Если требуется повысить свою квалификацию , то начните с такого проекта , от которого можно гарантированно ожидать ее роста по мере продвижения . Есть хорошие проекты под любой уровень и для любых целей . Есть 3,5 - метровые швертботики , для постройки которых нужен многолетний опыт , и есть 10-метровые крейсерские яхты , рассчитанные на нулевой уровень подготовки строителя.

Внешний вид вашей лодки должен соответствовать вашим запросам. Некоторые строят настоящие произведения искусства , являющиеся верхом совершенства . Если ваша цель именно такова , тогда - вперед . С другой стороны , можно вложить гораздо меньшее количество труда и времени и получить очень приличную лодку , которая будет отвечать всем требованиям и вызывать всеобщее восхищение . Если лодка нужна для работы , тогда лучшим вариантом отделки будет просто ее покрасить , потому что красное дерево под лаком будет на ней смотреться совершенно нелепо .

Не надо пытаться укладываться в график , иначе может сложиться ощущение , что проект не по вашим силам и средствам. Подождите , пока все само сложится. Это делается ради удовольствия , а не для гарантированного разочарования. И если у вас достаточно времени , средств и есть где строить , тогда - начинайте .

Если вы мечтаете о крейсерской яхте , можно начать с постройки тузика - он в дальнейшем пригодится и на яхте.

Размышляя , я пришел к такому выводу . Сначала вы строите лодку длиной 2,5 м с плоским днищем , затем 3,5-метровый швертбот , следом лодку около 5 метров , потом 6 метров и только потом - крейсерскую яхту. Все это вместе взятое может потребовать меньше времени , чем когда вы сразу начнете с постройки крейсерской . При этом вы многому научитесь , меньше будете рисковать , иметь меньше разочарований , лучшее качество и у вас будет несколько лодок на все случаи.

"Не бойтесь браться за трудный проект . При условии определенных навыков работы с древесиной и изрядной доли терпения любитель может построить очень сложный проект . Из этих двух условий главным является терпение. Постройка деревянного судна традиционной конструкции сама по себе приносит удовольствие". - Пэт Форд

Зачем строить ?

Для этого есть два хороших повода . Первый , который в той или иной степени должен обязательно присутствовать - это то , что процесс постройки приносит радость независимо от всех прочих условий . А второй повод - если вам нужна именно такая лодка и никаким другим способом ее не получить .

Если у вас есть желание строить , вы это поймете сами и в убеждениях не нуждаетесь . Но перед принятием решения перечитайте еще раз первую часть - "Стоит ли строить ?"

Если вы не в восторге от процесса постройки , стоит поискать , что можно найти из подержанного или нового . Часто это бывает не так дорого , в особенности в отношении очень больших лодок . И в любом случае это будет быстрее. Если вы проживаете в местности у воды , где это дело развито , стоит походить в округе . Там всегда есть приличные лодки . Почитайте рекламу в соответствующей прессе .

Иногда постройка своими силами представляет собой единственный способ заполучить конкретную лодку . Либо ее просто не купить ни новой , ни подержанной , либо цена ее вам не по карману . В любом из этих случаев вы можете построить в точности что вам нужно или нечто похожее , возможно , за счет упрощенных методов постройки .

Строя лодку своими руками , вы не всегда экономите деньги . Одни только материалы для новой лодки могут превысить стоимость хорошей подержанной сходных параметров . Имеется огромное количество лодок в приличном состоянии . Если идея о постройке вас не очень привлекает , стоит хорошо подумать , прежде чем ввязываться в дело . Но если у вас имеется возможность дешево доставать материалы или же вы обладаете солидным терпением , тогда постройка хорошей лодки вам обойдется недорого .

Некоторые из последних проектов лодок небольших размером , особенно с применением фанеры , могут быть выполнены за сравнительно небольшие деньги и в короткие сроки .

И наконец , могут быть особые причины строить самому - это может быть семейным проектом или постройка группой товарищей . Лодка модет строиться и как подарок кому-либо , т.к. в этом случае она обладает особой ценностью как сделанная вашими руками . Людям , которые строят лодки , близки такие тонкости .

Почему дерево ?

С деревом приятно работать . Большинство остальных материалов (если не все) неприятны . И если лодка строится с расчетом получения удовольствия от самого процесса , дерево будет правильным выбором.

Проектов , которые рассчитаны на постройку из древесины , намного больше , чем для любых других материалов.

Все классические проекты подразумевают дерево . Это проекты , проверенные временем . При их проектировании учитывались все достоинства , что дает этот материал . Возможна их постройка и из других материалов , но это не всегда стоит затраченных при этом усилий .

Гибкость древесины позволяет построить судно с красивыми обводами .

Древесина - превосходный судостроительный материал , что касается отношения прочности к весу . Хорошее судно может быть построено с применением простейших инструментов .

Деревянные лодки радуют глаз и приятны на ощупь . Изготовленные из других материалов требуют дополнительных усилий для придания им внешнего вида .

Главными препятствиями использования древесины являются ее высокая стоимость и трудность найти ее соответствующего качества. Если бы она была в изобилии , недорогая и хорошего качества , все прочие методы постройки стали бы еще менее привлекательны , чем они есть сейчас . Что бы вы выбрали - строгать ручным рубанком гладкую доску из ароматно пахнущего кедра или мешать в банке нечто липкое ?

Другое препятствие применения древесины - она требует ухода . Но если вы собрались строить лодку , то несомненно , уход за ней вас не отпугнет . Если же мысль о таких непрерывных заботах вас отталкивает , тогда лучше вам вообще отказаться от идеи постройки .

Как правило , если лодка строится для целей досуга , дерево будет правильным выбором.

"Представим себе идеальный материал . Во-первых , он должен легко обрабатываться. Хотелось бы , чтобы он хорошо клеился и в него хорошо входил крепеж . Он должен легко гнуться и не терять при этом прочность . Он должен иметь приличный внешний вид и (в мечтах) приятный запах . Верьте мне или нет , но существует материал , в котором присутствует все это . И это не продукт человеческих рук - это дерево ! " - Джордж Бюлер

Почему не дерево ?

Есть веские доводы для постройки судов из других материалов . Если вы только начинаете и не в курсе этого , тогда вам и не стоит об этом волноваться .

В своем большинстве современные материалы обладают прочностью либо какими другими свойствами , которыми древесина не обладает или же они применяются для получения таких обводов , которые нельзя получить , используя древесину (хотя на самом деле современные технологии в судостроении позволяют получить практически любые формы). При преследовании определенных целей , суда , построенные из современных материалов будут по некоторым параметрам превосходить ближайший деревянный эквивалент . Никто больше не будет строить деревянную яхту для гонки на Кубок Америки . (Однако мне еще не доводилось услышать , чтобы абсолютно новая деревянная яхта переломилась пополам и затонула в течение двух минут на спокойной воде !)

Настоящие современные судостроительные материалы не по силам при самостоятельной постройке . К примеру , если вы задумали спуск по порогам , вам скорее всего будет достаточно прочности пластмассового каноэ . Но в любом случае сделать его самому нереально и мы возвращаемся туда , откуда начали .

Стеклопластику доступны любые формы . Его популярность в серийном производстве обусловлена тем , что он позволяет изготовить много экземпляров одной и той же лодки , используя одну матрицу . Также он не гниет при отсутствии ухода . Но это не тот материал , из которого стоит строить одну лодку своими силами .

Сталь , алюминий и фанера по степени гибкости близки к древесине и некоторые остроскулые суда , спроектированные под дерево , могут быть изготовлены из этих материалов . Металл в основном применяется для постройки больших круизных судов , в то время как фанера находит применение как в больших так и малых корпусах . Сталь , скорее всего , является наиболее дешевым и простым материалом , из которого можно построить лодку круизного типа . Однако работа с ней малоприятна. С алюминием работать не сложнее чем со сталью . Если вы задумали достаточно большую лодку , чтобы строить ее из металла , учтите , что и постройка ее из дерева потребует иных методов строительства , с которыми вы , возможно , ранее не сталкивались .

Фанера может служить заменой древесине в некоторых проектах с клинкерной обшивкой , где клей замещает медные гвозди . Этот метод довольно прост и для него имеются проверенные временем проекты с применением современных эпоксидных смол . В результате получается прочный долговечный и легкий для своего размера корпус . Это вполне по силам любителю , хотя и не относится к проектам выходного дня. Такие корпуса обладают классическими обводами и имеют преимущества перед традиционной клинкерной обшивкой .

Почему по классическому проекту ?

Классические проекты зарекомендовали себя за многие годы их эксплуатации , их качество испытано во всевозможных ситуациях , для которых они и предназначены .

Есть классические проекты практически для любых целей. Они являют собой сравнительно простой способ постройки отличной лодки . Это обычно рабочие лодки , которые строили и которыми пользовались люди , не располагавшие лишними деньгами и лишним временем . Такие лодки красивы внешне , они мореходны и долговечны. У них есть свой стиль , грация и они вносят разнообразие в мир лодок.

Испытанием для лодки всегда были , есть и будут погода , ветер и волны . Классические проекты для противостояния этим воздействиям обладают проверенными решениями на основе традиционных материалов .

Существует большое количество современных проектов , которые не хуже старых классических . Однако нет никаких причин отвергать традиционные обводы только по той причине , что они из прошлого . Автомобиль образца 1914 года мало пригоден для своих целей в наши дни , но лодки , спроектированные в том же 1914 , строятся до сих пор и пользуются заслуженным успехом .

Не всякий классический проект пригоден на все случаи жизни . Корабли викингов прекрасны , но для северной Атлантике непригодны . Однако существуют и проекты для любой ситуации .

Стоимость

"Многие считают , что стоимость лодки прямо зависит от ее длины . Нет ничего более ошибочного. Разница в стоимости 16-футовой дори и 16-футовой лодки проекта Herreshoff будет составлять сотни процентов . Даже для лодок одного типа увеличение длины вдвое вызовет повышение стоимости вшестеро ... подход по весу будет более точным , но и тут могут быть ошибки . Изготовленная нами Haven 12 1/2 стоит примерно $14.30/фунт (1 фунт=0.455 кг) , тогда как Red Head - $12.12 , несмотря на более высокий уровень удобств на ее борту. ... доля трудозатрат в стоимости завершенной яхты Red Head составляет 60%. " - Из статьи "Red Head с точки зрения ее постройщика" , Даг Хилан , журнал WoodenBoat , Март 1995 .

Red Head имеет длину около 8,5 м и ширину 1,80 м . Без учета стоимости работы материалы для ее постройки стоили $5/фунт . Для некоторых построенных на заказ лодок это нормально .

еще... 

Один из участников конференции rec.boats.building сообщил , что он строит круизную яхту водоизмещением 47.000 (сорок семь тысяч) фунтов и по деньгам она выходит примерно $1 за фунт . Доля стоимости корпуса сравнительно невелика и настоящие расходы начнутся тогда , когда дело дойдет до внутреннего и палубного оборудования . 

и еще ...

Сэм Дэвлин оценивает стоимость лодок на базе его проектов (фанера , скрепки , стеклоткань) от $3 до $6 за фунт - "и более" .

Цитаты

"Удовольствие , получаемое от лодки , находится обычно в обратной пропорции к ее размерам". - Гарри Брайэн , журнал WoodenBoat 126. 1995

"Рабочие лодки конструировались методом проб и ошибок в течение длительного периода времени с целью достижения ими необходимых качеств с ограничениями по стоимости и доступности материалов . Надо учитывать , что рабочие лодки не бросались в воде , когда штормило , шел дождь или снег . Их всегда вытаскивали из воды , потому что от них зависела жизнь хозяина . Поэтому эти парусные лодки стоят того , чтобы их попробовали и сегодня , когда стандартизация яхт породила такую массу неудобств пользования ими , а яхтенные стандарты в отношении конструкции корпуса , отделки , такелажа и оснастки становятся не по карману большинству владельцев малых яхт . " - Ховард Чаппелл , 1951.

"Учтите , что если вы начитаетесь журналов WoodenBoat и у вас имеется склонность делать что-либо своими руками , а также если ваша семейная "половина" будет хотя бы немного поддерживать вас - вы можете построить лодку . Последствия у этого будут непредсказуемы ." Уэйн Ангевин

"Я строю лодки . Небольшие и безо всяких претензий , простые скромные лодки , для постройки которых нужно три или четыре листа фанеры и немного места . Меня они совершенно устраивают - они плавают , ходят под парусом , вызывают восхищение (пускай скромное) и радость . "
Мне нравится вечерами поработать с деревом и на самом деле я провожу больше времени за постройкой , чем на воде . Но еще больше времени я провожу в мечтах . На свете есть столько лодок , и так мало времени ... Мне нравится этот мир , полный дерева и инструментов и каждый новый проект кажется лучше предыдущего , несмотря на то , что это всего лишь еще один из вариантов классической формы древесины , старой как мир , рассекающей водную поверхность . Что-то старое порождает на свет новое ." -Кельвин Дэйм , журнал "Messing About In Boats" , Сентябрь 1995.

"...постройка деревянного судна доставляет большей частью удовольствие - классический корпус строится традиционным способом - доски обшивки , медные гвозди , бронзовые вещи , трехпрядные троса , аромат кедровой обшивки , запахи скипидара , олифы и морской краски ..." журнал Wooden Boat , декабрь 1996

"Желание построить лодку ... возникает как маленькая тучка на безоблачном небе . Наконец она закрывает собой все небо , и вы больше не в состоянии думать о чем-то другом" - Артур Рансом

Источник : Should I build a boat? Personal thoughts

Автор : Stuart Wier Перевод - Сергей Баркалов 


======================================================

Яхта из спасательной шлюпки.

Хочу поделиться опытом эксплуатации яхты, построенной на базе приобретенной по случаю спасательной шлюпки. Это была алюминиевая 22-местная шлюпка с ручным приводом: длина ее – 6.5 м, ширина – 2.2 м, высота борта – 0.95 м.

 Глубокой осенью 1998 г. приступил к работе. Убрал штатное вооружение, т. е. ящики для имущества, ручной привод, баки для воды. Остался корпус с восемью блоками непотопляемости. Пролистал «КиЯ», книгу Рейнке и др. «Постройка яхты» и др., послушал советы яхтсменов и потихоньку стал оборудовать каюту и кокпит.

 Времени было достаточно. Я работал береговым матросом на Зеленом острове, что на реке Дон, в водно спортивной лаборатории Ростовского речного училища. Одновременно изучал теорию по яхтенному делу. С 1964 г. читал «КиЯ» и строил малые моторные лодки под  мотор «Москву-10». Рыбачил на Ангаре и Байкале.

 А с 1986 г., уйдя на пенсию, путешествовал по рекам Кубань, Дон и Азовскому морю на весельно-парусной «дори» самостоятельной постройки. В 1992 г. в Киеве построил модернизированную лодку «дори», увеличив ее длину до 6 м, и на ней уже всей семьей путешествовали по Днепру. А последние десять лет путешествую один: сын вырос, а жена занята своими делами.

Однако о яхте: в августе 1999 г. она была спущена на воду тихого Дона. В качестве двигателя использовал стационар «СМ557-Л» (13 л.с., двухтактный с водяным охлаждением). Винт – двухлопастной складывающийся, неизвестного происхождения.

 Парусное вооружение от «Яла-6» рейковое: парусина неимоверно тяжелая, особенно когда намокнет. Каждая навигация подсказывала новые усовершенствования. Из-за малой осадки и отсутствия киля яхта против ветра не ходила, приходилось таскать ее за канат, как лошадь, а в безветрие, при слабом течении, ходил на веслах по два-три часа.

 К двигателю никакого доверия не было. Заводил его не чаще двух-трех раз за навигацию: рев, шум, дым, вибрация, а ход минимальный. Если время позволяет, лучше погрести – это и для здоровья полезно.

Затем достал дакроновые паруса, оборудовал лодку гафельным парусом и пошил стаксель. Управление парусами перешло в кокпит. Затем по всей длине днища установил 4.5-метровый киль высотой 300 мм; теперь яхта пошла и в бейдевинд, и в галфвинд идет прекрасно.

В каюте достаточно места для пяти человек, спать уютно. В камбузе установлена двухконфорочная газовая печь. За подвесной стол свободно усаживаются все пассажиры. 

Имеется бак с питьевой водой (100 л) и 200 л воды  в пластмассовых бутылках под пайолом. Воду из Дона пить опасно. Четыре из восьми блоков плавучести использую как рундуки. Кокпит самоотливной; его кормовая часть отгорожена для хранения газового баллона и бака для горючего.

В 2006 г. стационарный двигатель убрал, а по правому борту на транце закрепил поперечину, на которую ставлю подвесной мотор «Меrcury» (4 л.с., четырехтактный, с длинной «ногой» и генератором). Другое дело: уже не нарадуюсь на мотор.

 В любой момент заводится хорошо. За час работы расходует чуть больше 1 л бензина. Ни шума, ни гари! В прошлом году мотор работал 30 ч, в этом году – уже 70 ч. Ни одного отказа!

Навигацию я начинаю в конце апреля, а заканчиваю в конце октября–начале ноября. Практически пять месяцев провожу в яхте. Стоянка рядом с домом – 10 минут ходьбы, поэтому даже сплю часто на воздухе. От мотора подзаряжается аккумулятор, постоянно работает радио, периодически – телевизор.

 Я люблю постоянно менять место стоянки. И хожу вверх по течению Дона до Константиновска и даже до хутора Ведерникова, где тишина и красота.

Благодаря яхте я отдыхаю сам, периодически – семья и друзья. Глядя на лодки заводского изготовления, иногда испытываю зависть.

 Однако моя яхта очень хороша для наших рек: могу подойти к берегу и выйти, почти не намочив ноги, а килевая яхта не может этого позволить. В соревнованиях я не участвую. Знаю, что не завоюю ни одного приза. Зато в Ростове – на - Дону никто больше меня на воде не отдыхает, поэтому и настроение всегда хорошее.

Благодарен работникам моего любимого журнала за то, что много лет назад завлекли материалами о постройке судов, путешествиях по рекам и морям. Зародили мечты, которые превратились в реалии и обеспечили мне прекрасную старость, которую я, занимаясь парусами, не замечаю.

P. S. Забыл сообщить, что необязательно на малом судне строить каюту по старым методикам, так как бимсы только портят внешний вид и способствуют набиванию шишек на голове. Теперь обеспечить прочность крыши можно и другими способами.

 На носу оборудовал площадку и трапик для выхода на берег, на ней же два носовых якоря, которые отдаются из кокпита.

Александр Чернявский, г. Ростов-на-Дону.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.