Ремонтируем корпус деревянной яхты «Дракон», и не только.

Расскажу о ремонте своего “Дракона” таллинской постройки 1967 г. Он был найден и куплен на Ладоге, перевезен в Москву, полностью отремонтирован в соотетствии с правилами класса и превращен в отличную гоночную машину.

 Всего были восстановлены 24 сломанных бимса и полубимса, шесть поломанных шпангоутов, сгнившая палуба, “убитый” ватервейс, поврежденный киль, шесть поясьев обшивки, сгнивший карленгс, ликвидированы щели и трещины, изготовлена новая палуба из отборного тика. Причем здесь перечислено еще далеко не все.

В зависимости от причины образования щелей и трещин выбирают и способы ремонта. Если ослабли медные гвозди, потребуется лишь дополни тельное крепление обшивки к набору шурупом. Более серьезные повреждения конструкции элементов набора повлекут замену, например, досок обшивки, палубы и т.д.

 В эту технологию мы не будем углубляться, она описана в учебниках. Cамая большая “головная боль” владельца деревянного судна — естественное изменение древесины в размерах при увеличении влажности, вызывающей ее сезонное набухание и рассыхание, следствием чего и становится образование щелей и трещин на обшивке корпуса.

 Тут возможно несколько подходов. Первый, радикальный — оклеивание корпуса стеклотканью в два - три слоя. Он достаточно хорошо раскрыт в соответствующей литературе. Но если есть желание сохранить естественную деревянную фактуру обшивки, существуют другие пути.

Так называемая “старая технология”: древесину пропитывают антисептиком, а затем либо красят, либо лакируют. Щели при этом конопатят, причем вместе с паклей можно использовать густотертую краску. Некоторые предпочитают заделывать щели герметиком.

 Корпус замачивают недели на полторыдве, дерево набухает, и щели затягиваются. Судно поднимают из воды и обрезают выдавившуюся паклю или герметик. Все — корпус можно эксплуатировать. Но на следующий сезон операцию придется повторить.

Новая технология (она была неоднократно использована нами для ремонта гоночных деревянных яхт класса “Дракон”): прежде всего корпус следует высушить до естественной влажности (12 %).

 Далее аккуратно расшивают все выявленные трещины и щели под рейки трехчетырех различных толщин, внимательно осмотрев весь корпус на предмет малозаметных щелей и трещин.

Расшивку можно выполнять ножовкой или ручным фрезером, с обязательным загрублением поверхностей для лучшего склеивания по всей длине трещины или щели. Будьте осторожны, опасность представляют нагели, скрепляющие доски обшивки, и еще — не распилите нечаянно шпангоуты.

 Придется полностью удалить старую шпаклевку. Для предупреждения излишне го загрязнения обшивки расшитые участки стоит оклеить снаружи и изнутри малярным скотчем.

Подготовьте рейку, она должна быть сухой, радиального распила, с плотной структурой, без сучков, той же породы дерева, что и обшивка. Ширина — на 5 мм больше толщины обшивки, длина произвольная. Поверхность рейки должна быть достаточно шероховатой для лучшего склеивания.

 Аккуратно и плотно подгоните каждую рейку  в расшитые швы, в рейке сделайте пропилы под нагели. Рейка клеится на компаунд из эпоксидной смолы с древесной пылью. Обязательно используйте пластифицированные составы либо добавьте немного пластификатора.

 Рейки следует стыковать “на ус”. Для их фиксации в пазе удобно использовать скотч. При установке важно контролировать,  прошла ли рейка всю толщину борта. После того как смола встанет, аккуратно сошлифуйте выступающие части реек снаружи и изнутри.

 Снаружи можно оставить 0.5 мм под чистовую обработку. Не спешите, не ленитесь, и результат вас порадует. Для защиты деревянного корпуса мы использовали “Eposeal300” — двухкомпонентную прозрачную пропитку чуть желтоватого цвета, созданную специально для защиты древесины от влаги. 

Глубина впитывания очень сильно зависит от плотности древесины и ее влажности. При полимеризации образует пластичную, стойкую к механическим нагрузкам, водонепроницаемую пленку толщиной около 13 мкм на один слой.

Для комплексной защиты древесины при постройке с нуля требуется семьвосемь слоев. При пропитке сухой, но не новой древесины рекомендуется до 10 слоев, в зависимости от пористости дерева.

 “Eposeal300” весьма полезна для укрепления очень ветхих участков. Не разрушайте структуру ветхой древесины — ее можно пропитать до полного насыщения, и тогда она станет прочной и водонепроницаемой.

Технология пропитки такова:

1. Удаляют старую краску и лак с помощью фена, цикли и шпателя. Важно не усердствовать и не сильно перегревать старуюкраску и обшивку под ней. Не следует применять смывку для краски на деревянном корпусе.

2. Ошкуривают лодку шкуркой № 36–80 до чистого дерева снаружи и изнутри (не жалейте времени и сил на этом этапе).

3. Обильно промывают поверхность ацетоном, лучше два раза, дают высохнуть.

4. Наносят кистью последовательно семьвосемь слоев “Eposeal300” снаружи и изнутри борта. Заливают его даже в самые труднодоступные места, для этого можно использовать пластиковый медицинский шприц.

 Дают каждому слою высохнуть до отлипа — приблизительно 30–50 минут в зависимости от температуры и влажности: поврежденные участки надо пропитывать до полного насыщения. Слегка сбивают шкуркой глянец и пыль и наносят еще два слоя пропитки. Дают окончательно высохнуть в течение 24 часов.

Надводный наружный борт после такой обработки покрывают четырьмя -  пятью слоями двухкомпонентного полиуретанового лака с ультрафиолетовым фильтром или красят.

Подводную часть можно обработать по технологии фирмы “Hempel”, изложенной в соответствующих руководствах. Обработанный корпус больше не набухнет и не рассохнется. На следующий сезон понадобится только косметический ремонт.

Егор Бабенков, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.

«Неопознанный плавучий объект» длиной 12,68 метра.

OVNI (фр.) — objet volant nonidentifie;  то же, что и англ. UFO, и русское НЛО:“ неопознанный летающий объект”.

Согласитесь, что в современном мире не так уж много яхт, да еще по приемлемой цене, технические характеристики которых позволяют относиться к ним не только как к дорогим и хрупким игрушкам.

 Сегодня мы наблюдаем, как крупные комфортабельные яхты превращаются из средства отдыха на воде в показатель достатка, становясь своего рода “особняками на воде”, которые проводят у причалов большую часть своей жизни.

 Поэтому любые суда, заметно отличающиеся по своим техническим и мореходным качествам от стеклопластиковых братьев - близнецов, тысячами заполняющих европейские марины, вызывают интерес у яхтсменов, чье пребывание на воде не ограничивается распитием виски под кормовым тентом.

К подобным судам относятся, например, стальные британские яхты типа “Southerly”, об одной из которых “КиЯ” рассказывали в № 189. Увы и ах, эти замечательные во всех отношениях и, замечу, надежные, как танки, лодки не делают погоду на парусном рынке. 

Но существует еще одна верфь, которая с момента своего создания в 1973 г. поставила перед собой цель занять рыночную нишу надежных, мореходных и одновременно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!)  относительно недорогих крейсеров.

 Я говорю о французской верфи “Alubat”, строящей просто великолепные алюминиевые яхты серии “OVNI”. Чем же так покорили меня эти яхты, которые внешне выглядят чуть более грубо, чем, к примеру, многочисленная когорта их французских стеклопластиковых собратьев?

Впервые я увидел “OVNI” (это была 43я модель) два года назад вблизи берегов Гренландии. Тогда меня поразила та лихость и, я бы сказал, даже некоторая наглость, с которой три канадские яхтсменки (мать с двумя дочерьми) путешествовали в этом небезопасном для мореплавания районе. 

Воспользовавшись приглашением, я побывал на борту их судна и был поражен тем, как прекрасно оно построено и оборудовано. Яхта чем - то напомнила современных наследников знаменитого джипа “Land Rover” — столь же высокопроходимых, но уже элегантно отделаных.

В 2004 г. я ознакомился с новинкой — яхтой “OVNI 395”, представленной на ряде европейских выставок, и теперь спешу рассказать российским яхтсменам об этом интересном судне. Благодаря любезности менеджеров “Alubat” я провел  краткий (к сожалению, очень краткий!) тест новинки, отчет о котором и предлагаю вниманию читателей. Но вначале представлю саму верфь.

Изначально при ее создании и выборе рыночной политики было решено строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенны ми обводами типа шарпи. Сегодня верфь выпускает две серии лодок: “ударную” “OVNI” (шарпи с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и более элитарную “Cigal” (яхты с фиксированным килем длиной от 48 до 60 футов и круглоскулыми корпусами, причем за их прототипы за частую берутся известные гоночные суда).

 За прошедшие годы было построено более 1000 яхт серии “OVNI”, что, на мой взгляд, весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной стратегии. Немалую роль, конечно, сыграло и то, что проекты для “Alubat”  разрабатывает  Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников (замечу, особенно хорошо известный своими суперяхтами)!

Корпуса всех “OVNI” свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево - магниевого сплава типа 5083 Н111 в нейтральной аргоно - гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос), а подводная покрывается современной оловосодержащей “необрастайкой” поверх эпоксидного грунта.

 Толщины бортов новых “OVNI” следующие: нижний пояс обшивки — 6–7 мм, оба верхних пояса — 4–5 мм, в зависимости от модели. Суда этого типа имеют три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 8–10 мм. Убирающийся шверт выполнен из алюминия и имеет толщину 40 мм, руль способен складываться — тогда осадка уменьшается с более чем двух метров всего до полуметра, балласт расположен внутри корпуса.

 Элементы внутренней обстройки частично изготовлены из металла и служат мощным подкреплением для обшивки. Как следствие, механические свойства корпусов яхт “OVNI” весьма высоки, что особенно ценно при эксплуатации в арктических и антарктических водах — на моих глазах вышеупомянутая канадская “43я” на подходе к берегу довольно лихо форсировала семибалльный лед, но в гавани я, как ни старался, не смог заметить повреждений более существенных, чем поцарапанная необрастайка.

Яхты этой серии имеют очень простое в эксплуатации парусное вооружение, сконструированное по - принципу “ничего лишнего, ничего сложного — нечему и ломаться”. Например, имеется всего одна пара кип для шкотов передних парусов, хотя на большинстве лодок сравнимой длины — по две пары.

 Нет и новомодных закруток грота в гик или внутрь мачты — яхтсменам предлагается уменьшать площадь его парусности путем рифления (хотя по желанию, разумеется, могут смонтировать любую систему). Для этих яхт характерны относительно невысокие мачты, что дополнительно повышает безопасность плавания.

Итак, знакомьтесь: “OVNI 395”. При первом взгляде сразу обращает на себя внимание стремительный облик яхты — архитектор и здесь остался верен себе. Кормовая дуга, в отличие от новомодных “Хантеров”, на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика - шкота, более функциональна (а погон, так раздражающий семейные экипажи, размещен на палубе рубки перед сходным люком).

 Штатным образом на дуге закреплены ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно выдвинута за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но рациональное.

Кокпит показался довольно небольшим для такого крупного судна, впрочем, штатные шесть человек размещаются в нем легко, а вот большему числу людей уже будет тесновато. Очень понравилось то, что шкотовые лебедки легко доступны с места рулевого — большая редкость на современных крупных яхтах.

Видимо, все конструкторы полагают, что на них путешествуют большой компанией и всегда держат наверху как рулевого, так и шкотового — более чем странно, что еще раз свидетельствует о том, что эти яхты покупают, чтобы стоять, а не ходить в море. 

Конечно, в продолжительном плавании в спокойных водах шкотовый не так уж и необходим, но при резком маневре для управления со стаксель - шкотом он более чем желателен. Во время теста я без проблем выполнил оверштаг, в одиночку работая и со штурвалом, и со шкотами.

 Давно уже не приходилось сталкиваться со столь удобной планировкой — мсье Бриан явно не потерял чувство реальности, во множестве проектируя экстравагантные мегаяхты!

 Массивная рулевая колонка на крыльях сбоку несет с одной стороны приборы управления двигателем (“Volvo Penta”, 55 л.с.), а с другой — MFD (multifunction display — многофункциональный дисплей) навигационной системы, выводящий по запросу рулевого всю необходимую информацию, включая данные с радара.

На носовой площадке, традиционной для “OVNI”, размещено якорное устройство с мощной (1 кВт) электролебедкой, по известным мне отзывам — очень удобное и надежное. Также я отметил шесть массивных уток — по три с каждого борта.

Интерьер не поразил чемто необычным, разве что салон показался очень просторным благодаря своей ширине, светлым породам дерева и большому количеству иллюминаторов. 

Отделка его несколько простовата по сравнению с большинством британских или скандинавских яхт, выполнена из дуба очень аккуратно. За доплату, конечно, можно заказать и более дорогую отделку, но подавляющее большинство владельцев “OVNI” не стремится к этому.

 “Зачем портить яхту, которая отлично плавает?” — так выразил свой взгляд на этот вопрос  заказчик той самой лодки, которую я тестировал. Отсек подъемного киля невысок и служит центральным элементом обеденного стола, с обоих боков которого имеются откидные секции крылья — любопытно, что одно из таких крыльев перекидывается к мойке, функционально разделяя камбуз и салон.

 Высота подволока в салоне плавно уменьшается со 199 см в корме до 191 см в носу. В носовой и кормовой каютах высота пониже: 195–190 см. Пожалуй, лишь ширина двуспальной койки в носовой каюте может вызвать нарекания — для комфортного отдыха она узковата в ногах.

Мы сделали несколько проходов на разных курсах при ветре чуть сильнее четырех баллов и примерно четырехбалльном волнении. На ходу при приведении к ветру яхта достаточно легко кренилась пример но до 20° (видимо, из - за относительно небольшой массы балласта), потом начинала работать большая ширина судна, и приращение крена прекращалось.

 Мои опасения относительно потенциально низкой остойчивости судна не оправдались: присутствовавший на борту представитель фирмы пояснил, что угол заката ДСО равен 113° — вполне приемлемая величина (хотя, конечно, ей далеко до бесподобных 170° у “Westherly”). По имеющимся у меня сведениям, ни одна из выпущенных за последние 10 лет и находящихся в эксплуатации “OVNI” ни разу не была опрокинута — хотя на них ходили и в Антарктике, и в высоких северных широтах.

Вопреки моим опасениям, на остром курсе яхта не испытывала заметных ударов днищем (помните, оно у нее плоское) и шла довольно мягко. Носовая палуба даже на остром курсе оставалась практически сухой, и лишь порой в кокпит долетали отдельные брызги. 

Впрочем, каждый, кто (подобно мне) начинал заниматься парусом на легких динги, инстинктивно следует заученному правилу — остроскулую плоскодонную яхту против ветра ведет с заметным креном, чтобы она встречала волну скулой. Поэтому не исключаю, что в менее умелых руках плоское днище на острых курсах способно заявить о себе довольно громко, и брызг в кокпите может быть много больше.

Яхту явно нельзя считать гонщиком — через четверть часа на галфвинде нас догнала и легко обошла с подветра “Hallberd Rassy 41”. Но ожидать чего либо иного было бы странно — “OVNI 395” весьма широкое судно с умеренным отношением площади парусности к водоизмещению и, вдобавок, с заметным углом выхода батоксов. Угол лавировки тоже не поразил — всего 42°, а скоростные качества отражены на полярной диаграмме.

 Мне представляется, что это вполне достойные результаты для надежной крейсерской яхты. С выпущенным швертом судно, как и следовало ожидать, не показало заметной склонности к дрейфу, что неудивительно — осадка большая. А вот моя попытка походить острыми курсами без шверта особым успехом не увенчалась — на порывах яхту буквально “сдувало” под ветер.

 Хотя в несильный ветер вполне можно удерживать курс с умеренным дрейфом, подходя к месту стоянки, если, перебрав паруса, закренить лодку так, чтобы начала работать нижняя, самая острая скула.

От управляемости “395й” я, признаюсь, ожидал много худшего. Мне довелось немало походить на яхтах с днищем в виде лыжи, и о них остались не самые приятные воспоминания. Однако “OVNI 395” явно не относится к капризным на руле судам — она неплохо держит прямолинейный курс, а при усилении ветра не ложится на руль.

 Все ее реакции понятны и предсказуемы (разве чуть вяловаты) — даже неопытному рулевому не потребуется много времени, чтобы привыкнуть к яхте. Видимо, все это следствие довольно большого скега, идущего от ДП к рулю и оказывающего стабилизирующее действие на ход судна.

Но основная изюминка “OVNI”, конечно же, в другом — в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швером, что придает судну очень редкую сегодня возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный).

 При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью днища, имеющего в корме мощный скег, который защищает гребной вал и винт.

 Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое “брюхо” обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (случаи столкновения этих лодок с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их надежность).

В общем, если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией — яхты “OVNI” вполне могут стать вашим выбором.

Майкл Кристенс, Лондон, Англия, специально для “КиЯ”.

P.S. Надо заметить, что спрос на яхты “OVNI” сейчас сильно превышает производственные возможности верфи — заказ придется ждать примерно 18 месяцев.

Источник: «Катера и Яхты» ,  №192.

Всегда ли хорош плавниковый киль яхты?

В наше время дизайнеры яхт все чаше используют результаты исследований, проводимых в гидродинамических лабораториях. Не отрицая положительных сторон этого, заметим, что в каждом конкретном случае необходима критическая оценка имеющихся результатов.

 Другими словами, объект проектирования -  яхта -  должен pacсматриваться в целом, в совокупности взаимосвязанных качеств и свойств.

Одним из вопросов, возникающих при разработке проекта, является выбор типа киля и руля.

 В последние годы предпочтение отдается плавниковым килям и отдельно от них размешенным рулям. Применение тaкoгo киля позволяет уменьшить смоченную поверхность корпуса и снизить сопротивление трения.

Если корпусу придать соответствующие обводы, судно можно будет перевести в режим глиссирования  серфинга на попутной волне в свежий ветер. Однако на некоторых яхтах повысить скорость не удается.

 На волнении сопротивление плавникового киля может возрасти в несколько раз по сравнению с тихой водой. Возможно также явление аэрации киля и руля, при котором резко падают их гидродинамические характеристики.

Причины неудовлетворительного поведения яхт мoгут быть разными, но прежде вceгo их следует искать в неправильном применении результатов испытаний яхт в опытовом бассейне. Особенно, если нспытывался так называемый «голый коpпус» -  без киля и руля.

Хотя методы гидродинамики позволяют приближенно рассчитать сопротивление изолированных килей и рулей и даже учесть влияние корпуса на их характеристики, необходимо учесть и влияние выступающих частей на гидродинамику корпуса.

Сложным также является вопрос о положении киля по длине. Киль желательно располагать с учетом минимального влияния «гидродинамической тени», но это может противоречить требованиям устойчивости, умерения качки и особенно управляемости.

 Управляемость судна определяют eгo поворотливость и устойчивость на курсе. Если при движении яхты на тихой воде эти качества являются противоположными, то на сильном попутном волнении устойчивость может быть достигнута только за счет достаточной поворотливости.

 Последняя в свою очередь обеспечивается высокоэффективным рулевым комплексом, способным и предотвратить резкое приведение судна к ветру брочинг, возникающий при оголении руля. Эффективность комплекса зависит от места расположения, типа, формы и площади руля.

Ряд авторов считает критерием эффективности расстояние между центрами тяжести площадей геометрических фигур киля и руля (такая точка зрения высказывается, например, в известной российским читателям книгe К. Рейнке, Л. Лютьена и И. Муса «Постройка яхт».).

С этим можно было бы согласиться, если бы эффективность работы рулей различных типов не зависела от состояния поверхности моря -  существование такой зависимости не вызывает сомнений.

При анализе причин немореходного поведения современных яхт ряд авторов справедливо указывает на влияние поверхностных течений в волнах, к которым относят ветровые течения и орбитальные движения частиц в волнах [1, 3).

 Эти течения иногда существенно изменяют скорость обтекания пера руля и угол атаки, а следовательно и действующие на руле гидродинамические силы.

Частицы воды приобретают орбитальное движение под воздействием ветра, причем частицы, расположенные на поверхности, совершают движение по максимальному радиусу, равному половине высоты волны.

 Они же приобретают наибольшие скорости V_0. По мере удаления от поверхности радиус траектории уменьшается, как и орбитальная скорость частиц (1). Например, на глубине  0,1H  орбитальная скорость частиц воды оказывается вдвое меньше, чем на поверхности.

 На гребне волны вектор скорости совпадает с направлением бега воли. В районе подошвы он направлен в противоположную сторону. Скорость поверхностных течений зависит от высоты и длины волны и оказывается соизмеримой со скоростью движения яхты.

Влияние повepхностнoгo течения можно нaглядно представить, рассматривая движение яхты под углом к попутной волне (см. рис.). Предположим, что длина волны  _/\ = 30 м;  высота H = 3 м. При таких размерах максимальная скорость поверхностного течения составляет  V₀ = 4,2 уз. 

Построим треугольники скоростей потока воды, обтекающего корпус яхты, в положении близ вершины волны и у ее подошвы.

 Сложение векторов скоростей даст результат, объясняющий, почему яхты с плавниковым килем сильно зарыскивают на попутной волне и раскачиваются с борта на борт: угол атаки набегающего потока изменяется от  а - - 30⁰  до  а - + 10⁰,  и величина eгo скорости  от  3,8 уз  на вершине до 11 уз  близ подошвы (при скорости яхты V₀ =  7 уз).

Изменение гидродинамических сил не происходит мгнoвeннo. Они достигают значений, присущих новому углу атаки, только через некоторое время, необходимое для установления постоянного потока. Этот интервал временн (гистерезис) тем больше, чем больше хорда крыла (в нашем случае - хорда плавника киля).

 На «длинном» киле яхт традиционного типа моменты сил, вызывающих рыскание, растут гораздо медленнее, чем на узких плавниках современных яхт, и при движении яхты на коротких волнах часто успевают сменить свой знак прежде, чем резко изменится курс яхты.

 Это одна из причин лучшей устойчивости на курсе яхт с «длинным килем».

Другой возможной причиной ухудшения управляемости на волнении, по нашему мнению, может явиться аэрация киля и руля. При нeкоторых углах атаки обтекание стороны разрежения плавников происходит с отрывом, образующаяся полость сообщается со свободной поверхностью.

Это может происходить, несмотря на экранирующее действие корпуса, при частичном оголении руля и плавника на волне. Возможен также просос воздуха в зону разрежения из волновой впадины. В этом случае эффективность рулевого комплекса резко падает, яхта становится неуправляемой.

В статье А. А. Оскольского, опубликованной в «КЯ», №1 за 1984 г., дана оценка управляемости ряда яхт с помощью предложенного в ней коэффициента рулевого комплекса и сделан вывод о том, что данный коэффициент для малых яхт должен быть выше, чем для больших.

 Последнее по существу подтверждает влияние на управляемость соотношения размеров яхт и размеров волны в районе плавания. Это значит, что для достижения равноценной управляемости яхт различных размеров, эксплуатируемых в одинаковых условиях нужно стремиться к примерно одинаковому заглублению пера руля.

 Поскольку на практике это требование не выполняется , то, как правило, меньшие по размерам яхты больше подвержены брочингу, чем крупные.

Совершенно очевидно, что у яхт традиционного типа руль, опирающийся на пятку в нижней точке фальшкиля, оказывается углубленным на полную осадку яхты в отличие от отдельно стоящего руля на яхте с плавниковым килем.

 В этом вторая причина лучшей устойчивости на курсе «старых» яхт.

Если следовать мнению о зависимости управляемости яхты от расстояния между центрами тяжести геометрических фигур плавника и руля, то для улучшения управляемости достаточно увеличить это расстояние.

 В соответствии с этим у многих современных яхт руль навешен на транец. Однако на крутых попутных волнах такой руль иногда в значительной степени выходит из воды, в результате чего ухудшается его эффективность и уменьшается возможность противодействия рысканию яхты. Критерий, справедливый для случая движения яхты на спокойной воде, здесь оказывается неправильным.

Можно было бы упомянуть еще некоторые свойства, присущие яхтам с «длинным» или с плавниковым килями. У последних можно, например, отметить возможность достижения большей мaксимальной скорости и более высоких лавировочных качеств, технологичность постройки.

Нужно, по-видимому, критически относиться к наблюдаемой в настоящее время тенденции использования плавниковых килей на всех без исключения яхтах.

Часто приходится слышать безапелляционные высказывания о том, что плавниковый киль заведомо более предпочтителен. Однако это не так: при проектировании крейсерской яхты, особенно предназначенной для эксплуатации в тяжелых условиях, традиционный корпус с «длннным» килем представляется гораздо более выгодным.

 Да и для гоночной яхты можно представить ситуации, когда потери скорости от брочинга превзойдут выигрыш, обеспечиваемый более совepшенной, с точки зрения гидромеханики «спокойной воды», формой корпуса с плавниковым килем по сравнению с традиционными обводами.

По нашему мнению, необходимо перейти от поиска универсального к обоснованному выбору оптимального типа киля с учетом назначения яхты и особенностей района ее эксплуатации.

Я. Фарберов, Г. Эпов.

Источник:  «Катера и яхты», №119.

Литература.

1. Тоnу Маrсhаi. Direclional slabilily. Praclical Воаl Owner, № 202. Oclober, 1983.

2. Рейнке К. Лютьен Л., Мусс И. Постройка яхт. Л, Судостроение, 1982.

3. Оскольский А.А. Эффективность рулевoгo комплекса. «Катера и яхты», 1984, № 1.

4. Перельмутр  А. С. Материалы для проектнрования обводов и выступаюшнх частей быстроходных катеров. Труды ЦАГИ. с. 554, 194

Почему кница называется кницей?

Попробуем вместе разобраться: почему именно так, а не иначе – более понятно и по-русски – моряки и корабелы упорно называют изображаемые на чертежах корпуса детали? Не является ли эта терминология бессмысленной данью традициям, памятником былому иностранному засилью?

 Другими словами, не пора ли и впрямь, как предлагают некоторые читатели журнала, переименовать чуждую нашему языку «кницу» в «косынку», а «брештук» – в «горизонтальную носовую косынку, соединяющую концы стрингеров у форштевня»?

Поговорим конкретно о происхождении наиболее важных морских терминов, относящихся к устройству корпуса. Для начала выясним, что обозначает само слово «термин». Как ни странно, когда-то это было имя собственное – так древние греки звали бога, ответственного за охрану границ.

 Позднее латинское слово «терминус» стало означать межевой столб, предел, граница. В полном соответствии со смыслом этого слова теперь мы называем терминами применяемые в той или иной узкой области знания профессиональные слова, имеющие строго ограниченное – единственное для данной области – толкование. 

Сама жизнь, многолетняя производственная деятельность заставила профессионалов отобрать из огромной массы слов какие-то определенные, наиболее подходящие по целому ряду признаков, и употреблять в своем профессиональном языке только эти однозначные слова – термины.

Итак, непонятное непосвященным слово «брештук» – термин. Применение этого термина вместо развернутого объяснения, состоящего из семи слов, два из которых сами являются терминами и, следовательно, нуждаются в объяснении, гарантирует морякам и судостроителям и краткость, и точность.

Уже не спутаешь именно эту «носовую косынку» с какой-нибудь другой, например, с «носовой косынкой, расположенной вертикально, в поперечной лоскости, и соединяющей самую первую от носа поперечную подпалубную балку с верхним концом левой бортовой вертикальной балки»...

 Человек, накомый с профессиональным языком, скажет короче: «Левая бимсовая кница на шпангоуте № 1». И главное, тут уж пута ницы быть не должно, адрес указан абсолютно точно.

Теперь представьте себе, как выглядели бы, скажем, подписи к конструктивным чертежам «проекта «КиЯ», если бы пришло в голову вместо терминов вписывать их переводы на общепонятный язык!

 А смог бы олимпийский чемпион рассказывать молодежи о тонкостях настройки яхты, если бы ему пришлось отказаться от профессионального языка яхтсмена-гонщика? Естественно, инженер, дающий советы по установке системы электронного зажигания, будет пользоваться своим профессиональным языком, не понятным воднолыжнику или виндсерфисту, и т. д.

 Вот почему в разных разделах одного и того же журнала «КиЯ» используются термины по существу из разных профессиональных языков.

Знакомство с происхождением терминов – этимологией (от греч. «этимон» – истина, значение и «логос»— учение) позволяет лучше понять их смысл и запомнить значение, знакомит попутно с историей предмета, к тому же, добавим, и небезынтересно само по себе. После затянувшегося предисловия перейдем к делу.

Подавляющее большинство отобранных терминов человеку, с морским языком не знакомому, ничего не говорят и имеют явно иноземное происхождение.

 Академик А. Н. Крылов, говоря о морской терминоогии в целом, отметил, что большая часть терминов, относящихся к оснастке корабля и управлению им, взята из голландского языка, кораблестроительные же термины по большей части английского происхождения, хотя и те и другие введены главным образом Петром I, т. е. в начале XVIII в., при созании регулярного боевого флота России.

Попадаются, однако, и слова, которые, хотя и являются в данном случае терминами, но всем понятны, поскольку давно применяются в общеупотребительном и литературном языке. В самом деле, ни у кого не вызыает сомнений значение таких привычных слов, как: днище, корма, корпус, настил, набор, надстройка, нос, обшивка, переборка, ребро жесткости, стойка.

 Кстати сказать, если углубиться в их этимологию, можно обнаружить, что некоторые из них имеют латинские, а то и греческие корни. Скажем, нос» или «корпус». Оказывается, восходят они к латинским словам nasus точно в том же значении «нос» и corpus – «тело».

Сложнее дело с хорошо знакомым даже самым сухопутным людям словом «корма». Неслучайно, в «Этимологическом словаре русского языка» (см. вып. 8, 1983 г.) словам корма, кормило, кормчий» посвящена целая страница. Это явно общеславянские слова, но откуда идут их корни? По этому по воду существует как минимум семь «стройных» теорий.

 Одни, например, связывают происхождение слова «корма» с греческим «кормос», означавшим некогда колода, чурбан, полено. Другие – с русским, а точнее старославянским словом «корень» или даже «корнать» в смысле обрезать, укорачивать («корма» от «корна» – обрезанная, усеченная часть корабля).

На первый взгляд, можно было бы смело отнести к чисто русским терминам и «рубку». Казалось бы, дело яснее ясного: как «стойка» от «стоять», так и «рубка» от «рубить, сруб».

 Однако исследователи единодушно считают, что это слово происходит от голландского Roef, восходящего к такому далеко не оптимистическому понятию, как «крышка гроба». (Кстати сказать, сохранился собственноручно записанный Петром I перевод этого голл. слова: «руфы – чердаки»).

Эти примеры показательны: далеко не все в происхождении слов ясно и бесспорно, далеко не всегда можно доказать высказанную гипотезу.

Заслуживает особого внимания русское, а точнее – общеславянское слово «палуба», образованное от корня «луб» (кора, лыко; то, что обдирается лупится).

 В стародавние времена груз на беспалубных ладьях укладывали на лубяной настил, прикрывали от дождя лубяной крышей. В сохранившихся делах «о строении» 300 с лишним лет назад первого русского военного корабля «Орел» встречаются и слово «палуба» в нынешнем значении, и упоминание о «165 лубах на подстилку под снасти и кровлю».

Разложим термины нерусского происхождения по алфавиту – получится своего рода этимологический словарик терминов иностранного происхождения, относящихся к конструкции корпуса малого судна.

АХТЕРШТЕВЕНЬ. – Типичный представитель терминов, попавших к нам еще при первом знакомстве «корабельного мастера» Петра Михайлова (Петра I) с голландским судостроением. Термин составлен из двух голл. слов «ахтер» – задний и «штевень» – стояк (от глагола стоять – staan; в нем. яз. очень похоже – stehen).

 Когда сам Петр I в 1697–1698 гг. составлял для себя словарик «Названия корабельных частей», он так и написал двумя словами: «ахтер штевен». В дальнейшем два слова слились и в долгом «единоборстве» с английским термином «стернпост» победил именно А.С тем же «ахтер» в смысле кормовой образованы термины ахтерпик, ахтерлюк, ахтерштаг.

БИМС. – Это гость из англ. яз., где короткое слово beam означает балка, перекладина, ширина судна, т. е. точно и полно определяет весь объем понятия – поперечная подпалубная балка на всю ширину корпуса; перекладина, соединяющая концы шпангоутов.

 А вот почему у нас с петровских времен прижилась форма множественного числа с буквой «с» на конце – сказать трудно (то же необъяснимое «с» появилось и в таких словах, как пиллерс, подлегарс, пяртнерс). Голландцы и немцы применяют термины декбалк, дексбалкен.

 Когда-то использовали их и русские мастера, учившиеся у голландцев, однако в данном случае одержало верх более короткое и потому удобное англ. слово Б.

БОРТ. – Теперь это воспринимается как чисто русское слово, однако и оно появилось у нас лишь в петровские времена и сначала служило морским термином. Одни ученые считают, что попало оно к нам от англичан, другие – от голландцев (мотивируя тем, что у нас долгое время применялись голл.

 термины штюрборт или штирборт и бакборт – правый и левый борта); и там и там звучит слово одинаково, переводится в основном значении тоже одинаково – доска.

Англ. board дало целое семейство производных слов – сцена, полка, нары, стол, приборный щит, бортик хоккейного поля и более того – бюро, управление. Отсюда же и абордаж и бордингхаус.

Раз уж мы упомянули «штюрборт» (правый борт), то уместно будет связать это слово со штурманом, штуртросом и штурвалом и подчеркнуть, что в английском и голландском языках здесь всюду фигурирует одна и та же основа stuur – руль, править.

 Это пережиток древних времен, когда на челнах управляли рулевым веслом, и все, кто не был левшой, располагались с ним на правом борту. Как видим, и в русском языке прослеживается та же связь понятий – правый (борт), управление, быть правым, правильный.

БРЕШТУК. – В «Письмах, касающихся до Адмиралтейства», относящихся к 1673– 1720 гг. и бережно хранящихся в одном из архивов в Москве, записана исходная форма этого термина в виде двух английских слов – брест гук. Любой англо-русский словарь дает точный перевод: breast – грудь, hook – соединительная скоба, крюк.

 Соединение этих двух слов, пожалуй, очень образно выражает смысл: деталь, соединяющая концы стрингеров в самом носу – у форштевня.

 Кстати сказать, превращение «хука» в «штук» произошло, наверное, под влиянием употребления в судостроении слова «штука» в смысле заготовка, деталь; попало оно к нам в XVII в. из польск. яз., восходит к нем. «шток» и даже к греч. «стилос» – палка, обрубок.

БУРТИК. – Это уже наше сравнительно недавнее словотворчество от борт, бортик; прямого аналога в языках нет. Любопытно, что в известном «Объяснительном морском словаре» В. Бахтина (1894 г.) оно еще не упоминается, хотя уже фигурирует в подписях к приведенному в словаре чертежуяхты-тендера.

ВАТЕРВЕЙС. – Опять-таки термин составлен из англ. слов water – вода и way      – путь с добавлением все того же «с» от формы мн. числа.

ГАКАБОРТ. – Ныне употребляется только в названии огней (гакабортный огонь). Происходит от голл. Hakkebord в значении верхняя часть кормы. Впервые употреблено в ответе коменданта Олонецкой верфи Петру I, датированном 1705 г.

ДЕЙДВУД. – От англ. слова, составленного из dead – мертвый и wood – дерево. Очень хорошо выражает смысл термина: мертвое, не используемое пространство в сужении кормы, сплошь забранное деревянными брусьями.

КАРЛЕНГС, КАРЛИНГС. – Чисто англ. и употребляется точно в том же значении морской термин carling, взятый во мн. числе. А вот франц. термин carlingue относится уже не к подпалубной продольной балке, а к днищевой – кильсону.

КИЛЬ. – Петр I, составляя словарь для перевода иностранных терминов с языка на язык, под № 1 – самой первой строкой – записал: «По англински – Киль, по галански – Киль». Действительно, название этой главнейшей связи корпуса на англ., голл. и нем. яз. звучит одинаково, но все сходятся на том, что к нам этот международный термин попал еще в допетровские времена – при постройке голландцем Ван-Буковеном корабля «Орел», заложенного 14 ноября 1667 г.

 Это слово так прочно прижилось, что В. И. Даль привел в своем знаменитом «Толковом словаре живого великорусского языка» (изд. 1861–1867 гг.) не только точное его объяснение, но и пословицу: «Лихо заложить киль, а кокоры (ребра, опруги – т. е. шпангоуты) и добрые люди поставят».

 Сложением слов образованы термины кильватер, кильблок. Попавшее к нам с эст. яз. слово килька также связано с К., имеющимся в нижней части тела этой рыбешки.

КИЛЬСОН. – Это как бы дополнительный киль, поэтому, казалось бы, само собой напрашивается толкование киль-сон как сын киля, подобно образованию фамилий во многих языках. В русск. переводе «Изложения основных начал корабельной архитектуры» англичанина Д. Пика (1860 г.) так и сказано: «Слово составное из киль и сон – сын».

 Однако современные знатоки считают иначе и чаще всего производят вторую часть термина от англ. swin или нем. Schwein, что равно означает свинья (no-нем. и сейчас К. – Kielschwein).

 Появление «свиньи» действительно несколько неожиданно. Поэтому некоторые исследователи относят свинью на счет общеизвестной приверженности моряков к ругательствам и полагают, что первоначально существовала какая-то иная форма, где swin означало крепкий, сильный.

В петровские времена насаждались староголл. формы: колсем и особенно—сатоут, сатгоут. Последний термин довольно любопытен, так как сложен из слов: заат – зародыш, основа и хоут – дерево (эта часть хорошо знакома нам по шпангоуту и рангоуту).

Получается что-то вроде основная балка, т. е. ближе к значению термина киль. Как бы там ни было, появление англ. мастеров способствовало закреплению у нас англ. формы К.

КНИЦА. – Теперь о термине, с которого и пошли обвинения в засорении «корабельного» языка бессмысленными иноземными словами. Нет, оно не бессмысленно, иначе нипочем не удержалось бы на чуждой почве в течение едва ли не полных 300 лет. Занесли К. к нам голл. мастера.

 В их родном языке и сегодня общеупотребительные слова knie, knitje означают колено, коленка, как, впрочем, no-англ. и no-нем. Кстати сказать, у кницы есть и родственники. Это, например, слово книксен – полупоклон со сгибанием в коленях. У воднолыжников появился термин книбордс – лыжа для движения на коленях.

К. встречается в документах впервые в «Росписи сколько надобно лесных припасов на один корабль», датированной 1698 г. Здесь сказано, что на один корпус надо заготовить «120 локотных кривуль – имянуются книс». Напомним, что в классическом деревянном кораблестроении кницы не вырезались из листового материала, как сейчас, а вырубались из подходящего по форме дерева с ответвлением.

 Кривули эти были довольно внушительными. В упомянутой «росписи» сказано, что «исподний» (нижний вертикальный) конец заготовки бимсовой кницы должен быть в длину не менее 10 футов, а верхний, отходящий под углом около 90°, – 7 или 5 футов («а толщиною как возможно сыскать»).

 Такие могучие К. можно видеть на кораблях – памятниках прошлого, например, на «Виктори». «Локотная кривуля» – тоже не случайная игра слов. Существовал когда-то и другой голл. термин – кромхоут, где кром – значит кривое. Вот это кривое дерево и перевели на русский словом кривуля. А сравнение с локтем, очевидно, уже на совести переводчика.

КНОП. – В значении узел соединения форштевня с килем термин идет от голл. knoop – узел (К. применяется и как название узла в такелажном деле), пуговица, запонка. К. – прямой родственник привычного «русского» слова кнопка, только появилось оно у нас на добрых сто лет позже морского термина К.

КОКПИТ. – Когда-то этот англ. термин означал кубрик, но затем кубрик стал называться по-голл. кубриком, а термин К. понемногу перекочевал в малое судостроение.

В авиации и автомобилестроении производят его сложением англ. слов cock – сиденье пилота и pit – углубление, гнездо. Происхождение термина К. в первоначальном значении установить довольно сложно из-за многозначности слова cock: это петух, драчун, вожак-заводила, член и т. д., и т. п.

 В нашем лучшем «Морском словаре» К. И. Самойлова К. переводится как петушиная яма; на парусных военных кораблях так называлась кормовая часть самой нижней палубы (яма), где размещались гардемарины (петушки?).

МИДЕЛЬВЕЙС. – Образовано по аналогии с ватервейсом, но здесь подчеркнуто, что за основу взята не линия борта (линия воды), а середина, ДП корпуса – от голл. middel – средний.

МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ. – Средний по длине судна шпангоут. См. мидельвейс.

НАБОР. – От общеславян. брать (в смысле комплект каких-то отдельно взятых частей). В данном случае – обобщ. существительное от глагола набирать – набирать корпус из отдельно заготовленных и поданных на стапель деталей. Употребляется в смысле каркас, остов корпуса.

НАДСТРОЙКА. – Образовано аналогично немецкому Uberbau (над + стройка) на базе глагола строить от общеславян. основы простереть, стерти – расширять, стлать; корень тот же, что и в словах страна, простор. Термин Н. употребляют чаще всего, когда надстройка занимает всю ширину судна от борта до борта; если она у'же, ее называют рубкой.

НИША. – От нем. или фр. слова, образованного от nicher – вить гнездо, восходящего к лат. nidus – гнездо.

ОБШИВКА. – От общеславян. основы шить, шити (отсюда же шов, швея). Когда-то поясья обшивки и в полном смысле слова сшивали один с другим, а шитые суда называли шитиками.

ОТСЕК. – Производное от лат. sectio – рассекание, расчленение; отсюда же и секция, сечение.

ПАЗ. – Как ни странно, это общеславян. слово (в смысле соединение) оказывается родственным не только греческому слову скрепление, остов, но и лат. pact – договор, pax – согласие, мир.

ПАЙОЛ. – Это память еще об одной странице истории русского флота. Петру I потребовались флотилии легких парусно-гребных галер-скампавей. Сначала их стали строить «на голландский манер», но получившимися глубокосидящими и громоздкими кораблями государь остался очень недоволен.

 По его указу голландцев рассчитали, срочно стали выписывать лучших галерных мастеров из Франции, Италии и Греции, а русских волонтеров командировали в Венецию. От них и застряло в нашем морском языке это южное слово, идущее то ли от франц. payol, то ли от ит. paiolo.

ПЕРЕБОРКА. – Это сравнительно молодой и чисто русский термин сугубо «сухопутного» происхождения. В язык кораблестроителей он вошел уже в эпоху стального судостроения из области строительной техники. П. ведет начало от слова перебора в значении перегородка (отсюда же и перебор в смысле перекат, порог на реке), восходящего к старинному бороти, от которого произошли и забор, и бороться, и даже оборона. 

В общей основе, как видим, значение огородиться, защититься. В словарике, приложенном к т. II «Истории корабля» Н. Боголюбова (1880 г.), термин П. так и толкуется: «Глухая стенка для предохранения от потопления на случай подводных пробоин».

ПИЛЛЕРС. – В значении поддерживающая бимс стойка вошло в обиход в петровские времена; мн. число от англ. pillar, восходящего к лат. слову pila – столб, колонна.

ПЛАНШИРЬ. – В рукописном словарике в «Письмах, касающихся до Адмиралтейства» это слово приведено как англ. «пляньшир». Первая половина – это англ. plank – планка; на всех яз. это слово звучит одинаково и восходит к лат. planus – плоский, ровный. Вторая часть – англ. sheer, что значит линия кривизны борта, линия седловатости (сравни— ширстрек в значении верхний пояс обшивки).

ПОДЛЕГАРС. – В значении продольная балка, на которую опираются концы банок гребного судна, происходит от голл. legger, leggen, что значит класть, положить, с прибавлением русской приставки под. Термин легерсы – балки-опоры – в петровских бумагах, относящихся к корабельному делу, встречается довольно часто.

ПОЯС. – Тот редкий случай, когда в качестве термина применяется общеупотребительное общеславян. слово, восходящее к древнерусск. слову юсало в том же значении.

ПРИВАЛЬНЫЙ БРУС. – Соединяющий концы шпангоутов внутренний продольный брус, на который ложатся концы бимсов, поангл. называется шельфом; у нас же шельфом называют только П. Б. в конструкции рубки (и, добавим, горизонт, балки набора переборок). 

Русское «привальный» удачно подчеркивает, что П. Б. воспринимает нагрузки при навалах; корень вал – от общеславян. валить, вал, образованных, как ни странно, от слов волна, волнить, волновать, катить (сравни – лат. volvere – катать); отсюда же и волноваться, и волнительно.

РЕЦЕСС. – Совсем недавнее заимствование из англ. яз., где Р. – ниша, углубление.

РЫБИНА, РЫБИНСЫ. – Не имеют ничего общего ни с рыбой, ни с русск. яз. Это – испорченное англ. ribband, где rib значит ребро, a band–связь. В то же время в «Письмах, касающихся до Адмиралтейства» (до 1720 г.), упомянуто как голл. слово рыбенс – от ribben – ребра.

СКОРЛУПА. – В значении безнаборная монолитная оболочка идет от общеславян. скора – шкура, кора, корка (отсюда – скорняк).

СТАРНКНИЦА. – Несколько искаженное англ. слово sternknee, где первая часть означает корма, а вторая – кница.

СТРИНГЕР. – Термин употребляется с петровских времен; на англ. и нем. яз. выглядит одинаково. Принято считать заимствованием англ. stringer – продольная балка, идущего от глагола to string – связывать, натягивать, восходящего к лат. stringo в том же значении.

 Любопытно, что в первом русск. словаре кораблестроительных терминов слово стринг обозначало усиленную подпалубную балку («дек-балки, по канцам которые толще других»). Отсюда идет и ныне бытующее в нашем «большом» судостроении понятие палубный стрингер как усиленный крайний к борту пояс настила.

ТРАП. – К нам это слово занесли голландские моряки; производится оно от нем. глагола trappen – топать. Прижился термин у нас не сразу; во всяком случае, в «Регламенте морском» (1722 г.) употребляется слово лестница.

ФАЛЬШКИЛЬ. – В сохранившихся набросках англо-русск. мор. словаря 1 четв. XVIII в. есть объяснение: «Фалс-киль – фальшкиль, набивание планков под главной киль». В значении не основной, фальшивый идет от англ. false-keel, где первая часть слова восходит к лат. falsus – обманщик. Любопытно, что само слово фальшивый по пало в русск. яз. еще раньше – в XIV в. из польск. яз.

ФЛОР. – В современном судостроении Ф. – это листовая деталь днищевого поперечного набора, но первоначально так называлось само внутреннее (второе) дно (англ. – floor, голл. – vloer). По-англ. и сейчас любой пол это Ф. Поскольку с англ. же попало к нам слово флортимберс (в наметках словаря сказано: «тимберс на дне первого пола в карабле»), то и произошло со временем некоторое смещение понятий.

ФОРШТЕВЕНЬ. – Считается голл. термином, заимствованным в петровские времена. Именно голл., так как в англ. кораблестроении существовал совсем другой термин stem, который усиленно насаждался у нас англ. мастерами. Голл. основа voor – значит перед, передний.

 Отсюда же, кстати сказать, и фордевинд, переводимое как перед ветром. А вот голл. же слово фарватер к рассматриваемому случаю никакого отношения не имеет (так как означает проезжая вода (от глагола vaaren –  ехать), а не вода перед судном, как многие полагают.

ФУТОКС. – В значении часть составного (натесного) шпангоута заимствовано с англ., где futtocks, видимо, восходит к foot – нога (родственно футболу) и hook – соединительная деталь, скоба. В первых документах петровского времени относилось чаще к деталям флортимберса; встречается и в виде футукс, и в виде фотокс.

ШПАНГОУТ. – Считается, что слово образовано от голл. spant – тяга, напряжение (от глагола spannen – натянуть) и hout – дерево, древесина. С той же основой образованы и термины рангоут, бархоут; в петровские же времена термин гоут, хоут был в ходу – его прибавляли к другим словам, обозначающим, какое именно «карабелное дерево» имеется в виду.

 А вообще-то и по-голл. и по-нем., и сейчас и раньше Ш. – это просто spant. Первое четкое определение термина есть в кн. «Морское искусство» (полное ее название состоит из двух десятков слов; 1793 г., пер. Шишкова): «Шпангоут – сложенное из многих дерев ребро на одной стороне корабля».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.