Парусное вооружение гафельной шхуны.

В нынешние времена засилья бермудских шлюпов редко можно увидеть в море гафельную шхуну. Тем не менее моя «Чава» оснащена именно так. Что это, реконструкция классики, отчаянная экономия на алюминиевом рангоуте или дань романтике?

Проект допускал, среди прочих, вариант вооружения яхты в качестве бермудского тендера или гафельной шхуны. Попробуем подробно и беспристрастно рассмотреть плюсы и минусы этих вариантов парусного вооружения для конкретного проекта, а также некоторые особенности конструкции и эксплуатации гафельной шхуны.

Бермудский тендер.

Бермудское вооружение давно уже стало стандартом для парусной яхты. Новые материалы и технологии, использованные при разработке парусов и рангоута, привели к весьма эффективному и удобному в управлении вооружению, которому нет равных на острых курсах.

 На полных курсах яхта с таким вооружением может нести сдвоенные стакселя или геннакер вместо спинакера при плавании с маленьким экипажем или в одиночку. Главные проблемы бермудского вооружения – большое количество стоячего такелажа и серьезные нагрузки, передаваемые на корпус рангоутом и оснасткой.

 Мачта относительно большого сечения раскреплена двумя рядами краспиц. Площадь парусности проекта, вооруженного бермудским тендером, – 78.2 м².

Гафельная шхуна.

Мачты гафельного вооружения относительно короткие и большого диаметра, раскреплены вантами и штагами в районе топа, поскольку двигающиеся по ним при постановке парусов усы гафелей не позволяют разместить дополнительные точки крепления.

Грот-мачта установлена на палубе, нагрузки на корпус распределяются подмачтовым пиллерсом. Вант-путенсы фок-мачты находятся в носовой части корпуса, ширина корпуса здесь намного меньше, чем на миделе, где установлены вант-путенсы грота. Кроме того, мачта дополнительно нагружена носовыми парусами.

 Поэтому фок-мачта проходит сквозь палубу в степс на днище, а на уровне палубы раскреплена дополнительно.  Особенностью гафельного вооружения является отсутствие ахтерштагов. Ванты стоячего такелажа и гикашкоты принимают всю нагрузку от поставленных парусов, а гики гафельных парусов даже на полных курсах почти не выходят в плане за пределы палубы.

Это приводит, с одной стороны, к изящному и стремительному силуэту - мачты имеют заметный проектный наклон в корму, с другой – длинные гики на полных курсах требуют обязательных завал-талей, коротко проведенных от их ноков на подходящие точки крепления на палубе – как правило, к подветренному борту и немного в нос.

 Они жестко фиксируют гики от непроизвольного поворота фордевинд. Довольно длинный бушприт – еще одна особенность, вызванная формой гафельного грота и необходимостью балансировки его парусности вынесенными вперед носовыми парусами, иначе яхта будет сильно приводиться к ветру. Площадь основной парусности –65.8 м² . С учетом дополнительной парусности яхта может нести около 100 м²  парусов.

Конструкция рангоута.

Выбор в проекте стальной трубы в качестве основы для мачтовых колонн кажется, на первый взгляд, странным. Среди моряков-парусников бытует мнение, что сталь – неподходящий выбор для рангоута. Они считают, что такие мачты будут слишком тяжелыми, лодка потеряет в остойчивости, а коррозия сделает их весьма недолговечными.

 Однако расчет массы говорит другое. Традиционный рангоут из древесины требует увеличения диаметра мачты, и он будет тяжелей по весу. Алюминиевый же сплав не дает практически никаких преимуществ по сравнению со сталью. Если ввести еще пару критериев – стоимость материала для изготовления мачты и его доступность, то сталь, безусловно, становится лучшим выбором.

Мачта собирается в единое целое электросваркой и герметизируется, чтобы исключить коррозию, после чего защищается лакокрасочными покрытиями по той же схеме, что и стальной корпус. Все необходимые электрические кабели проводятся снаружи, по вантам, так же как и снасти бегучего такелажа.

Гики, гафели, стеньга.

Эти рангоутные деревья в соответствии с проектом должны быть сделаны из древесины и полыми внутри. Проектировщик не одобряет их изготовления из цельных кусков древесины из-за избыточного веса и опасности растрескивания.

 Оковки и другие дельные вещи для дерева были уже готовы, когда из соображений долговечности, прочности и уменьшения стоимости и трудозатрат, было принято решение заменить на доступные трубы из алюминиевого сплава.

 В частности, к этому подвигла переписка с владельцами американской шхуны систершипа «Adventure». Им пришлось менять гики через десять лет эксплуатации лодки, хотя мачты и паруса были все еще в хорошем состоянии. Как раз в это время трубы из алюминиевых сплавов перестали быть дефицитными, и вопрос о рангоуте решился одним махом.

Заготовки были тщательно отмыты от смазки и сначала покрыты грунтом для алюминия, а потом окрашены. Оковки, усы гафелей, другие навесные узлы и детали изготовлены из нержавеющей стали и установлены на винтах и резьбовых шпильках, а также полиуретановом герметике.

 Усы гафелей обтянуты технической кожей, «нержавейка» отполирована фетровым кругом с пастой ГОИ, зажатым в дрель. Стеньга установлена на свое место в эзельгофт через изолирующие втулки, выточенные из капролона, чтобы исключить электрохимическую коррозию.

Бушприт сделан из лиственницы. Мне удалось отобрать и приобрести для этого высушенные доски толщиной 20 мм «нулевого» сорта. Бушприт склеен из этих лиственничных досок на эпоксидной смоле с добавлением сухой древесной пыли. 

Лиственница отличается высоким содержанием смолы в древесине, поэтому перед склеиванием поверхность необходимо хорошо очистить от нее ацетоном для обеспечения адгезии. Для того чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось сделать пять замесов.

 Чтобы смола не «встала» раньше времени, я работал утром в тени. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность полученного клеевого шва на разрыв. При отрыве доски рвало «по живому», нигде не лопнуло по клеевому шву.

Стоячий такелаж.

Ванты и штаги сделаны из троса из нержавеющей стали и стального оцинкованного троса 619, с коушами и выполненными вручную огонами. Огоны заделывались по классической схеме – через одну прядь под две против свивки.

 Каждый огон после изготовления окрашивался для антикоррозийной защиты и клетневался. Талрепы для обтягивания стоячего такелажа и скобы крепления должны быть, по крайней мере, не менее прочными, чем присоединенные к ним тросы.

 Вант-путенсы фока и грота, установленные на планшире фальшборта, при постройке были усилены, и потому используются не только по своему прямому назначению, но и для подъема лодки стандартными 6-метровыми стропами.

Оцинкованный трос для стоячего такелажа гораздо дешевле, чем трос из нержавеющей стали, но требует периодического обслуживания. По классической технологии, в начале и в конце каждого сезона его необходимо снять со своего штатного места, проварить в олифе и натереть парафином.

 Часто используют также покрытия на основе лака, тира или покрывают современными составами, предназначенными специально для защиты такелажа. Кроме дешевизны, есть еще одно важное достоинство оцинкованного троса – он всегда предупреждает о коррозии пятнами ржавчины, в связи с чем контролировать состояние такелажа проще.

Такой трос не рвется неожиданно, как трос из «нержавейки». Поэтому использование оцинкованного троса для стоячего такелажа вполне оправданно. Для форштага и кливер-леера, а также ватерштага и ватербакштагов желательно применить трос из нержавеющей стали.

 Карабины носовых парусов быстро стирают оцинковку, обнажая сталь, а ватерштаг с ватербакштагами постоянно купаются в морской воде. Судовые оцинкованные талрепы и соединительные скобы имеют довольно неприглядный вид, огромные размеры и сомнительную долговечность из-за коррозии; покупные по импортным каталогам вызывают обоснованное недоверие из-за плохого качества и технологии изготовления.

 К тому же их цена неоправданно высокая. Поэтому талрепы и скобы для стоячего такелажа были сделаны по заказу: корпус талрепа и контргайки – из бронзы, наконечники и пальцы – из нержавеющей стали. Талрепы должны крепиться к путенсам через шарниры, дающие узлам соединений вторую степень свободы.

Традиционная схема защиты парусов и рангоута от истирания о такелаж включает установку на него в нужных местах протекторов-медведок. Такие протекторы можно сделать из обрезков изношенных снастей по технологии изготовления набивных матов.

Крепление парусов к рангоуту, постановка и управление.

Гафельные паруса привязываются верхней шкаториной к гафелю, передней – к мачте и нижней шкаториной к гику. Ставятся они гафель-гарделью, привязанной к пятке гафеля, и дирик-фалом, привязанным к его ноку. Управляются гафельные паруса при помощи снасти, привязанной к гику и называемой гика - шкотом.

 Есть много вариантов крепления гика-шкота к корпусу, наиболее простой представляет собой блок, присоединенный к приваренному к палубе обушку (U-болту). Этот вариант предусмотрен проектом и был первоначально реализован на «Чаве» для грота и фока.

 Чуть более сложный вариант предусматривает установку погона гика-шкота и благодаря сдвигу точки тяги на подветренный борт позволяет увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить «твист» – закручивание верхней шкаторины под ветер относительно нижней.

 Это должно увеличить эффективность паруса на острых курсах. Такая конструкция хорошо совмещается с установкой кормового упора для поддержки грота-гика при бранном гроте. Нок фока-гафеля на шхуне снабжен дополнительной снастью, которая называется фок-эринс-бакштаг, идущей к топу грот-мачты.

 Эринсбакштаг позволяет управлять гафелем и служит для повышения эффективности паруса на острых курсах. Большое число снастей бегучего такелажа требует многочисленных и удобных в работе точек их крепления.

 У каждой мачты на вантах установлены кофель-планки, которые оказались вдобавок удобными и безопасными опорами для спины при работе с парусами возле мачты. На каждой кофель-планке – четыре нагеля, на каждой мачте – по три утки, четыре утки установлены на палубе.

 Тем не менее это необходимый минимум для такой схемы вооружения. Эффективность вооружения при океанском крейсерстве Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. 

Этот тип парусного вооружения, безусловно, лучший на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или геннакер. Однако специфика дальнего похода предъявляет несколько другие требования к парусному судну.

 На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.

 Еще два важных аспекта, которые стоит учесть: это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности.

 Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».

Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту и упрощая настройку подруливающих устройств.

 Шхуна успешно лавируется и набирает высоту даже в очень свежую погоду, но это нельзя считать решающим при принятии решения о выборе вооружения крейсерской яхты.

Управление семейным экипажем или в одиночку.

Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 м²  в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот – с механизацией (например, убирающийся в мачту), мощные шкотовые лебедки.

 Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку благодаря эффективности парусного вооружения. Однако здесь есть и проблемы. Для того чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности.

 Кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.

При вооружении гафельной шхуной общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке.

 Механизация отсутствует, и для того чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита. Потребуется только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.

 Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов.

 В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона – придают этому типу вооружения новые полезные качества. В результате таких нововведений современная гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.

Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основную парусность шхуна несет постоянно, до наступления условий, близких к штормовым.

 При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд поднимают все возможные паруса: грот, фок, стаксель и кливер и дополнительную парусность – топсель и фишерман.

 По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, поскольку лодка начинает «просить», проявляя тенденцию к приведению.

Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.

Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель -планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней и требует больше времени.

 Это касается прежде всего дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, так же как и постановка-уборка фишермана.

 Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями – дирик-фалом и гафель-гарделью, для чего необходим некоторый опыт.

 Снасти эти для выигрыша в силе проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафель ного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте.

 Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий и дает очень интересные результаты после приобретения опыта.

 Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке.

 Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт, может стать довольно неприятной на волнении, поэтому для уборки кливера редусмотрен нирал – дополнительная снасть, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта увязка убранного паруса по-походному – может быть сделана с носовой палубы.

 В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей и восстановлению изношенных протекторов.

Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.

Понятно – обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее выбор был сделан, лодка построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.

Андрей Попович. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

Радиальные корпуса яхт.

Последние десятилетия XX го века были отмечены технологической революцией, которая коснулась и создания парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) — сверхлегкие парусные яхты; сначала это были экспериментальные рекордные, а потом и серийные парусники.

Выяснилось, что простое снижение веса корпуса, к которому всегда стремились конструкторы  гоночных яхт, не является панацеей от всех бед — и в частности не обеспечивает повышение скоростей, особенно для океанских однокорпусников.

При проектировании последних по разным причинам не срабатывали проверенные временем принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобных попыткок было немало.

Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т.е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт оффшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался и некий стереотип «океанского» корпуса; это способствовало успешным похоронам правил IOR, взлету популярности обмерной системы IMS и бурному росту различных «открытых» классов.

 В тот период и реализовалась, получая все более широкое распространение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена яхты комплексным сопротивлением — корпуса с так называемыми «радиальными» обводами.

Радиальный корпус, популярно говоря — это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена или торпеды. Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская «тарелка» для спуска с горы со сферическим дном.

У обоих тел форма ватерлинии вытянутый эллипс или окружность — не изменяется при крене, т.е . не зависит от угла крена.

 Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у «тарелки» — в определенных пределах, пока не коснется воды ее край (в нашем случае — это палуба яхты), при чем чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, воз можный угол ее крена.

 В 1991 г. автору довелось присутствовать в США при докладе известно го аэро и гидродинамика профессора Свена Риддера, представлявшего рекордный, на тот момент, однокорпусник «Ultimate 30» и построенную для кругосветных гонок 60 футовую яхту «Hunter's Child».

 Обе лодки имели радиальные корпуса и замечательные ходовые качества. Мне удалось пройтись на «тридцадке» и походить на «Hunter's Child».

 От первой яхты впечатлений было столько (ход — 28 узлов; на голове необходима каска; брызги секут, как гравий), что осмыслить «радиальность» было сложно.

 «Hunter's Child» наглядно продемонстрировала полное отсутствие приводящего момента при шквале (и крене соответственно), отличную устойчивость на курсе, что необычно для яхты с узким плавниковым бульбкилем, и высокую эффективность бортовых водобалластных цистерн.

Ярким доказательством высокой курсовой устойчивости являлось то, что авторулевой имел привод не на баллер руля, а на тримтэб пера (подвижную часть пера, эдакий закрылок).

 Поразительным было то, что несколько раз, когда я работал у мачты или на баке, лодку прикладывало неожиданным шквалом, и я, сломя голову, несся к рулю, автопилот или не «вжикал» вообще, или уже успевал коротким импульсом отрабатывать рысканье.

На рис. 1 показаны формы и положение ватерлиний радиального корпуса при нулевом и рабочем крене. Корпус проектируется на рабочий угол крена до 25° максимум. За пределами соответствующих этим углам рабочих ватерлиний форма сечений по шпангоутам может быть изменена по требованиям конструктивной целесообразности.

Не нужно объяснять, что сохранение неизменными формы и величины смоченной поверхности при крене позволяет получить дополнительный импульс силы от увеличения тяги парусов, что работает только на ускорение на ходу.

На рис. 2 продемонстрировано образование плеча восстанавливающего момента при заполнении наветренной цистерны водяного балласта.

На рис. 3 приведен теоретический корпус яхты «Hunter's Child» разработки 1990 г. Обращает на себя внимание погруженная корма и сильно спрямленная килевая линия.

 Это — прямое следствие реализации всего комплекса решений, соответствующих ULDB конструкции.  Действительно, радиальные корпуса имеют несколько больший коэффициент остаточного сопротивления θ=4.5×10–3причислахFr=0.1÷0.2и плавный и относительно небольшой ростегодо7×10–3приFr=0.5.

 Однако, этот недостаток «радиалов» на небольших скоростях легко компенсируется увеличением парусности до увеличения значений S/D2/3 до 30.

 Для обычных корпусов крейсерских яхт, скажем ранних IMS аналогичной длины, этот коэффициент меняется от 2 × 10–3 до11×10–3 , причем резкий его рост начинается при Fr = 0.3 ÷ 0.35 [1].

 Благодаря низким значениям остаточного сопротивления при Fr = 0.5, например, сопротивление 60 футового радиального корпуса на скорости15 узлов составляет всего около 930 кг, тогда как у типичного IMS крейсера оно составит 2000 кг [2].

Радиальные корпуса сначала применялись для создания парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали все чаще использоваться и в серийных изделиях. Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получила серийная First 210 «Spirit», модели 1992 г., созданная специалистами французской фирмы «Beneteau».

Лодку спроектировала известная своими революционными проектами дизайнерская группа Фино. Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное «радиалам», проектируя серийный «One Design Farr 40»; он нашел оптимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив Bmax практически в корме.

 И, наконец, легенда европейского паруса — класс «MINI 6.5»; практически все яхты имеют радиальные корпуса, включая яхты «Прото» и серийные лодки класса «Pogo».

Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для создания все более быстроходных океанских гоночных машин, таких, как класс «OPEN 60».

В последних разработках можно найти любопытные решения и ряда других проблем. Это, например, обеспечение всхожести на волну яхты «Kingfisher» Мэрфа Овена.

 Очень интересен разработанный Жаном Мари Фино проект 100 футовика с подъемным килем для «нон стоп» кругосветки «The Race» [3].

В нашей стране, как мне кажется, исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов; наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является пока достаточно свободный, популярнейший класс «Микро».

Литература:

1. ТО «Экспериментальное исследование гидродинамических характеристик яхты 60 ти футового класса» ЦНИИ им. А .Н.Крылова, СПб, 1993 г. вп.35685.

2. Lars Larsson, Rolf E. Eliasson. Principles of Yacht Design. Pr. Adlard Coles Nautical, London,1994.

3. Материалы сайта: http://www.alekstar.ru/news

А. Тараненко, мастер спорта по парусу.

Источник:  «Катера и яхты»,  №171.

Почему кница называется кницей?

Попробуем вместе разобраться: почему именно так, а не иначе – более понятно и по-русски – моряки и корабелы упорно называют изображаемые на чертежах корпуса детали? Не является ли эта терминология бессмысленной данью традициям, памятником былому иностранному засилью?

 Другими словами, не пора ли и впрямь, как предлагают некоторые читатели журнала, переименовать чуждую нашему языку «кницу» в «косынку», а «брештук» – в «горизонтальную носовую косынку, соединяющую концы стрингеров у форштевня»?

Поговорим конкретно о происхождении наиболее важных морских терминов, относящихся к устройству корпуса. Для начала выясним, что обозначает само слово «термин». Как ни странно, когда-то это было имя собственное – так древние греки звали бога, ответственного за охрану границ.

 Позднее латинское слово «терминус» стало означать межевой столб, предел, граница. В полном соответствии со смыслом этого слова теперь мы называем терминами применяемые в той или иной узкой области знания профессиональные слова, имеющие строго ограниченное – единственное для данной области – толкование. 

Сама жизнь, многолетняя производственная деятельность заставила профессионалов отобрать из огромной массы слов какие-то определенные, наиболее подходящие по целому ряду признаков, и употреблять в своем профессиональном языке только эти однозначные слова – термины.

Итак, непонятное непосвященным слово «брештук» – термин. Применение этого термина вместо развернутого объяснения, состоящего из семи слов, два из которых сами являются терминами и, следовательно, нуждаются в объяснении, гарантирует морякам и судостроителям и краткость, и точность.

Уже не спутаешь именно эту «носовую косынку» с какой-нибудь другой, например, с «носовой косынкой, расположенной вертикально, в поперечной лоскости, и соединяющей самую первую от носа поперечную подпалубную балку с верхним концом левой бортовой вертикальной балки»...

 Человек, накомый с профессиональным языком, скажет короче: «Левая бимсовая кница на шпангоуте № 1». И главное, тут уж пута ницы быть не должно, адрес указан абсолютно точно.

Теперь представьте себе, как выглядели бы, скажем, подписи к конструктивным чертежам «проекта «КиЯ», если бы пришло в голову вместо терминов вписывать их переводы на общепонятный язык!

 А смог бы олимпийский чемпион рассказывать молодежи о тонкостях настройки яхты, если бы ему пришлось отказаться от профессионального языка яхтсмена-гонщика? Естественно, инженер, дающий советы по установке системы электронного зажигания, будет пользоваться своим профессиональным языком, не понятным воднолыжнику или виндсерфисту, и т. д.

 Вот почему в разных разделах одного и того же журнала «КиЯ» используются термины по существу из разных профессиональных языков.

Знакомство с происхождением терминов – этимологией (от греч. «этимон» – истина, значение и «логос»— учение) позволяет лучше понять их смысл и запомнить значение, знакомит попутно с историей предмета, к тому же, добавим, и небезынтересно само по себе. После затянувшегося предисловия перейдем к делу.

Подавляющее большинство отобранных терминов человеку, с морским языком не знакомому, ничего не говорят и имеют явно иноземное происхождение.

 Академик А. Н. Крылов, говоря о морской терминоогии в целом, отметил, что большая часть терминов, относящихся к оснастке корабля и управлению им, взята из голландского языка, кораблестроительные же термины по большей части английского происхождения, хотя и те и другие введены главным образом Петром I, т. е. в начале XVIII в., при созании регулярного боевого флота России.

Попадаются, однако, и слова, которые, хотя и являются в данном случае терминами, но всем понятны, поскольку давно применяются в общеупотребительном и литературном языке. В самом деле, ни у кого не вызыает сомнений значение таких привычных слов, как: днище, корма, корпус, настил, набор, надстройка, нос, обшивка, переборка, ребро жесткости, стойка.

 Кстати сказать, если углубиться в их этимологию, можно обнаружить, что некоторые из них имеют латинские, а то и греческие корни. Скажем, нос» или «корпус». Оказывается, восходят они к латинским словам nasus точно в том же значении «нос» и corpus – «тело».

Сложнее дело с хорошо знакомым даже самым сухопутным людям словом «корма». Неслучайно, в «Этимологическом словаре русского языка» (см. вып. 8, 1983 г.) словам корма, кормило, кормчий» посвящена целая страница. Это явно общеславянские слова, но откуда идут их корни? По этому по воду существует как минимум семь «стройных» теорий.

 Одни, например, связывают происхождение слова «корма» с греческим «кормос», означавшим некогда колода, чурбан, полено. Другие – с русским, а точнее старославянским словом «корень» или даже «корнать» в смысле обрезать, укорачивать («корма» от «корна» – обрезанная, усеченная часть корабля).

На первый взгляд, можно было бы смело отнести к чисто русским терминам и «рубку». Казалось бы, дело яснее ясного: как «стойка» от «стоять», так и «рубка» от «рубить, сруб».

 Однако исследователи единодушно считают, что это слово происходит от голландского Roef, восходящего к такому далеко не оптимистическому понятию, как «крышка гроба». (Кстати сказать, сохранился собственноручно записанный Петром I перевод этого голл. слова: «руфы – чердаки»).

Эти примеры показательны: далеко не все в происхождении слов ясно и бесспорно, далеко не всегда можно доказать высказанную гипотезу.

Заслуживает особого внимания русское, а точнее – общеславянское слово «палуба», образованное от корня «луб» (кора, лыко; то, что обдирается лупится).

 В стародавние времена груз на беспалубных ладьях укладывали на лубяной настил, прикрывали от дождя лубяной крышей. В сохранившихся делах «о строении» 300 с лишним лет назад первого русского военного корабля «Орел» встречаются и слово «палуба» в нынешнем значении, и упоминание о «165 лубах на подстилку под снасти и кровлю».

Разложим термины нерусского происхождения по алфавиту – получится своего рода этимологический словарик терминов иностранного происхождения, относящихся к конструкции корпуса малого судна.

АХТЕРШТЕВЕНЬ. – Типичный представитель терминов, попавших к нам еще при первом знакомстве «корабельного мастера» Петра Михайлова (Петра I) с голландским судостроением. Термин составлен из двух голл. слов «ахтер» – задний и «штевень» – стояк (от глагола стоять – staan; в нем. яз. очень похоже – stehen).

 Когда сам Петр I в 1697–1698 гг. составлял для себя словарик «Названия корабельных частей», он так и написал двумя словами: «ахтер штевен». В дальнейшем два слова слились и в долгом «единоборстве» с английским термином «стернпост» победил именно А.С тем же «ахтер» в смысле кормовой образованы термины ахтерпик, ахтерлюк, ахтерштаг.

БИМС. – Это гость из англ. яз., где короткое слово beam означает балка, перекладина, ширина судна, т. е. точно и полно определяет весь объем понятия – поперечная подпалубная балка на всю ширину корпуса; перекладина, соединяющая концы шпангоутов.

 А вот почему у нас с петровских времен прижилась форма множественного числа с буквой «с» на конце – сказать трудно (то же необъяснимое «с» появилось и в таких словах, как пиллерс, подлегарс, пяртнерс). Голландцы и немцы применяют термины декбалк, дексбалкен.

 Когда-то использовали их и русские мастера, учившиеся у голландцев, однако в данном случае одержало верх более короткое и потому удобное англ. слово Б.

БОРТ. – Теперь это воспринимается как чисто русское слово, однако и оно появилось у нас лишь в петровские времена и сначала служило морским термином. Одни ученые считают, что попало оно к нам от англичан, другие – от голландцев (мотивируя тем, что у нас долгое время применялись голл.

 термины штюрборт или штирборт и бакборт – правый и левый борта); и там и там звучит слово одинаково, переводится в основном значении тоже одинаково – доска.

Англ. board дало целое семейство производных слов – сцена, полка, нары, стол, приборный щит, бортик хоккейного поля и более того – бюро, управление. Отсюда же и абордаж и бордингхаус.

Раз уж мы упомянули «штюрборт» (правый борт), то уместно будет связать это слово со штурманом, штуртросом и штурвалом и подчеркнуть, что в английском и голландском языках здесь всюду фигурирует одна и та же основа stuur – руль, править.

 Это пережиток древних времен, когда на челнах управляли рулевым веслом, и все, кто не был левшой, располагались с ним на правом борту. Как видим, и в русском языке прослеживается та же связь понятий – правый (борт), управление, быть правым, правильный.

БРЕШТУК. – В «Письмах, касающихся до Адмиралтейства», относящихся к 1673– 1720 гг. и бережно хранящихся в одном из архивов в Москве, записана исходная форма этого термина в виде двух английских слов – брест гук. Любой англо-русский словарь дает точный перевод: breast – грудь, hook – соединительная скоба, крюк.

 Соединение этих двух слов, пожалуй, очень образно выражает смысл: деталь, соединяющая концы стрингеров в самом носу – у форштевня.

 Кстати сказать, превращение «хука» в «штук» произошло, наверное, под влиянием употребления в судостроении слова «штука» в смысле заготовка, деталь; попало оно к нам в XVII в. из польск. яз., восходит к нем. «шток» и даже к греч. «стилос» – палка, обрубок.

БУРТИК. – Это уже наше сравнительно недавнее словотворчество от борт, бортик; прямого аналога в языках нет. Любопытно, что в известном «Объяснительном морском словаре» В. Бахтина (1894 г.) оно еще не упоминается, хотя уже фигурирует в подписях к приведенному в словаре чертежуяхты-тендера.

ВАТЕРВЕЙС. – Опять-таки термин составлен из англ. слов water – вода и way      – путь с добавлением все того же «с» от формы мн. числа.

ГАКАБОРТ. – Ныне употребляется только в названии огней (гакабортный огонь). Происходит от голл. Hakkebord в значении верхняя часть кормы. Впервые употреблено в ответе коменданта Олонецкой верфи Петру I, датированном 1705 г.

ДЕЙДВУД. – От англ. слова, составленного из dead – мертвый и wood – дерево. Очень хорошо выражает смысл термина: мертвое, не используемое пространство в сужении кормы, сплошь забранное деревянными брусьями.

КАРЛЕНГС, КАРЛИНГС. – Чисто англ. и употребляется точно в том же значении морской термин carling, взятый во мн. числе. А вот франц. термин carlingue относится уже не к подпалубной продольной балке, а к днищевой – кильсону.

КИЛЬ. – Петр I, составляя словарь для перевода иностранных терминов с языка на язык, под № 1 – самой первой строкой – записал: «По англински – Киль, по галански – Киль». Действительно, название этой главнейшей связи корпуса на англ., голл. и нем. яз. звучит одинаково, но все сходятся на том, что к нам этот международный термин попал еще в допетровские времена – при постройке голландцем Ван-Буковеном корабля «Орел», заложенного 14 ноября 1667 г.

 Это слово так прочно прижилось, что В. И. Даль привел в своем знаменитом «Толковом словаре живого великорусского языка» (изд. 1861–1867 гг.) не только точное его объяснение, но и пословицу: «Лихо заложить киль, а кокоры (ребра, опруги – т. е. шпангоуты) и добрые люди поставят».

 Сложением слов образованы термины кильватер, кильблок. Попавшее к нам с эст. яз. слово килька также связано с К., имеющимся в нижней части тела этой рыбешки.

КИЛЬСОН. – Это как бы дополнительный киль, поэтому, казалось бы, само собой напрашивается толкование киль-сон как сын киля, подобно образованию фамилий во многих языках. В русск. переводе «Изложения основных начал корабельной архитектуры» англичанина Д. Пика (1860 г.) так и сказано: «Слово составное из киль и сон – сын».

 Однако современные знатоки считают иначе и чаще всего производят вторую часть термина от англ. swin или нем. Schwein, что равно означает свинья (no-нем. и сейчас К. – Kielschwein).

 Появление «свиньи» действительно несколько неожиданно. Поэтому некоторые исследователи относят свинью на счет общеизвестной приверженности моряков к ругательствам и полагают, что первоначально существовала какая-то иная форма, где swin означало крепкий, сильный.

В петровские времена насаждались староголл. формы: колсем и особенно—сатоут, сатгоут. Последний термин довольно любопытен, так как сложен из слов: заат – зародыш, основа и хоут – дерево (эта часть хорошо знакома нам по шпангоуту и рангоуту).

Получается что-то вроде основная балка, т. е. ближе к значению термина киль. Как бы там ни было, появление англ. мастеров способствовало закреплению у нас англ. формы К.

КНИЦА. – Теперь о термине, с которого и пошли обвинения в засорении «корабельного» языка бессмысленными иноземными словами. Нет, оно не бессмысленно, иначе нипочем не удержалось бы на чуждой почве в течение едва ли не полных 300 лет. Занесли К. к нам голл. мастера.

 В их родном языке и сегодня общеупотребительные слова knie, knitje означают колено, коленка, как, впрочем, no-англ. и no-нем. Кстати сказать, у кницы есть и родственники. Это, например, слово книксен – полупоклон со сгибанием в коленях. У воднолыжников появился термин книбордс – лыжа для движения на коленях.

К. встречается в документах впервые в «Росписи сколько надобно лесных припасов на один корабль», датированной 1698 г. Здесь сказано, что на один корпус надо заготовить «120 локотных кривуль – имянуются книс». Напомним, что в классическом деревянном кораблестроении кницы не вырезались из листового материала, как сейчас, а вырубались из подходящего по форме дерева с ответвлением.

 Кривули эти были довольно внушительными. В упомянутой «росписи» сказано, что «исподний» (нижний вертикальный) конец заготовки бимсовой кницы должен быть в длину не менее 10 футов, а верхний, отходящий под углом около 90°, – 7 или 5 футов («а толщиною как возможно сыскать»).

 Такие могучие К. можно видеть на кораблях – памятниках прошлого, например, на «Виктори». «Локотная кривуля» – тоже не случайная игра слов. Существовал когда-то и другой голл. термин – кромхоут, где кром – значит кривое. Вот это кривое дерево и перевели на русский словом кривуля. А сравнение с локтем, очевидно, уже на совести переводчика.

КНОП. – В значении узел соединения форштевня с килем термин идет от голл. knoop – узел (К. применяется и как название узла в такелажном деле), пуговица, запонка. К. – прямой родственник привычного «русского» слова кнопка, только появилось оно у нас на добрых сто лет позже морского термина К.

КОКПИТ. – Когда-то этот англ. термин означал кубрик, но затем кубрик стал называться по-голл. кубриком, а термин К. понемногу перекочевал в малое судостроение.

В авиации и автомобилестроении производят его сложением англ. слов cock – сиденье пилота и pit – углубление, гнездо. Происхождение термина К. в первоначальном значении установить довольно сложно из-за многозначности слова cock: это петух, драчун, вожак-заводила, член и т. д., и т. п.

 В нашем лучшем «Морском словаре» К. И. Самойлова К. переводится как петушиная яма; на парусных военных кораблях так называлась кормовая часть самой нижней палубы (яма), где размещались гардемарины (петушки?).

МИДЕЛЬВЕЙС. – Образовано по аналогии с ватервейсом, но здесь подчеркнуто, что за основу взята не линия борта (линия воды), а середина, ДП корпуса – от голл. middel – средний.

МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ. – Средний по длине судна шпангоут. См. мидельвейс.

НАБОР. – От общеславян. брать (в смысле комплект каких-то отдельно взятых частей). В данном случае – обобщ. существительное от глагола набирать – набирать корпус из отдельно заготовленных и поданных на стапель деталей. Употребляется в смысле каркас, остов корпуса.

НАДСТРОЙКА. – Образовано аналогично немецкому Uberbau (над + стройка) на базе глагола строить от общеславян. основы простереть, стерти – расширять, стлать; корень тот же, что и в словах страна, простор. Термин Н. употребляют чаще всего, когда надстройка занимает всю ширину судна от борта до борта; если она у'же, ее называют рубкой.

НИША. – От нем. или фр. слова, образованного от nicher – вить гнездо, восходящего к лат. nidus – гнездо.

ОБШИВКА. – От общеславян. основы шить, шити (отсюда же шов, швея). Когда-то поясья обшивки и в полном смысле слова сшивали один с другим, а шитые суда называли шитиками.

ОТСЕК. – Производное от лат. sectio – рассекание, расчленение; отсюда же и секция, сечение.

ПАЗ. – Как ни странно, это общеславян. слово (в смысле соединение) оказывается родственным не только греческому слову скрепление, остов, но и лат. pact – договор, pax – согласие, мир.

ПАЙОЛ. – Это память еще об одной странице истории русского флота. Петру I потребовались флотилии легких парусно-гребных галер-скампавей. Сначала их стали строить «на голландский манер», но получившимися глубокосидящими и громоздкими кораблями государь остался очень недоволен.

 По его указу голландцев рассчитали, срочно стали выписывать лучших галерных мастеров из Франции, Италии и Греции, а русских волонтеров командировали в Венецию. От них и застряло в нашем морском языке это южное слово, идущее то ли от франц. payol, то ли от ит. paiolo.

ПЕРЕБОРКА. – Это сравнительно молодой и чисто русский термин сугубо «сухопутного» происхождения. В язык кораблестроителей он вошел уже в эпоху стального судостроения из области строительной техники. П. ведет начало от слова перебора в значении перегородка (отсюда же и перебор в смысле перекат, порог на реке), восходящего к старинному бороти, от которого произошли и забор, и бороться, и даже оборона. 

В общей основе, как видим, значение огородиться, защититься. В словарике, приложенном к т. II «Истории корабля» Н. Боголюбова (1880 г.), термин П. так и толкуется: «Глухая стенка для предохранения от потопления на случай подводных пробоин».

ПИЛЛЕРС. – В значении поддерживающая бимс стойка вошло в обиход в петровские времена; мн. число от англ. pillar, восходящего к лат. слову pila – столб, колонна.

ПЛАНШИРЬ. – В рукописном словарике в «Письмах, касающихся до Адмиралтейства» это слово приведено как англ. «пляньшир». Первая половина – это англ. plank – планка; на всех яз. это слово звучит одинаково и восходит к лат. planus – плоский, ровный. Вторая часть – англ. sheer, что значит линия кривизны борта, линия седловатости (сравни— ширстрек в значении верхний пояс обшивки).

ПОДЛЕГАРС. – В значении продольная балка, на которую опираются концы банок гребного судна, происходит от голл. legger, leggen, что значит класть, положить, с прибавлением русской приставки под. Термин легерсы – балки-опоры – в петровских бумагах, относящихся к корабельному делу, встречается довольно часто.

ПОЯС. – Тот редкий случай, когда в качестве термина применяется общеупотребительное общеславян. слово, восходящее к древнерусск. слову юсало в том же значении.

ПРИВАЛЬНЫЙ БРУС. – Соединяющий концы шпангоутов внутренний продольный брус, на который ложатся концы бимсов, поангл. называется шельфом; у нас же шельфом называют только П. Б. в конструкции рубки (и, добавим, горизонт, балки набора переборок). 

Русское «привальный» удачно подчеркивает, что П. Б. воспринимает нагрузки при навалах; корень вал – от общеславян. валить, вал, образованных, как ни странно, от слов волна, волнить, волновать, катить (сравни – лат. volvere – катать); отсюда же и волноваться, и волнительно.

РЕЦЕСС. – Совсем недавнее заимствование из англ. яз., где Р. – ниша, углубление.

РЫБИНА, РЫБИНСЫ. – Не имеют ничего общего ни с рыбой, ни с русск. яз. Это – испорченное англ. ribband, где rib значит ребро, a band–связь. В то же время в «Письмах, касающихся до Адмиралтейства» (до 1720 г.), упомянуто как голл. слово рыбенс – от ribben – ребра.

СКОРЛУПА. – В значении безнаборная монолитная оболочка идет от общеславян. скора – шкура, кора, корка (отсюда – скорняк).

СТАРНКНИЦА. – Несколько искаженное англ. слово sternknee, где первая часть означает корма, а вторая – кница.

СТРИНГЕР. – Термин употребляется с петровских времен; на англ. и нем. яз. выглядит одинаково. Принято считать заимствованием англ. stringer – продольная балка, идущего от глагола to string – связывать, натягивать, восходящего к лат. stringo в том же значении.

 Любопытно, что в первом русск. словаре кораблестроительных терминов слово стринг обозначало усиленную подпалубную балку («дек-балки, по канцам которые толще других»). Отсюда идет и ныне бытующее в нашем «большом» судостроении понятие палубный стрингер как усиленный крайний к борту пояс настила.

ТРАП. – К нам это слово занесли голландские моряки; производится оно от нем. глагола trappen – топать. Прижился термин у нас не сразу; во всяком случае, в «Регламенте морском» (1722 г.) употребляется слово лестница.

ФАЛЬШКИЛЬ. – В сохранившихся набросках англо-русск. мор. словаря 1 четв. XVIII в. есть объяснение: «Фалс-киль – фальшкиль, набивание планков под главной киль». В значении не основной, фальшивый идет от англ. false-keel, где первая часть слова восходит к лат. falsus – обманщик. Любопытно, что само слово фальшивый по пало в русск. яз. еще раньше – в XIV в. из польск. яз.

ФЛОР. – В современном судостроении Ф. – это листовая деталь днищевого поперечного набора, но первоначально так называлось само внутреннее (второе) дно (англ. – floor, голл. – vloer). По-англ. и сейчас любой пол это Ф. Поскольку с англ. же попало к нам слово флортимберс (в наметках словаря сказано: «тимберс на дне первого пола в карабле»), то и произошло со временем некоторое смещение понятий.

ФОРШТЕВЕНЬ. – Считается голл. термином, заимствованным в петровские времена. Именно голл., так как в англ. кораблестроении существовал совсем другой термин stem, который усиленно насаждался у нас англ. мастерами. Голл. основа voor – значит перед, передний.

 Отсюда же, кстати сказать, и фордевинд, переводимое как перед ветром. А вот голл. же слово фарватер к рассматриваемому случаю никакого отношения не имеет (так как означает проезжая вода (от глагола vaaren –  ехать), а не вода перед судном, как многие полагают.

ФУТОКС. – В значении часть составного (натесного) шпангоута заимствовано с англ., где futtocks, видимо, восходит к foot – нога (родственно футболу) и hook – соединительная деталь, скоба. В первых документах петровского времени относилось чаще к деталям флортимберса; встречается и в виде футукс, и в виде фотокс.

ШПАНГОУТ. – Считается, что слово образовано от голл. spant – тяга, напряжение (от глагола spannen – натянуть) и hout – дерево, древесина. С той же основой образованы и термины рангоут, бархоут; в петровские же времена термин гоут, хоут был в ходу – его прибавляли к другим словам, обозначающим, какое именно «карабелное дерево» имеется в виду.

 А вообще-то и по-голл. и по-нем., и сейчас и раньше Ш. – это просто spant. Первое четкое определение термина есть в кн. «Морское искусство» (полное ее название состоит из двух десятков слов; 1793 г., пер. Шишкова): «Шпангоут – сложенное из многих дерев ребро на одной стороне корабля».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.