Знакомьтесь – «дюракор», или второй век деревянной рейки.

В последней четверти XIX столетия на Атлантическом побережье Северной Америки среди строителей небольших рыбопромысловых судов стал быстро распространяться новый метод постройки корпусов.

 Вместо широких дoсок поясьев наружной обшивки, тщательно подгоняемых друг к другу, стали при менять узкие рейки, заранее нарезанные в чистый размер.

 Закрепив первую рейку где - то в районе скулы к выставленным на стапеле поперечным лекалам или шпангоутам, к ней тут же прикладывали вторую, крепили к предыдущей при помощи деревянных нагелей (позже для этой цели стали использовать гвозди и клей), затем ставили следующую рейку и так далее.

 Работа по обшивке корпуса пошла быстрее, чем при старых способах "кромка иа кромку" (клинкер) или "вгладь". Только небольшая часть реек, в основном, в оконечностях судна или в местах крyтoгo изгиба шпаигоутов нуждалась в подгонке - сострагивании малки и cгoнe по шириие.

Способ этот с успехом при меняется и по ныне как иа профессиональных верфях, так и судостроителями - любителями. Снаружи корпус, обшитый рейками, теперь оклеивают одним или несколькими слоями стеклоткани, так что по внешнему виду трудно определить, построена лодка из дерева или она стеклопластиковая.

 Иногда реечную обшивку покрывают стеклопластиком с обеих сторон, и тогда дерево, по существу, превращается в заполнитель тpexслойной  конструкции.

 Но достоинства тaкoгo способа использования качественной судостроительной древесины весьма сомнительны корпуса получаются слишком тяжелыми, при недостаточно тщательном покрытии пластиком вода проникает к древесине и она, лишенная возможности "дышать" - отдавать излишнюю влагу через внутреннюю поверхность обшивки в атмосферу, быстро загнивает.

 Преимущества трехслойной обшивки -  высокая прочность и жесткость при малом весе  в данном случае используются не полностью. Поэтому с внедрением стеклопластика в малое судостроение рейки чаще применяют лишь при обшивке оснастки для формования пластмассовых корпусов - пуансонов и мaтриц.

Так и исчезла бы совсем деревянная рейка со стапелей верфей, если бы не был изобретен в 1980 г. новый композитный материал  дюрaкор, которому, по - видимому, предстоит перешагнуть в новое столетие.

Изобретателем этого материала стал Арни Дакворт, коммерческий директор новозеландской компании, производящей эпоксидные смолы и компаунды.

 Проводя эксперименты с трехслойными конструкциями из пластмасс, он предложил использовать в качестве заполнителя плиты и рейки из торцевых срезов бальзы, облицованные тонкими слоями шпона твердых пород дpeвесины.

 Первые же опыты по постройке яхт из дюракора подтвердили технологичность и высокие качества этого материала для малого судостpoeния. Но расскажем сначала нeмнoгo о бальзе, одном из древнейших судостроительных материалов.

Об океанских плотах, построенных в Перу из бальзовых бревен современниками Kон -  Тики 1500 лет назад, и о замечательных свойствах этой легчайшей породы древесины немало сказано в книге знаменитого Тура Хейердала.

 Собственно и само название происходит от испанского «Balsa» -  плот.

Бальза  одна нз самых быстрорастущих пород  растет в экваториальных областях Южной  Америки.

 В сухом виде древесина бальзы легка, прочна и достаточно тверда. Плотиость ее колеблется от 96 до 250 кг/м³ (напомним, что кубометр воздушно - сухой древесины ели весит 450 кг, кедра - 440 кг).

 Под микроскопом можно обнаружить, что древесина бальзы состоит из множества закрытых сот ориентированных вдоль волокон древесины. Размеры сот на порядок меньше, чем у синтетических пористых материалов например пенопласта типа ПХВ.

 Средняя длина соты А = 0,64 мм; поперечный размер В =  0,032 мм; толщина стенки С = 1,5 микрона. Как и любая другая древесина, бальза имеет различные физико - механические свойства в направлении вдоль волокон и поперек них.

 Наибольшую нагрузку бальза выдерживает при сжатии вдоль волокон: перемычки между сотами хорошо распределяют сжимающую нагрузку.

 Предел прочности на сжатие существенно зависит от плотности древесины, но при испытаниях образцов различных заполнителей бальза выдержала практически такую же нагрузку, как и соты из алюминиевой фольги и бумаги с включением высокопрочных арамидных волокон. 

В то же вpeмя предел прочности на сжатие оказался в пять раз выше, чем у пенопласта типа ПХВ одинаковой плотности. Но особое значение при использовании бальзы в качестве заполнителя трехслойной обшивки имеет высокая прочность самой древесины и ее соединения с наружными слоями стеклопластика на сдвиг.

 Дело в том, что при изгибе обшивки наружные слои подвергаются растяжению и сжатию, а заполнитель «работает» на сдвиг -  в нем действуют касательные напряжения.

 Так вот: при попытке разрушить образцы с бальзой скорее разрушаются наружные слои, а не заполнитель, тoгдa как при аналогичных испытаниях сэндвича с пенопластом разрушается пенопласт, к тому же при значительно меньшей нагрузке.

Благодаря пористой структуре торцевого cpeза бальза прекрасно склеивается с наружными слоями. При попытке оторвать спой пластика от бальзового заполнителя рвется обычно стеклоткань; клеевой слой, проникший в поры бальзы, обладает высокой прочностью.

Любопытно, что первые испытания в качестве заполнителя трехслойной конструкции бальза прошла в авиации. В 1943 г. в небе воевавшей Европы появились американские самолеты «Mocкито», фюзеляж которых был изготовлен из бальзовых реек, оклеенных шпоном на казеииовом клее.

 Это обеспечивало «фанерным» самолетам высокую прочность и жесткость, стойкость к вибрациям при малом весе. А главное  в случае попадания осколков снарядов или пуль, от пробоин не распространялись опасные трещины, как это происходило на фюзеляжах самолетов, построенных из фанеры.

 Были попытки применять бальзу и в клееной композиции с тонкими алюминиевыми листами  такой материал получил название «металлит».

В пластмассовом судостроении трехслойные конструкции с бальзой впервые появились в 1951 г., кoгдa был построен американский катер «Гайдродин».

 Но потребовались еще долгие гoды, чтобы бальза получила официальное одобрение крупнейших морских классификационных обществ -  Aмepикaнcкoгo бюро судоходства, Гepманского и Английского Ллойдов и т. п.

 Cомнения морских специалистов вызывала именно пористая структура срезов древесины: считалось, что вода заполнит внутренние соты и бальза, заключенная в стеклопластиковую рубашку, будет гнить.  Потребовались многочисленные и длительные испытания, чтобы опровергнуть это мнение.

При одиом из таких испытаний образцы тpexслойных конструкций панелей с умышленно поврежденным слоем стеклопластика погружались в подкрашенную воду и выдерживались здесь под давлением 0,7 атм в течение двух лет.

 После разрезания образцов оказалось, что за это время вода проникла только в весьма ограниченную область непосредственно в месте повреждения.

Наиболее же убедительными были результаты испытаний, проведенных в течение 36 месяцев в одном из доков Нью - Йорка.

 Сэндвичевые панели из бальзы и пластика размерами 600 Х 600 мм с просверленными в них сквозными отверстиями диаметром 50 и 100 мм опустили на дно. Тысячу дней пролежали образцы, погружаясь на глубину 1,4 м во время прилива и окaзываясь в обсохшем иле при отливе. 

Когда их извлекли, очистили от слоя ракушек и морских червей, то оказалось, что вода проникла в дpeвесину на глубину не более 4 мм от любой откpытой кромки; гнили и червей не обнаружили.

 После этoгo сдались, наконец, и морские инженеры Американского бюро судоходства: бальзу разрешили применять для обшивки подводной части морских катеров и яхт.

За 40 последних лет было построено более трех миллионов различных лодок, яхт и катеров длиной от 3,5 до 46 м, в корпуса которых вошла в качестве заполнителя древесина бальзы. Долгoe время бальза использовалась в виде плиток прямоугольной формы  торцевых срезов толщиной 6 - 50 мм.

 Их производство в основном монополизировала американская фирма «Балтек Корпорэйшн".  Заготовка древесины ведется в лесах Эквадора.  Бревна сушатся в специальных сушилах, причем обработка высокой температурой имеет целью не только удалить влагу из древесины, но и стерилизовать ее, предохранить от личинок древоточцев, гниения.

 Затем бревна обрабатывают до прямоугольного сечения, склеивают брусья в большие блоки и распиливают поперек на тонкие плиты, подобно тому, как режется буханка хлеба. 

Этими плитками и выкладывался средний слой в обшивке стеклопластикового корпуса.

 Позже их стали разрезать на более мелкие плитки до 50 Х 50 мм  и наклеивать на тонкую и редкую (подобную марле) стеклоткань так, чтобы полученная композиция обладала эластичностью, легко ложилась по обводам корпуса и сразу укрывала бы большую площадь. В таком виде материал получил название «контуркор".

«Контуркор» укладывают в матрицу тканью к наружному слою обшивки, отформованной в матрице, тщательно подгоняют кромки отдельных участков друг к другу, чтобы избежать пустот и каналов внутри заполнителя, в которых могла  - бы скапливаться забортная вода. 

Затем поверх бальзы укладывают внутренние слои стекломатериала  ткань, холст или стекломат, пропитывая их смолой и тщательно прикатывая валиками либо обжимая пакет при помощи «вaкуумнoгo мешка».

 При этом открытые соты бальзы поглощают известное количество связующего и, чтобы не нарушалось относительное содержание смолы в прилегающем слое стекломатериала, в ламинат приходится вводить дополнительное количество смолы. 

Конструкция от этoгo становится немного тяжелее, удорожается ее изготовление. Вот в поисках способа избежать этoгo нeдостaтка и появился на свет «дюракор»  -  материал на основе бальзы, которому сулят большое будущее.

«Дюракор» состоит из тех же плиток тopцeвых срезов бальзы, склеенных между собой и приклеенных под прессом с использованием подогpeвa к тонким листам шпона твердых пород древесины. 

По внешнему виду плиты из дюракора напоминают применяющиеся у нас для отделочных работ в помещениях древесно - стружечные плиты, облицованные декоративным слоем фанеры.

«Дюракор» выпускается в виде плит (панелей) с размерами 1,22 Х 2,44 м толщиной от 6.5 мм до 30 мм; обе стороны плит покрыты слоем шпона, причем eгo волокна в одном слое располагаются перпендикулярно слоям другого. Фанерованные поверхности шлифуют и пропитывают синтетической смолой. 

Благодаря этому уменьшается количество смолы, поглощаемой бальзой при оклейке армирующим материалом. В таком виде «дюракор» применяют в качестве заполнителя в плоских трехслойных конструкциях типа переборок, платформ, стенок надстроек.

Для формования корпусов со сложными обводами А. Дакворт предложил использовать узкие рейки из «дюракора» толщиной от 13 до 30 и шириной от 19 до 45 мм. Они также набираются из плиток торцевых срезов бальзы, но облицовываются шпоном только с одной стороны.

 Все рейки имеют стандартную длину 8 футов (2,44 м) и по концам нарезанные на станке шипы для стыковки с другими рейками. Так что строителю лодки не составляет больших забот получить рейки нужной длины.

Рейки из «дюракора» более гибкие, чем из мaccивнoгo дерева, и легко укладываются по практически любым обводам корпуса. 

Так как одна их пласть покрыта шпоном твердой дpeвeсины со шлифованной поверхностью, а вторая заранее пропитана резорциновой смолой, рейки не поглощают связующее из армирующего мaтeриала и на верфи не требуется вводить дополнительное количество смолы при формовании внутреннего слоя обшивки.

 Интерес представляет сравнение жесткости и прочности на изгиб трех вариантов корпуса: традиционной конструкции с обшивкой из кeдpoвых реек толщиной 19 мм; из таких же реек, но толщиной 16 мм и оклеенных стеклотканью весом 320 г/м² , и с обшивкой из реек «дюракора» толщиной 19мм, оклеенной «триаксиальной»  тканью (нити в ней расположены под углами 0⁰, 45⁰ и 90⁰) весом 1,12 кг/м².

Вес квадратного метра всех трех типов обшивки приблизительно одинаков (к слову, рейка из «дюракора» весит на 50% меньше кедровой тaкoгo же сечения). Так вот, если прочность и жесткость кедровой обшивки принять за 100 %, то композит из кедра и стеклопластика будет иметь 91 % прочности и 76 % жесткости, а из «дюракора» - 150 % и 120 % соответственно.

 К тому же, обшивка с заполнителем из «дюракора» гораздо лучше сопротивляется ударным нагpузкам и образованию трещин, так как бальза хорошо поглощает энергию удара.

Как и другие трехслойные конструкции, обшивка из «дюракора» является отличной звуко и термоизоляцией, обеспечивает аварийный запас плавучести (это важно для небольших лодок, так как позволяет обойтись без дополнительных блоков плавучести).

«Дюракор» дал новую жизнь деревянной peйке. Уже после испытания первых корпусов яхт, построенных из этогo материала в Новой Зеландии в 1986 - 1987 гг., судостроители убедились в больших преимуществах, которые «дюракор» дает как в процессе изготовления судна, так и при eгo последующей эксплуатации.

Вот, например, как был построен 11 - мeтpoвый рыбопромысловый бот «Пeттeгpoy – 36» - первое коммерческое судно из «дюракора», демонстрировавшееся на выставке «Фиш Экспо» в 1988 г. в Бостоне.

 Корпус этого катера имеет достаточно сложные круглоскулые обводы, рассчитанные на переходный к глиссированию peжим плавания. Дизель мощностью 400 л.с. сообщает скорость 30 узлов (56 км/ч).

Для обшивки корпуса были использованы рейки из «дюракора» сечением    19 Х 34 мм. Работа началась с изготовления простой матрицы, которая состояла из 14 поперечных лекал, вырезанных из 19 - миллиметровой фанеры.

 В средней части корпуса лекала были поставлены через 1 м, в оконечностях  через 600 мм. Для удобства работы матрицу сделали разъемной из двух частей  правого и левого борта.

 После изготовления обе половины корпуса были приформованы  друг к другy по килю, а палуба и поперечные переборки придали корпусу необходимую жесткость и прочность.

Рейки из «дюракора» склеили до полной длины корпуса. Первую рейку уложили в матрицу в paйоне кpутoгo изгиба скулы, далее работу вели выше и ниже ее, зашивая борта и днище корпуса.

 Каждая рейка временно крепилась к лекалам шурупами, а к предыдущей рейке  клеем и, в промежутках между лекалами, деревянными нагелями. Нагели обеспечили плавность обводов и плотное соединение реек по кромкам. 

Транец, имевший простую, погибь в одном направлении, был вырезан из панели «дюракора» и вклеен в коpпус по завершении обшивки.

Когда все рейки были поставлены, шурупы из лекал удалили, корпус снаружи и изнутри оклеили стеклотканью.

На подводную часть уложили три слоя стеклоткани весом 800 г/м², на борта - два слоя «биаксиальной», ткани (с расположением нитей под углом 45⁰) весом 560 г/м².

 Этот же корпус в облегченном варианте катера для моpcкoгo спортивного лова рыбы оклеивался в подводной части двумя, а в надводной одним слоем стеклоткани. «Дюракор в плитах и рейках был также использован для изготовления палубы, нaдстроек и переборок.

Полный вес одного квадратного метра обшивки составил 11,3 кг (в спортивном варианте 9,8 кг), в то время как однослойная стеклопластиковая обшивка равной жесткости и прочности весит 22 кг.

Таким образом, при использовании «дюракора нет необходимости изготовлять матрицу со сплошной тщательно обработанной поверхностью. Известно, что стоимость такой оснастки нередко окaзывается выше стоимости caмoгo корпуса судна.

Корпус получается легче, чем при однослойной обшивке, что позволяет для достижения одинаковой скорости установить двигатель мeньшей мощности и сократить эксплуатационные расходы. В целом стоимость корпуса длиной           9 - 12 м из «дюракора» оказывается в 2 - 3 раза ниже стоимости «монолитиого»  пластмассового корпуса.

 Заметим, что сам «дюракор» довольно дорог:  один метр рейки стоит около 2 долларов, а стоимость одного квадратного метра трехслойной обшивки корпуса упомянутых размерений составляет 85 - 1I0 долл.

За четыре года, что прошли со времени спуска на воду первой яхты, построенной из «дюракора»,  со стапелей верфей разных стран сошло более 500 судов caмoгo различного назначения и размерений, в корпусах которых используется «дюракор».

 Среди них есть и океанские гоиочиые катера, развивающие скорость свыше 90 миль в час, быстроходные многокорпусные парусники (тримаран «Оушн Сюрфер» занял 2 – е  место в Tpaнсатлантической гонкe 1988 г.), 32 - метровая «мeгa - яхта»,  десятки промысловых судов. «Дюракор» успешно конкурирует с уже получившими признание пенопластами и сотовыми заполнителями.

Дмитрий Антонов.

Источник:  «Катера и яхты»,  №150. 

Тиковая палуба по технологии "SIKAFLEX".

Сегодня трудно представить процесс строительства любого катера или яхты без применения клеевых технологий. Всеобщее признание  получили материалы “Sikaflex”  “синей линии” производства  корпорации “Sika”. С использованием материалов этой фирмы  можно решить широкую гамму  технических задач, но мы остановимся лишь на одной: технологии укладки тиковых палуб.

Палуба как лицо корабля. Тиковые палубы применяются в судостроении на протяжении столетий, и до сих пор не найдено другой, более подходящей для этих целей породы дерева. Палуба из тика является отличным теплоизолятором, обладает хорошими противоскользящими свойствами и не гниет, хотя на нее воздействуют солнце и вода, жара и холод.

 Для укладки тиковых планок нужна специальная технология, которая могла бы обеспечить максимально длительный срок службы палубного покрытия в столь жестких условиях. Процесс укладки является сложным и многостадийным, рассмотрим основные его моменты.

Качество тика и условия работы. Важнейший вопрос — качество тика, который в зависимости от происхождения и возраста различается по плотности и содержанию масел. Палубные планки могут поставляться различной формы и размеров, однако в любом случае годичные кольца на планке должны располагаться вертикально, а влажность сердцевины не должна превышать 12%.

Укладывать настил следует  при температуре основания и воздуха от 5 до 25 °С, при этом рабочая зона должны быть защищена от дождя и прямых солнечных лучей.

Подготовка основания очень важна, так как от ее качества во многом зависит качество палубного покрытия. При этом необходимо защитить основание от коррозии, выровнять и обеспечить адгезию состава, непосредственно на который будет приклеиваться тиковая планка.

 При укладке палубы на металлическое основание (сталь, сплавы алюминия) после очистки поверхности наносится двухкомпонентный эпоксидный грунт “Icosit EG-1”. На основания из стеклопластика после абразивной обработки, очистки и обезжиривания наносится грунт (праймер) “Sika Primer-206 G+P”.

Для выравнивания палубы используется облегченный двухкомпонентный полиуретан “SikaTransfloor-352 ST” (стандартная, более густая модификация) или/и “SikaTransfloor-352 SL” (более жидкая, самовыравнивающаяся модификация). Подготовленный материал наносится на основание и разравнивается зубчатым шпателем. 

Толщина слоя не должна превышать 30 мм. Для получения более толстого слоя следует выполнять послойное нанесение. После полимеризации (через 24 часа) образуется эластичное звукопоглощающее покрытие, которое при необходимости можно подвергать абразивной обработке.

Укладка тиковой планки. Перед укладкой тиковая планка грунтуется праймером “Sika Primer-290 DC”, что необходимо для обеспечения полной адгезии к клеящему материалу. 

Планка к основанию приклеивается однокомпонентным полиуретановым клеем “Sikaflex 298”, который наносится на основание и разравнивается зубчатым шпателем. Далее укладывается тиковая планка на основание. После этого рейка на 24 часа фиксируется.

Подготовка зазоров. Грунтовка зазоров планок праймером “Sika Primer-290 DC” — важнейший ключевой этап укладки палубного покрытия. Неправильное и некачественно нанесение грунтовки может оказать пагубное влияние на долговечность покрытия из-за преждевременной разгерметизации швов между планками. 

Грунтовать швы можно после тщательной очистки и обезжиривания зазоров планок. Грунтовка наносится тонким ровным слоем за один проход. После ее высыхания поверхность должна блестеть и создавать впечатление “мокрой”. Зазоры можно заполнять герметиком через один час.

Следующим важным моментом является укладка на основание зазора разделительной ленты. Под влиянием перемены погоды меняется влажность дерева, что влечет за собой линейную деформацию планок.

 Для обеспечения нормального функционирования в зазоре герметизирующий материал “Sikaflex-290 DC” не должен иметь прочного контакта с дном зазора. Для этого после высыхания грунтовочного слоя на дно зазора следует уложить разделяющую ленту которая защищает эту поверхность от прямого контакта с материалом “Sikaflex-290 DC”.

При его нанесении вытеснительный пистолет располагается под углом около 60°, что исключает образование пузырьков воздуха между дном зазора и наносимым материалом.

 Избыток материала с поверхности удаляется эластичным шпателем (наклон — 45°). В зависимости от окружающей температуры, влажности и размера шва “Sikaflex-290 DC” можно шлифовать примерно через семь суток.

Обратим внимание на то, что корпорация “Sika” предоставляет проверенную технологию и полный комплекс материалов для укладки тика. Замена или исключение из технологического процесса даже одного материала может повлечь за собой непредсказуемые для качества последствия.

Источник:  «Катера и яхты»,  №199.

Ремонт деревянных корпусов яхт.

Ремонт деревянных судов — вопрос по прежнему актуальный для большинства их владельцев. Об этом свидетельствуют письма читателей. Поэтому надеемся, что советы нашего постоянного автора, инженера - конструктора Владимира Михайловича Алексеева, окажутся полезными.

Объем ремонтных работ, выполняемых владельцем судна или его экипажем, напрямую зависит от навыков в работе и финансовых возможностей. По мере освоения необходимых методов и приемов ремонта строитель постепенно приобретает опыт, позволяющий приступать ко все более сложным работам и успешно заканчивать их.

 Естественно, на первых порах следует немного поучиться у специалиста, наблюдая за его приемами, помогая ему прежде всего при ремонте конструкций, обеспечивающих прочность или герметичность.

Уход за судном в межсезонье. В этот период обычно ограничиваются мелкими клеевыми работами и лакировкой. Условия ми хорошей склейки являются чистые и не слишком гладкие деревянные части. Поэтому часто приходится прошкуривать поверхности с целью создания шероховатости.

Обычно используют водостойкий эпоксидный клей, пока еще редкие резиноподобные и фенольные клеи, чтобы, к примеру, приклеить на место отколовшийся слой шпона. Применяют и эластичный полиуретановый клей, рецептура которого разработана еще в СССР, полиэфирные клеи разной жесткости (они не дают усадку, а в их структурах не возникают внутренние напряжения)*.

Маленькие трещины и отверстия заполняют “шпаклевкой”, которую изготавливают из опилок той же древесной породы или микросфер и эпоксидного клея (гораздо полезнее и надежнее использовать древесную муку древесины нужной породы, получаемую при ошкуровке деревянных изделий). После затвердевания шлифуют, полируют и лакирует отремонтированное место.

Уход за судном в навигацию. Уход за деревянной яхтой в этот период можно свести к следующему:

  -   все отлакированные поверхности промывают пресной водой и тщательно просушивают; 

  -   все внутренние помещения и льяла при хорошей погоде проветривают , чтобы они были чистыми и сухими, корпус периодически осматривают;

  -   обнаруженные царапины и другие повреждения краски, особенно с наружной  стороны, сразу консервируют , предвари тельно удалив гниль, и планируют необходимые восстановление или ремонт в межсезонье…

  -   Попавший на судно песок немедленно удаляют, поскольку он способствует быстрому износу краски и лака, а задерживаясь в льялах, способствует их увлажнению.

  -  На стоянке судно должно быть хорошо ошвартовано, а корпус укрыт чехлом.

Защита от гниения. На деревянное судно постоянно оказывают влияние переменная влажность воздуха и температура, а незащищенная древесина подвержена гниению и обрастанию. Все это вместе взятое способствует интенсивному разрушению и потере прочности конструкций.

Традиционным способом защиты древесины от гниения является ее протравливание антисептиком и тщательное окрашивание, обычно несколькими слоями водостойкой краски.

Устранение мелких повреждений.

В конце навигации, после подъема судна, его основательно моют, осматривают и немедленно составляют перечень повреждений окраски и потемневших слоев дерева. В него включают повреждения, которые были выявлены в течение навигации.

Основой этих работ являются шлифовка, консервирование и лакировка. Наносить последние слои лака, краски и необрастающей краски следует весной, уже непосредственно перед спуском судна на воду, когда оно хорошо просохло. Естественно, до окраски и лакирования следует устранить все выявленные повреждения, отремонтировать места с глубокими царапинами.

Обработка открытых участков. Шлифуют поврежденные места и прилегающие области шириной около 30 мм (сухая шлифовка, зерно — от 100 до120 ед.).

Консервируют дерево масляными или алкидными красками, но только без заключительной лакировки.

Ремонт пазов и трещин.

  -   Очищают внутреннюю поверхность паза или трещины (тонкой стальной лентой, на пример, от старой линейки или пилы).

  -   По возможности обезжиривают внутренние поверхности трещины (например, ацетоном).

  -   Трещины шириной менее 1 мм шпаклюют шпаклевкой на эпоксидном клее с тиксотропным наполнителем (древесные волокна, древесная пыль от ошкуровки или аэросил).

  -   В трещины шириной более 1 мм вклеивают рейку шириной, равной толщине поврежденной, на эпоксидном клее. Древесину, ее цвет подбирают в соответствии с ремонтируемой поверхностью.

  -   После затвердевания клея зашкуривают вставку снаружи и изнутри.

  -   Постаревшие деревянные поверхности , как описывалось зачищают и окрашивают ранее.

Уплотнение пазов.  При некоторых способах обшивки (например, вгладь) или при укладке настила палубы между рейками прокладывают пропитанные в льняной олифе или масляном лаке растительные волокна или нити. При разбухании реек от воды происходит  уплотнение стыков.

 Если они начинают пропускать воду, нити следует удалить и заменить на более толстые с применением стальной лебезы. Затем стыки шпаклюют эластичной мастикой. Жесткую применять нельзя, так как она будет раскалываться и расслаиваться при упругой деформации конструкции.

Уплотнять швы на лакированной натуральной древесине в надводной части корпуса судна этим способом нельзя, так как шпаклевка  стыка остается  заметной. Тонкие (до 2 мм), равномерные стыки оставляют свободными. Более широкие стыки уплотняют так же, как ремонтируют трещины.

 При ремонте настила палубы применяют эластичную мастику, длительное время остающуюся упругой. Стыки в обшивке, комингсах надстроек, ширстреке также можно уплотнять конопаткой.

Замена пробок. На многих деревянных судах головки крепежа в обшивке, надстройках, палубе закрыты деревянной пробкой. Ставят их на клею. Если пленка клея порвана и влага проникла под пробку, то здесь начинается процесс гниения древесины.

Признаком начала гниения является потемнение дерева вокруг пробки. В этом случае ее удаляют высверливанием и заменяют новой, из аналогичной древесины, но большего диаметра. После вклейки пробку обрезают, зачищают и обрабатывают, как новое изделие.

Восстановление покрытия подводной части. После того как все небольшие повреждения устранены, можно приступать к подготовке поверхности к лакированию и окраске подводной части. Предварительно снимают те дельные вещи и детали оборудования, которые нетрудно снять.

После этого основательно шлифуют палубу и наружную обшивку судна, используя водостойкую шлифовальную бумагу (зерно — от 180 до 220) с водой вручную или плоской вибрационной машинкой.

 Вся поверхность должна стать матовой, т. е. выровненной. При влажном шлифовании поверхность получается более гладкой, при этом образуется меньше пыли. Она и предпочтительней сухой шлифовки.

ВНИМАНИЕ:  1. Поверхности натурального дерева, покрытые бесцветным лаком, шлифуют в направлении волокон, а не поперек их. При этом надо избегать слишком большого снятия древесины. Если такое случилось, проводят работы, как описано ранее.

2. При подготовке под окраску подводной части судна применяют только мокрое шлифование, так как пыль от необрастающей краски вредна для здоровья. Сразу после шлифовки поверхность тщательно промывают чистой водой. Если этого не сделать, то неубранная пыль может прочно, прилипнуть к шлифованной поверхности.

После одногодвух дней просушки и повторной протирки можно приступать к окончательной лакировке или покраске. Отлакированные поверхности вначале шлифуют, причем очень тщательно, а пыль удаляют, в том числе из самых небольших углублений.

 Иначе кисть с липким лаком превратит все оставшиеся соринки в многочисленные бугорки или “щетину”. Перед лакированием рабочее место надо хорошо убрать, полы смочить водой и предусмотреть защиту от прямых солнечных лучей.

 Работу лучше выполнять в безветренный день при относительной влажности воздуха не выше 75% и температуре воздуха не ниже 12°. Последний слой лака наносят кистями, ранее бывшими в работе, но только не новыми.

Слой лака должен быть тонким и равномерным, масляный лак и алкидный лак сначала наносят поперек поверхности, затем быстро и тщательно растушевывают его вдоль слоев дерева. Окончательный слой лака должен сохнуть недели три, но не менее недели.

Ремонтные работы большого объема. Перед началом такого ремонта составляют план работы. Следует заметить следующее:

   -   для ремонта можно использовать только, сухую и бездефектную древесину, обязательно учитывая необходимую прочность конструктивных элементов, расположение годичных колец;

   -    применять лишь водостойкие клеи;

   -    удалять поврежденные конструктивные элементы, по возможности не повреждая соседние участки;

   -    точно измерять заменяемые конструктивные элементы или изготовлять шаблоны; работать по возможности по чертежам ремонтируемой детали;

   -    новый элемент конструкции тщательно отрабатывать заранее и точно подгонять по месту;

   -    подготавливать заранее необходимые вспомогательные приспособления до установки детали;

   -    наносить защитные покрытия на отремонтированную конструкцию, например, нижние стороны шпангоутов, флоров, настила палуб;

   -    окрашивать отремонтированное место.

Ремонт клинкерной обшивки.

   -    После осмотра  определяют точные границы повреждения. Доски обрезают под прямым углом мелкозубой пилой.

   -    Заклепки, включая проходящие сквозь шпангоут , побивают выбивкой (тонкой, узкой полоской стали, заточенной с одного конца, например из полотна пилы пилорамы или прутком).

   -    Вставки изготавливают по возможности из одного куска дерева или нескольких частей, но подготовленных таким образом, чтобы внутреннюю часть можно было вытащить и по ней изготовить другую; если доска обшивки разрушена до такой степени, что по ней невозможно обрисовать новую, то изготавливают бумажный шаблон.

   -   Зачищают кромки доски и удаляют зенкером оставшиеся части заклепок.

   -   Концы остающихся в корпусе досок скашивают на длине от 3 до 5 толщин доски так, чтобы скосы были обращены в корму.

   -    Вырезают новый кусок доски по размеру вырезанной части, скашивают торцы, как сказано ранее, или готовят его по шаблону  и подгоняют по месту.

   -    На длинные кромки досок наносят шпаклевку на олифе или старый загустевший лак, а на скошенные поверхности – клей (лучше эпоксидный).

Заготовку ставят на место, используя старые заклепочные швы. В местах крепления вставки к шпангоутам или флорам придется сверлить новые отверстия. После затвердевания клея вставку зачищают и консервируют.

Замена досок при обшивке вгладь.

   -    Выпиливают поврежденную часть доски лобзиком, узкой ножовкой (“лисий хвост”).

   -    До выпиливания торцов следует уяснить, каким образом будет закреплена новая доска: встык на прокладках или путем скоса стыков.

   -    Крепеж удаляют стальными прутками нужного диаметра.

   -    Поврежденную часть освобождают по возможности целиком, а если это невозможно, то снимают соответствующие шаблоны.

   -    На торцах подготавливают подкладки, скосы кромок, фигурные стыки, причем скосы должны иметь протяженность от 3 до 5 толщин ремонтируемых досок. Все это должно обеспечивать надежное уплотнение.

   -    Место ремонта тщательно зачищают.

   -    Подгоняют заготовку. При прямой стыковке досок по концам заготовки предусматривают деревянные (дублирующие толщину доски) или стальные подкладки. Эти подкладки целесообразно делать значительно шире ремонтируемой доски для надежного крепления с соседними досками.

   -    Консервируют нижнюю сторону шпангоута (льняной олифой, густым лаком) и загоняют конопатку в заранее подготовленные канавки в продольных пазах досок.

   -    На места стыка вклеиваемой доски приклеивают (например, эпоксидным клеем) подкладки.

   -    Монтируют вставку, проклепывают или ставят на винты клеевые соединения (при соединении досок встык или при скосах стыков), затем доски или скрепляют между собой, или крепят к набору предусмотренным крепежом, а если вставка расположена выше ватерлинии, то головки винтов закрывают деревянными пробками.

Ремонт реечной обшивки.

   -   Решают, стыковать или заусовать поврежденную рейку. Заусовка предпочтительней, если используют однородную древесину с однородной структурой и цветом. Заусовка требует наличия определенного опыта и квалификации, так как  место стыка может стать заметным при лакировании вставки.

   -    Высверливают отверстия диаметром от 5 о 10 мм и выпиливают лобзиком поврежденную рейку.

   -    При постройке рейки склеивают между собой и поджимают гвоздями, чтобы не было видно ни снаружи, ни изнутри; на это следует обратить внимание при выпиливании повреждения по пазам. Рекомендуется вблизи расположения гвоздей использовать полотно для резки металла, тогда удается обойтись без повреждения соседних реек.

   -   В районе крепления шпангоутов или флоров крепеж демонтируют или просто выбивают.

   -    Вставку подгоняют и срезают на ус, как же объяснялось раньше, место повреждения шлифуют.

   -    Отрезок вставляемой рейки вырезают, подгоняют. Рейка должна быть на 2–4 мм толще обшивки, чтобы имелась возможность выровнять ее с поверхностью находящихся рядом реек. Ширину следует приять на 0.5 мм больше, чтобы при постановке на место на клею плотно ее вжать между другими рейками.

   -    Нижние поверхности шпангоутов и флоров консервируют.

   -    Наносят клей и запрессовывают рейку на место шурупами, болтами или клиньями.

   -    После затвердевания клея убирают приспособления запрессовки и вставку зачищают, при болтовом соединении головки крепежа закрывают деревянными пробками.

Ремонт диагональной обшивки.

   -    Уточняют, нужно ли менять внутренние слои обшивки вместе с наружным или можно обойтись заменой одного слоя.

   -    Разъединяют штихелями слои досок в районе повреждения или снимают повреждение торцевой фрезой диаметром 8–12мм, установленной на толщину поврежденного слоя.

   -    Крепеж выбивают, лучше в ту сторону, где подложены шайбы, отдают крепежные детали от шпангоутов и флоров.

   -    Подготавливают место ремонта, скашивают стыки, зачищают пазы, места установок заклепок.

   -    Подгоняют заготовку. Если место повреждения расположено на скуле с большой кривизной, то заготовку распаривают, и предварительно изгибают по шаблону затем оставляют ее остывать. Лучше заготовку слегка перегнуть, поскольку после освобождения ее от крепежа, она немного распрямится. Если нет возможности распарить заготовку, то ее изготавливают путем склеивания нескольких тонких досок на заранее подготовленной цулаге.

   -    После удаления поврежденных досок на месте повреждения проверяют состояние консервирующей ткани. При необходимости настилают новую ткань и консервируют ее краской.

   -    Ставят на место заготовку, скосы проклеивают, просверливают места установки крепежа снаружи или изнутри по старым отверстиям, крепят заготовку, при прямом стыковании проклепывают прокладки с досками обшивки, устанавливают крепеж на шпангоутах и флорах.

   -    Место ремонта зачищают, шлифуют и консервируют.

Ремонт фанерной обшивки.

   -    По углам повреждения просверливают отверстия, применяя сверла по дереву (с концом типа пёрки) диаметром 8–12 мм, вырезают лобзиком повреждение. Если повреждение находится вблизи шпангоута или флора, то удаляют весь крепеж.

   -    Скашивают все кромки на длине от 3 до 5 толщин.

   -    Заготавливают вставку, скашивают кромки, подгоняют по месту.

   -    Заготовку промазывают клеем (лучше эпоксидным)и устанавливают на место, устанавливают крепеж, подклинивают. После отверждения клея зачищают.

   -    При ожидаемых больших нагрузках, на пример, в ходе глиссирования, рекомендуется подклеивать дублирующую подкладку несколько большего размера.

   -    Затем место ремонта консервируют.

Замена заклепок.

   -    Обтачивают головку заклепки напильником или наждаком.

   -    Выбивают заклёпку пробойником внутрь (в случае необходимости используют поддержки).

   -    Острым инструментом поддевают и снимают шайбы.

   -    Выбивают заклёпку полностью и вытягивают ее клещами.

   -    Осматривают место установки заклёпки, ее гнездо.

   -    В зависимости от состояния места заклёпки устанавливают другую заклёпку (при необходимости большего диаметра).

Ремонт шпангоутов.

   -    Поломанные шпангоуты легче всего отремонтировать установкой слева или справа от него дублирующих шпангоутов. Длина дублирующих ветвей должна уходить на 200–250 мм от места излома  в обе стороны. На малых судах допускается меньшая величина, на крупных — большая.

   -    На круглоскулых судах дублирующие шпангоуты гнут в распаренном состоянии или выклеивают из нескольких тонких планок.

   -    При клинкерной обшивке шпангоут подгоняют по углам.

   -    При остроскулых обводах установка “дублеров” упрощается.

   -    Если при повреждении шпангоута меняется контур обводов, то сначала восстанавливают  форму распорками, клиньями.

   -   Дублеры  очерчивают и подгоняют по форме.

   -   Со стороны установки дублера шпангоут зачищают до голого дерева, место установки дублера на обшивке консервируют.

   -    Смазывают клеем “дублер” и прижимают его на место струбцинами или другими приспособлениями.

   -    “Дублер” крепят к обшивке заклепками, болтами.

   -    Затем отремонтированное место зачищают и консервируют.

Флоры ремонтируют так же, как шпангоуты, только при клинкерной обшивке “дублеры” должны входить внутрь углов, поэтому заготовку следует делать шире. “Дублер” следует скрепить с поломанным флором болтами или заклёпками.

Уплотнение швертового колодца. На швертботах водотечность чаще всего возникает или на оси вращения шверта, или между основанием швертового колодца и килевой балкой. Неплотности на оси вращения шверта устраняют чаще всего простой заменой уплотняющих шайб и прокладок, подтягиванием гаек. 

Если такое решение не приводит к успеху, то следует просверлить новое отверстие в швертовом колодце и одновременно в шверте, вставить новый болт с новым уплотнением. Старое место оси ремонтируют и консервируют.

Есть еще один способ уплотнения швертового колодца — вкладыванием в него распорной втулки, разделенной на две части. Отверстие в шверте соответственно увеличивают. Этим достигается более жесткое закрепление шверта в швертовом колодце, причем легкость вращения шверта вокруг оси остается, хотя способ более сложный и трудоемкий.

Уплотнение соединения основания швертового колодца с килем легко восстанавливается простым подтягиванием элементов крепежа (болтов). Если этого оказалось недостаточно, то вокруг швертового колодца углом со стороной 30–50 мм укладывают несколько слоев стеклопластика на полиэфирном или эпоксидном клее по технологии, подобной технологии оклейке корпусов стеклопластиком.

 Этот способ применим, когда и киль, и основание колодца еще не начали гнить. В противном случае придется перебирать швертовый колодец.

Ремонт палубного настила. В этом случае обычно поступают, как и при ремонте обшивки круглоскулого судна, с дублированием реек под стыками.

Ремонт массивных деревянных частей. Наряду с обшивкой корпуса при ударах сильно повреждаются штевни, ширстрек и транец. Так как эти конструктивные элементы изготовлены из массивной древесины, то технология их ремонта одинакова.

Если требуется, снимают все металлические детали и оковки в районе поврежденных мест. На месте повреждения срезают с двух сторон дерево наискось и зашлифовывают.

 Подготавливают заготовку необходимой длины, подгоняют ее поместу и приклеивают, используя струбцины, упоры с клиньями. Древесина заготовки должна иметь структуру, цвет, подобные древесине корпусной детали.

После отверждения клея место ремонта зачищают сразу же устраняют повреждения лакового покрытия, чтобы древесина была надежно защищена на время сезона и на ней не появлялись более крупные повреждения. Для этого поврежденное место шлифуют мелкой шлифовальной бумагой, затем тонкой кистью неоднократно покрывают лаком.

 Несколько слоев лака необходимы для того, чтобы заполнить царапину. Даже если приближается конец парусного сезона, когда яхта подлежит укрытию на зимний период, сырую древесину надо сразу “законсервировать”.

С лакированными поверхностями следует обращаться так же, как и с пластмассовыми. Если лежащий под слоем лака материал не поврежден, для ухода и консервации можно использовать обычные средствами.

 Полирующие, чистящие и консервирующие средства и смазки образуют слой консервирования, хорошо защищающий поверхность. Шероховатые, матовые или затертые поверхности, особенно при больших площадях, заново располировывают войлочными кругами до появления глянца.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №193.