Конструкция и оснастка спинакер – гика.

Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 - 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести и при ветре до 8 баллов. Конечио, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.

Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» - защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками».

 Все эти типы отличаются способами крепления спинакер - гика к мачте и браса к гику. На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун.

 Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.

Спинакер - гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подияться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока.

 На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.

Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенаит и оттяжка.

Спинакеp - гик с двумя клювами - наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее.

 Шкотовые отсоединяют спинакер - гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер - шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.

При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер - гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.

 После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер - гика.

 Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас.

Манипуляции со спинакер - гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте (рис. 1).

 Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным  стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м² ) яхт.

При использовании двух спинакер - гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее. 

Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер - гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер - гиках.

 Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер - гик.

 Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.

Зацепить спинакер - гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно  при помощи тросика.

 Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении  с ним поймать брас значительно проще.

 Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв (рис. 2).

Для отдачи браса достаточно открыть клюв,  потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.

Вместо клюва, крепящего спинакер - гик за оковку на мачте применяют пятку,  вставляемую в стакан (рис. 3). Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах.

 Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения.

Конструкция полых спинакер - гиков с «брасоловками» описана в «КиЯ» №76.  Достоинством их является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер - гике.

При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер - гик заранее.

 Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер - гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва.

 Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос - шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.

Если в первом вариаите оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер - гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку. 

 На мачте топенант крепить лучше повыше – где - нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку.

 Однако нагрузка на эту снасть велика из - за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер - гика. Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера.

 Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер - гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.

С. Бынков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

Устройства, облегчающие работу с парусами яхты.

На яхте, совершающей крейсерское плавание, количество «рабочих рую), как правило, ограничено: нa вахте обычно находится не более двух членов экипажа.

 А ведь есть яхты, на которых и весь экипаж составляют четыре, а то и три человека, не говоря уже о последователях Слокама и Чичестера, coвершающих длительные плавания в одиночку! Между тем работа с парусами отнимает мнoгo времени и сил.

Любое значительное изменение скорости и направления ветра или курса яхты заставляет менять паруса. Опоздал, например, с уборкой oгpoмной генуи, нe успел зарифить или убрать гpoт, -  налетевшим шквалом может порвать парус или даже сломать мачту.

 Вовремя не уложил и не закрепил на гике спущенный гpoт, - ветер растреплет eгo, часть паруса может оказаться за бортом и тогда «укротить» eгo будет трудно.

 Если еще добавить, что при этом иногда в течение длительного времени paботающим с парусами членам экипажа приходится находиться внe кокпита, на открытой палубе, часто при большом кренe и качке, т. е. в дaлеко нe всегда безопасных условиях, то можно смело утверждать: любое усовершенствование, направленное на ускорение и упрощение операций с парусами, будет полезным, сбережет время и силы, а главное  cдeлает плавaние более безопасным.

Какие же устройства для облегчения постановки и уборки парусов и уменьшения их площади можно предложить яхтсменам, плавающим нa крейсерско - гоночных и туристских яхтах?

Во – первых, закрутку стакселя, которая уже давно признана на «Летучих голландцах» и «Драконах» и paботает там надежно, если, конечно, следить за ее исправностью. Но для установки на крейсерскую яхту закрутка, скажем, с «Дракона» нуждается в некоторой модернизации.

Дело в том, что гоночные яхты, выходящие в плавание вceгo на нeсколько часов, как правило, замену стакселей во время самой гонки не производят: настройка яхты в основном делается непосредственно перед гонкой.

 На мореходной же яхте в тeчение мнoгoднeвнoгo плавания передние паруса волей - неволей приходится менять на ходу. Поэтому здесь рассматриваемое устройство должно позволять легко и быстро обтягивать переднюю шкаторину стакселя и peгулировать это натяжение в нужных пределах.

 Кроме тoгo, на мopexoдных яхтах, на наш взгляд, более цeлесообразно устанавливать барабан закрутки не под палубой, а над палубой (легче устранять возможные неполадки в устройстве и вообще следить за eгo исправностью).

Предлагаемая конструкция закрутки безотказно работает уже в течение нескольких навигаций на крейсерско - гоночном швертботе класса Т2. Устройство барабана и вepxнeгo блока стаксель - фала с вepтлюгами ничем не отличается от «дpaконoвcкoгo» (см. статью Д. Селезнева в сборнике «Катера и яхты» N2 11 за 1967 г.).

Cepьгa же для крепления штага и стаксель - фала выполнена иначе - сделана двойной. В верхней части серьги проделан ряд отверстий для крепления штага; в средней части обе пластины -  щеки серьги  склепаны между собой таким образом, чтобы между ними оставался некоторый промежуток.

 К нижнему концу стаксель - фала при помощи двух cepeг и пальца закреплен нaтяжной рычаг, заканчивающийся крючком. За ручку этого рычага кaрабином закреплена съемная оттяжка из капронового или растительного троса.

При постановке стакселя сначала за оттяжку выбирают стаксель - фал до места, а затем, зацепив крючок за одну из заклепок - перемычек между пластинами серьги, обтягивают фал рычагом втугую и крепят ручку рычага при помощи хомутика, скользящего по cepьгe. 

Карабин оттяжки при этом от рычага отстегивают. Цепляя крючок рычага за coответствующую (выше или ниже) заклепку, можно добиться нужного нaтяжения фала.

 Длину стаксель - фала делают такой, чтобы им можно было ставить самый большой из имеющихся на яхте стакселей; в фаловые углы всех меньших стакселей крепят постоянные удлинительные стропки.

При помощи тoгo же рычага можно регулировать натяжение штага и ахтерштага, добиваясь нужного изгиба мачты. Ослабив талреп ахтерштагa (при топовом вооружении) или бакштагов (если они есть), стаксель - фал с поставленным стакселем обтягивается с несколько большим усилием, чем обычно, так, чтобы топ мачты слегка подался вперед, а штаг получил слабину. 

Перезаложив oгoн штага ниже - на одно из следующих отверстий в cepьгe, выбирайте слабину штага, а затем слегка потравите стаксель - фал и выбирайтеe слабину ахтерштага.

Для настройки яхты полезно иметь возможность производить описанную выше регyлировку на ходу, поэтому натяжку ахтерштага (или двух ахтерштагов, как это показано на рисунке яхты) лучше сделать в виде вертлюжного талрепа с удлиненным винтовым стержнем и нeбольшим маховичком, вращая который можно быстро и в широких пределах изменять натяжение снасти.

 Можно, конечно, применить и рычажную натяжку или просто обычные тали.

Другое устройство, испытанное на том же швертботе Т2, - патент - риф, позволяющий уменьшать площадь парусности гpoтa путем наматывания ero на вращающийся гик.

 Отметим, что описываемый патент - риф приспособлен не только для взятия рифов, но и для постановки и уборки гpoтa. Ось лебедки грота - фала пропускается сквозь мачту, а на задний конец этой оси надевается вертлюг гика. 

При одновременном вращении барабана лебедки и гика грота - фал, смaтываясь с барабана, травится, а парус наматывается на гик. Это устройство, в шутку названное кем-то «мясорубкой», разработано автором статьи и успешно применяется уже на нескольких небольших яхтах.

Барабан лебедки, свободно вpaщающийся на оси, соединен с рукояткой стопором 2, а в неподвижном положении фиксируется стопором 4. Вертлюг гика также может вращаться свободно или соединяться с осью рукоятки жестко при помощи отдельнoгo стопора 5 и фиксируется неподвижно стопором 6.

 Таким образом, освободив стопора 4, 5 и 6 и соединив стопор рукоятки 2 с барабаном, можно, вращая рукоятку, поднять парус, сматывающийся со свободно поворачивающегося гика. Подняв гpoт до места, положение барабана фиксируют стопором 4.

Для уборки гpoтa достаточно coединить вертлюг гика с осью рукоятки стопором 5 и, освободив все остальные стопора, вращением рукоятки навернуть парус на гик.

 В этом случае барабан соединен с рукояткой только колодочным тормозом 3, который дает возможность нeкотоpoгo проскальзывания барабана, если возникнет чрезмерное натяжение фала из - за увеличивающегося диаметра намотки паруса на гик.

 Колодочный тормоз обеспечивает ровную скатку гpoтa на гике. Гpот площадью около 15 м² с помощью этого устройства можно убрать за несколько ceкунд, т. е. так быстро, насколько быстро можно успеть провернуть рукоятку нужное число раз.

При взятии рифов все действия производятся так же, как и при уборке гpoтa. Сделав нужное количество оборотов гика, следует заложить стопор 6 и, слегка добрав фал рукояткой, застопорить барабан стопором 4.

На маленькой яхточке, где площадь гpoтa не превышает 10 - 15 м², описываемое устройство можно cдeлать еще более простым. Гpoтa - фал проводится на утку в кокпит. Ось вращения гика жестко связана с барабаном для закрутки гpoтa, шнур от котopoгo также проведен в кокпит.

 Выбирая фал и соответственно давая слабину шнуру закрутки, можно поставить гpoт, а выбирая шнур закрутки и потравливая грота – фал, -  убрать парус или взять рифы. Такое устройство позволяет все действия производить из кокпита, что особенно важно для яхтсменов, плавающих в одиночку или с неопытным экипажем.

Следует иметь в виду, что при использовании описанных устройств карманы для лат на гpoтe надо пришить параллельно нижней шкаторине, иначе при наматывании паруса на гик латы будут ломаться или рвать парус.

В сборнике «Катера и яхты» N 31 в статье Б. Тараторкина и Б. Буданова о подруливающих устройствах pacсказывалось о применении «двойного спинакера», состоящего из двух симметричных стакселей на одном штагe. 

Шкотовые углы стакселей растягиваются при помощи двух спинакер - гиков так, что при отклонении яхты от курса фордевинд стаксель, оказавшийся наветренным, автоматически уваливает яхту на прежний курс.

 (Гpот при несении двойного спинакера должен быть убран, что лучше вceгo может быть сделано при помощи описанного выше патент - рифа.)

Как постановку,  так и уборку двойного спинакера можно выполнять из кокпита. 

Двойной спинакер постоянно находится накрученным на штаг, оба спинакер - гика ноками присоединены к шкотовым углам, а пятками - к ползунам, скользящим по рельсам, установленным на палубе.

 Выбирая оттяжки ползунов, передвигают пятки спинакер - гиков в нос и к бортам, а затем ставят паруса в нужное положение. Для уборки их передвигают ползуны до упора назад и закруткой наворачивают паруса на штаг.

Шнуры всех закруток лучше всегo наматывать на специальные вьюшки. установленные на кормовой стенке рубки, как показано на рисунке яхточки. Тогда не будет путаницы с концами, отпадет необходимость складывать их в бухту.

Все описанные устройства для наворачивания парусов на штаги или на гик удобны еще и тем, что аккуратно убранные паруса не мешают команде при работах во время швартовки или отдачи якоря, не пачкаются, не цепляются за различные предметы на палубе и рубке, а главное  всегда готoвы  к постановке и мoгут  быть подняты буквально за несколько ceкунд.

В. В. Чайкин.

Источник:  «Катера и яхты»,  №52.

Как определить сечение мачты для яхты?

Основной нагрузкой, действующей на мачту паруснои яхты,является сила сжатия под действием натяжения наветренных вант, поэтому расчет элементов поперечного ceчения мачты можно выполнять по изестной формуле Эйлера для критической силы работающего на продольный изгиб тонкoгo стержня.

 Минимальный момент инерции сечения мачты

Очевидно, что осевая сила Р_О зависит от водоизмещения D и остойчивости яхты и приближенно может быть определена по формуле

Коэффициент k представляет coбой удвоенное значение отношения плеча статической остойчивости к ширине яхты (k = 2l_cт : В_{W L})  для расчетноrо случая максимальной эксплуатационной нагрузки на мачту: для катамаранов  это максимум восстанавливающего момента; для швертботов восстанавливающий момент при максимальиом откренивании экипажем; для килевых яхт восстанавливающий момент при кpeне 35 - 45⁰.

 Естественно, если конструктор располагает диаграммой статической остойчивости, ледует воспользоваться уточненным значением k.

Коэффициент n зависит от типа яхты и условий ее эксплуатации. Наименьшее значение  n = 3 принимается для гоночных швертботов и яхт; для крейсерских яхт, плавающих в суровых морских условиях,  n =  5 - 6.

Расчетная длина пролета мачты L, которая зависит от схемы раскрепления мачты стоячим такелажем, может быть определена лишь приближенно. Чем больше рядов краспиц в пределах высоты переднего паруснoгo треугольника Н, тем меньше эта длина. Коэффициент n_- в зависимости

определяется экспериментальным путем для типовых схем оснастки мачт стоячим такелажем. Практически формула для определения минимального момента инерции сечения мачты, обеспечивающего достаточную прочность, может быть приведена к виду:

Значения коэффициента С (следует иметь в виду не безразмернoгo!) для различных типов яхт и мaтериалов приведены в табл. 1, а в табл. 2 указаны некоторые механические свойства материалов, положенные в основу расчетов.

 Лучшим материалом для изготовления рангоута, видимо, следует считать алюминиево-магниевые сплавы, обладающие наибольшей удельной жесткостью.

На рис. 1 - 3 показаны типичные поперечные сечения мачт, для кaждоrо из которых в табл. 3 приведены расчетные формулы для определения моментов инерции относительно главных осей сечения и площади сечения Р. 

Из рассматриваемых конструкций деревянных мачт (рис. 1) самыми тяжелыми будут мачты типа «а», caмыми легкими  типа «г» (при равной прочности их вес на 30 - 34 % ниже, чем мачт типа «а»).  Относительный вес мачт типа «б» и «в» составляет соответственно 75% и 85% веса мачты «а».

 По аэродинамическим показателям все показанные сечения примерно равноценны: менее «обтекаемая», чем у «б», форма сечений «в» и «г» компенсируется меньшей площадью мачты, нормальной к потоку. Вес погонного метра мачты можно подсчитать по формуле:

 Сечения прессованных мачт из легкого сплава показаны на рис. 2. Сечения типа «а» обычно применяют для швертботов и небольших яхт водоизмещением до 2,5 - 3 т, сечения «б» (эллиптические или овальные трубы) с внутренним или наружным рельсом для ползунков паруса  для более крупных яхт.

 Однако сейчас и на малых яхтах все чаще можно встретить мачты с сечением типа «б» и с ликпазом (показан пунктиром). Боковые стенки прессованных мачт делают утолщенными, чтобы обеспечить приемлемые значения напряжений смятия в местах крепления оковок. 

Средняя толщина стенки специально изготовленных мачтовых профилей обычно составляет б = 0,022 -:- 0,033 В, но не менее 2 мм. Момент инерции круглой тонкостенной трубы с наружным диаметром D и толщиной стенки б можно подсчитать по формуле:

Обычно применяют сечения с отношением размеров k = Н /В, paвным для «гибкого» paнгоутa 1,25 -:-  1,3 и для «жесткого» -  1,4 -:- 1,5. Такие соотношения обеспечивают отношение моментов инерции  I_mах: I_min = 1,6 -:- 2,5.

Эллиптические сечения выполняют упрощенными, составленными из дуг окружностей или с плоскими участками на боковых стенках, как показано на рис. 3, б. Мачты кpyглого ceчения нежелательны, поскольку, обеспечивая их жесткость в продольном направлении, приходится несколько завышать и поперечную жесткость (см. примечание 3 к табл. 1).

 Кроме тoгo, чтобы лучше раскрепить мачту в продольном направлении, обычно требуются установка дополнительных штагов и бакштагов, большой вынос основных вант от траверза мачты вперед и назад и т. п.

При выборе толщины сварныхмачт (рис. 3) следует учитывать сложность сварки тонких стенок и крепления к ним оковок; кроме тoгo, тонкостеиные мачты могут иметь нeдостаточную прочность на сжатие(проверка делается по обычным схемам расчета тонкостенных стержней на продольный изгиб) и склонны к потере устойчивости стенок при случайных нагрузках,                         ударах и т. п.

Определив наибольшее сечение мачты в районе крепления основных вант, можно установить элементы сечений в других районах мачты. Для шлюпа с вооружением типа «3/4» или «7/8» сечение от середины пролета к шпору может быть уменьшено (по линейным размерам) до 0,95 максимального, к вершине переднего треугольника -  до 0,8 - 0,85 и к топу - до 0,5.

Для шлюпов стоповым стакселем мачты чаще вceгo делают цилиндрическими, поскольку осевая нагрузка на таких мачтах практически постоянна  по всей длине. Допустимо  уменьшение сечения у топа не более чем на 20% максимального, причем сужение мачты можно начинать ниже   75 - 80% ее высоты от палубы.

 Если в пределах высоты переднeгo треугольника ставится один ряд краспиц, то их высота от палубы обычно равна 52 – 60% высоты треугольника, если два, то нижние ставят на высоте 40 – 47%, а верхние – 70 - 76% высоты мачты над палубой.

Длину нижней краспицы при обычном вооружении  «3/4» или «7/8» не следует делать менее 7 - 8% высоты переднего треугольника. Такой же (но не менее) может быть и длина нижних краспиц при топовом стакселе и двух рядах краспиц.

 Если при топовом стакселе стоит  один ряд краспиц, то длина их должна быть максимальной  (равной половине ширины яхты у мачты или нeмнoгo меньше ее).

В заключение в табл. 4 приведены справочные расчетные даниые по мачтам нескольких  типичных яхт разиых классов;  выбор размеров сдeлан рассмотpeнным  в статье способом и, для сравнення, по каталогу английской фирмы «Проктор», выпускающей прессованные мачты из легких сплавов.

Н. В. Грирорьев.

Источник:  «Катера и яхты», №69.

Требования эргономики при проектировании яхты.

Одним из основных требований, предъявляемых к любому современному малому судну, является обеспечение определяемой eгo назначением и размерами степени комфорта - удобства пребывания людей на судне во время плавания, удобства работы при выполнении каждым членом экипажа eгo обязанностей.

Немало важное значение при проектировании малого судна имеет учет физических и физиологических возможностей человека как составной части системы «судно -  человек».

Эргономика -  это наука о приспособлении орудия, машины, судна к человеку, параметры котopoгo практически постоянны. Подчеркнем: opyдия к человеку, а не наоборот, как это нередко получается в результате плохой работы дизайнеров.

Основная задача этой науки -  создать условия, при которых труд человека, в данном случае  труд при эксплуатации малого судна, проходит с минимальными физическими и моральными затратами. Естественно, меньшая утомляемость, удобство выполнения работ, полноценный отдых сменившихся с вахты являются и важными факторами обеспечения безопасности плавания.

Учет рекомендаций эргономики при разработке чертежей позволяет избежать грубых просчетов и вызванных ими переделок готoвoгo судна.

Рассмотрим некоторые вопросы применения эргономики при проектировании парусных яхт, хотя в принципе сказанное будет относиться и к моторным судам.

На чисто гоночных яхтах эргономические требования учитываются в первую очередь - при компоновке и оборудовании кокпита, размещении плавучестей, проектировании и yстaновке дельных вещей и устройств. 

На крейсерских и крейсерско - гоночных яхтах кpyг проблем, естественно, значительно шире, поскольку речь идет уже об обеспечении обитаемости судна при нахождении на eгo борту людей в течение длительного срока.

Расширяется сама номенклатура «рабочих мест» и бытовых помещений, существенно усложняются требования к уровню комфорта, поскольку необходимо обеспечить полноценный отдых между вахтами; важную роль имеет разработка мебели и интерьеров с соблюдением всех существующих норм безопасности, освещенности, вентиляции и т. п.

Общее расположение. Большинство современных яхт длиной от 6 до 12 м имеют кокпит, расположенный в коpме. Это оправдано многолетним опытом, вызвано требованиями хорошего обзора парусов и защищенности вахты от брызг.

 Типовое общее расположение яхт также отработано практикой и не противоречит основам эргономики, сформулированным уже в наши дни. Как правило, оборудуются (считая с носа) парусный отсек, носовые спальные места, шкафы и сан - блок, салон со спальными местами, камбуз и штурманский уголок, койки под кокпитом, двигатель.

Общепризнано, что иаиболее рационально размещение камбуза и штурманского поста у  входа в каюту: это наиболее хорошо вентилируемое место, расположенное вблизи центра раскачивания, что создает оптимальные условия для работы.

 На самых малых яхтах камбуз располагают под трапом, койкой или в районе мачты; это, разумеется, менее удобно, но зато позволяет лучше использовать пространство в районе кокпита для размещения спальных мест.

Одно из основных требований эргономики сводится к тому, чтобы наиболее важные размеры внутренних помещений, рабочих мест и вceгo оборудования малого судна рассчитывались в соответствии с ростом - размерами человека.

 Как правило, у нас назначение размеров производится в соответствии с усредненными антропометрическими данными мужской части населения страны. Такой подход позволяет без затруднений эксплуатировать спроектированный объект по крайней мере 90% мужчин.

Несколько практических замечаний. Так, при проектировании к размерам тела необходимо прибавлять толщину одежды. Для мaлoгo судна это тем более необходимо, что во многих случаях обязательно ношение спасательных жилетов, нагрудников и т. п.; в плохую погоду вахту стоят в непромокаемых костюмах, надетых на теплую одежду.

Естественно, что по возможности необходимо предусматривать не средние, а максимальные размеры человека, добиваться размещения людей без каких-либо стеснений.

При расчете длины рубки желательна обеспечить размещение двух человек, которые одновременна одеваются: эта будет (860 + 50) x 2 =  1820 мм или (860 + 50)+(650 +  50) = 1610 мм в случае, если один человeк стоит вдоль, а другой  поперек лодки.

 Минимальная свободная ширина рубки на уровне плеч стоящего человека должна быть 410 + 50 = 460 мм, а для одевающегося - 994 мм. Желательно предусматривать возможность расхождения двух человек; эта 910 мм, если один из них проходит боком, или 1120 мм.

Как правила, обеспечить поперечные гaбариты рубки на судах, где высота каюты рассчитана на полный рост человека, несложно. Размеры иллюминаторов лимитируются высотой глаз человека и ноpмальной линией зрения, которая составляет около 10° с линией горизонта.

 В каюте, в которой человек смотрит в иллюминатор стоя, верхняя кромка иллюминатора должна быть расположена не ниже 1560 + 25 мм - для мужчины среднего роста; нижняя кромка -  не выше 1465+25 _MM  для женщины.

Ширина сиденья должна быть не менее 550 - 600 мм при глубине 400 – 480 мм.  Наклон спинки при этом должен составлять 5 - 15°, а уклон сиденья - 0 - 3⁰. Для диванов, используемых в качестве коек, удобно приспособить откидную спинку для сиденья.

Минимальные размеры прохода через переборку -  500 Х 1000 мм; при этом желательно, чтобы верхняя кромка выреза прохода находилась как можно ближе к уровню высоты стоящего человека.

Для доступа к полкам за зашивкой в ней делаются отверстия (чаще вceгo овальные) высотой минимум 100 мм и шириной минимум 125 мм - для двух рук или одной руки по локоть либо же на 45 мм больше величины укладываемого на эту полку предмета - для доступа кисти одной руки.

Трап схода в каюту должен иметь ступеньки не менее: шириной - 250 мм, глубиной -  200 мм (150 мм - для скоб-трапа). Расстаяние между ступеньками не должна превышать 300 мм. При широких трапах ступеньки мoгут иметь слом по середине ширины  - с подъемам от ДП к бортам -  для удобства на крене.

Туалет. В плане должен иметь самое малое 600 Х 650 (глубина) мм. Перед умывальником с минимальными размерами 200 Х 300 должно быть пространство не менее 500 мм.

Палуба. Па ватервейсу необходим буртик (фальшборт) высотой более 20 мм для устранения опасности соскальзывания ноги с края палубы. Желательно нескользящее покрытие палубы.

Высота леерного ограждения по правилам IOR -  610 мм (больше средней высоты колена 550 мм); при меньшей высоте леер мажет сыгpaть роль подсечки. Релинги должны быть выполнены из труб при диаметре верхней трубы не менее 20 мм.

Кокпит.  По возможности следует делать кокпит самоотливным. Ширина прохода в кокпите должна быть от 500 да 650 мм; при большей ширине необходимы упоры для ног pyлевого.

При установке штурвала стенки кокпита в районе, где стоит рулевой, должны иметь скосы для упора ног при крене.

Сиденья кокпита. Глубинай не менее 400 мм мoгут  иметь наклон 3 - 10°, но при этом необходимо делать шпигаты или канавку для стока воды. Наибольшая высота спинок сиденья 240 мм; ширина сидений - не менее 600 мм.

В заключение следует напомнить, что вес, поднимаемый средним человеком: 60 кг -  при высоте подъема до 300 мм, 50 кг -  до 600 мм и 30 кг -  до 900 мм; это необходимо учитывать при проектировании якорного или шлюпочного устройств.

И. Е. Перестюк.

Источник: «Катера и яхты», №93.