Проект судна - от мечты до воплощения.

Стать владельцем яхты или катера можно несколькими путями: купить новое судно или бывшее в употреблении, построить по индивидуальному проекту или переоборудовать старое. В любом случае неизбежно потребуется донести до окружающих — продавцов, проектантов или строителей — информацию о том, что вы хотите получить.

 Какими принципами необходимо руководствоваться на начальных этапах проектирования нового или переоборудования старого судна, и знакомит настоящая статья. Автор надеется, что она будет полезна и желающим купить новое судно.

Когда решение о строительстве судна уже принято, важно определиться с тем, как вы собираетесь использовать его и как оно должно выглядеть. Ваше видение нужно донести до конкретных исполнителей, т. е. необходим проект.

 Первый этап проектирования — составление технического задания. Оно является приложением к договору между заказчиком и исполнителем: верфью или конструкторским бюро.

 Это — самый важный этап рождения судна, ведь за ошибки, совершенные в это время, приходится дорого расплачиваться, поскольку может оказаться, что готовое судно не отвечает вашим мечтам, и тогда придется выполнять дорогостоящие работы по его переделке и переоборудованию.

 Техническое задание составляется заказчиком и исполнителем совместно. Техническое задание должно содержать информацию о том, как и где вы собираетесь эксплуатировать будущее судно, как оно должно выглядеть, из какого материала предстоит изготовить корпус, какие бытовые условия должны быть на борту, какими мореходными качествами оно должно обладать и другие требования. Иными словами, вам предстоит указать следующее:

1. ТИП СУДНА.

В этом разделе необходимо определиться с тем, будет ли это мотолодка с подвесным мотором, катер со стационарным двигателем, парусная или парусно-моторная яхта и т. д. Можно указать дополнительные характеристики, например, тип парусного вооружения, если вы остановились на парусном судне. Желательно приложить рисунок или фотографию аналога или назвать ближайший прототип.

2. НАЗНАЧЕНИЕ СУДНА.

Это могут быть и кратковременные скоростные “адреналиновые” прогулки, и семейные туристские плавания, и перевозка грузов и пассажиров, чартер и др. А возможно вы хотите участвовать в трансокеанских гонках или совершить одиночное кругосветное плавание. Так или иначе, но назначение судна — одна из важных его характеристик.

3. КЛАСС СУДНА.

Здесь указывается классификационное общество, в котором планируется зарегистрировать судно. В России существует четыре классификационных общества, регистрирующих суда частных владельцев: Государственная инспекция маломерных судов (ГИМС), Спортсудорегистр, Речной Регистр и Морской Регистр.

 Правила постройки небольших яхт и катеров имеются только у ГИМС и Спортсудорегистра. Большинство небольших частных яхт и катеров регистрируются в ГИМС. Тем не менее  судно может быть зарегистрировано и в Речном Регистре, и тогда будет меньше проблем при плавании по внутренним водным путям, и в Морском Регистре, что упрощает и удешевляет страхование судна при плавании за границей. 

Спортсудорегистр рассматривает в основном парусные яхты, предназначенные для гонок. Кроме правил классификационных обществ, судно должно удовлетворять правилам обеспечения безопасности мореплавания и санитарным нормам, действующим в тех районах, где эксплуатируется судно.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ОБЩЕМУ РАСПОЛОЖЕНИЮ И ОБИТАЕМОСТИ.

Для начала необходимо определить число людей, которые будут находиться на борту в различных условиях эксплуатации (при кратковременных выходах или в длительном плавании), и численность наемной команды, если она запланирована. От этих данных во многом зависит возможный уровень бытовых условий для пассажиров и для команды.

 При разработке требований к общему расположению полезно представить себе, кто где будет спать, есть, готовить пищу, управлять судном. Сколько человек необходимо разместить вокруг стола в салоне; сколько санузлов нужно иметь на судне; сколько человек останется ночевать у вас на борту.

 Существует несколько типовых планировок судна, зависящих от его размера и назначения. Рассмотрение каждой из них выходит за рамки данной статьи, но можно отметить следующее: на судах специального назначения, например предназначенных для спортивного лова рыбы, стремятся выделить максимум места и создать максимум удобства именно для решения основной задачи.

 На судне для кратковременных выходов выделяют салон и прогулочную палубу. На семейных судах допустима планировка с объединением нескольких функциональных зон в одну. 

На судах для чартера или корпоративного отдыха стараются обеспечить примерно одинаковые бытовые условия для каждого члена экипажа, напротив, на частных парусных и моторных яхтах представительского класса имеются роскошная каюта владельца, каюты для гостей с удовлетворительным комфортом и помещения для команды с минимально необходимыми бытовыми условиями.

 Просмотрите журналы и каталоги, поищите в интернете варианты возможных планировок, чтобы найти ту, которая наилучшим образом отвечает вашим требованиям.

 5. МАТЕРИАЛ КОРПУСА.

Существует четыре основных вида судостроительных корпусных материалов: стеклопластик, сталь, алюминий, дерево (в том числе фанера). При выборе материала следует учитывать характер эксплуатации судна. Стеклопластик имеет относительно небольшой вес и первое время не требует дорогостоящего ежегодного ремонта. 

Стоимость серийного пластикового корпуса обычно меньше, чем построенного из любого другого материала, однако строительство единичного судна связано с изготовлением дорогой технологической оснастки или с огромными трудозатратами на доводку корпуса, отформованного на болване. 

Стеклопластиковое судно имеет относительно короткий срок службы: даже в наших северных широтах и в пресной воде корпус из обычного полиэфирного стеклопластика редко служит более 30 лет. Этот материал нестоек к истиранию, поэтому подход к необорудованному берегу на таком судне не рекомендуется.

 Большинство современных спортивных и рекордных судов построено именно из пластика, поскольку благодаря применению специальных материалов и конструктивных решений позволяет создавать очень легкие и прочные корпуса. Стальной корпус малого судна прочен и пригоден для длительной эксплуатации в сложных условиях. 

При достаточной толщине обшивки такое судно необязательно поднимать из воды на зиму. Стоимость его постройки (ремонта) относительно невелика. Единственным недостатком является большой вес. Сталь наилучшим образом подходит для корпусов больших водоизмещающих катеров и крейсерских яхт.

 Судно длинной менее 11–12 м из стали может оказаться слишком тяжелым. Алюминиевый корпус, так же как и стальной, можно построить на многих судостроительных предприятиях России. Он имеет очень хорошие весовые показатели. Судно из алюминия неприхотливо в эксплуатации и достаточно долго служит в пресной воде.

 Это наиболее подходящий материал для постройки глиссирующих катеров и больших быстроходных парусных яхт по индивидуальным проектам. К недостаткам алюминиевого корпуса можно отнести высокую стоимость и ограниченный срок службы в морских условиях. Кроме того, изготовление алюминиевого корпуса требует высокой культуры производства и проектирования.

 Большие сварочные деформации корпуса приводят к необходимости дорогостоящих работ по его шпатлевке и доводке, что делает в итоге затраты выше. Кроме того, деревянное судно требует ежегодного дорогостоящего и трудоемкого обслуживания, но при аккуратном содержании и правильной постройке может служить чрезвычайно долго. Деревянный корпус имеет неплохие весовые показатели.

  Корпус с фанерной обшивкой из листов, разворачивающихся на плоскость   — наиболее привлекательный вариант для самодеятельных строителей. Фанерный корпус имеет удовлетворительные весовые показатели, его постройка не требует большого количества оснастки и специального оборудования.

 В случае использования специальной морской фанеры из ценных пород дерева корпус может оказаться достаточно прочным и долговечным. Из фанеры можно строить корпуса яхт и катеров длиной до 9–10 м и более.

6. РАЙОН ПЛАВАНИЯ И АВТОНОМНОСТЬ.

По классификации ГИМС существуют морские районы 0, I, II, III, и IV категории. Прибрежные морские районы и внутренние водные пути подразделяются на пять разрядов. Категории различаются по удалению от места убежища, базы стоянки или берега, а также по времени суток (дневное или ночное), в которое эксплуатируется судно.

 Характеристики категорий плавания судна приведены в таблице. Автономность судна, т. е. длительность пребывания судна в море без пополнения запасов топлива, пресной воды и провизии, должна согласовываться с его назначением и районом плавания. Для любого судна с механическим двигателем назначается своя автономность.

Автономность по запасам топлива, умноженная на среднюю эксплуатационную скорость, даст запас хода. Глиссирующий катер имеет ограниченный запас топлива по весовым соображением и обычно рассчитан не более чем на 10–15 часов хода.

7. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА, МОГУТ БЫТЬ ОГРАНИЧЕНЫ УСЛОВИЯМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Так, при плаваниях в мелководных районах следует ограничить габаритную осадку яхты или катера, для перевозки на трейлере за легковым автомобилем — габаритную ширину и длину, а также массу судна; для прохождения под мостами — высоту судна от ватерлинии. Размеры судна влияют также на стоимость стоянки, постройки и на сборы, взимаемые за проход шлюзов.

8. МЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА.

В этом разделе следует указать тип механической установки (подвесной мотор, стационарный двигатель с передачей на гребной вал, двигатель с поворотной откидной колонкой, двигатель с водометом и т. д.). Можно заранее определить тип двигателя и его мощность.

9. СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА.

 В этом разделе указывают специальные требования к основным судовым устройствам: рулевому, якорному, швартовному, буксирному, балластному и др. Например, можно указать тип рулевого привода (штуртросовый, гидравлический и т. д.), необходимость установки двух перьев рулей, материал и способ двух перьев рулей, материал и способ расположения балласта, желательную установку электрической или другой якорной лебедки и др.

10. ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.

Естественно, этот раздел относится только к парусным яхтам. Здесь вы должны определить род парусного вооружения, например: гафельная шхуна или бермудский кеч с топовым вооружением. Можно указать материал рангоута, бегучего и стоячего такелажа, состав парусов, требования к оборудованию для управления парусами.

11. СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ.

Указываются требования к комплектации судна системами питьевой и мытьевой воды, горячей и холодной воды, оборудование душа, сауны и т. д.; требования к наличию и типу системы обогрева и кондиционирования.

12. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Если у вас уже сложились определенные пожелания то можно указать на необходимость установки газовой или дизельной плиты для приготовления пищи, наличие холодильника или холодного ящика, микроволновой печи и др.; возможно в каюте вам захочется иметь музыкальный центр или телевизор и т. д.

13. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.

Определяют количество и типы источников тока (генератор, навешенный на лавный двигатель; дизель-генератор; ветрогенератор; солнечные батареи), наличие на борту сетей переменного тока 220 В; указывают требования к автономности работы электрооборудования на аккумуляторах и т. д.

14. СРЕДСТВА НАВИГАЦИИ И СВЯЗИ.

Для каждого района плавания и класса судна установлены нормы обязательного снабжения средствами навигации и связи. Можно потребовать установить дополнительное оборудование: систему GPS с карт-плоттером или без него, авторулевой, эхолот с расширенными возможностями и т. д.

15. ДРУГИЕ ТРЕБОВАНИЯ.

Зафиксируйте все, что, по вашему мнению, должно быть на вашем судне и по каким-либо причинам не входит в предыдущий перечень. Все вышеперечисленные требования должны быть тщательно увязаны между собой и с вашим кошельком.

 Чаще всего встречаются несоответствия между желаемым количеством и размерами помещений на судне, нагрузкой (запасами топлива пресной воды и провизии) и главными размерениями.

 Поэтому продумайте, что в настоящем техническом задании является обязательным, а от чего можно и отказаться. Решение об ограничении каких-либо параметров в техническом задании следует принимать совместно с конструктором-проектантом.

 Своевременное согласование технического задания и тщательная его проработка позволяют экономить время на разработку проекта, а следовательно, и ваши деньги. Одновременно стоит подумать и о проблемах, возникающих в процессе эксплуатации судна: где оно будет стоять летом и зимой, кто будет его обслуживать и ремонтировать.

 Как показывает опыт, катер или яхту длиной более 10–12 м практически невозможно содержать в одиночку, и вам понадобится постоянная наемная команда или коллектив единомышленников, готовых тратить на это время и силы.

Алексей Колосов, Санкт-Петербург.

Источник:  «Катера и яхты»,  №201.

Современное пластиковое судостроение. Часть 3.

Развитие современных технологий и совершенствование качества смол позволило технологам реализовать давнюю мечту производственников: механизировать процесс пропитки ламината, исключив (или существенно уменьшив) применение ручного труда при выполнении этой операции.

 Еще одной важной задачей фактически с самого момента зарождения стеклопластикового судостроения была необходимость обеспечить идентичность качества изделий, сделав ее как можно менее зависящей от качества рабочей силы. Так стали появляться различные технологии усовершенствования пропитки ламината смолой и его формования.

Современные методы формования .

С самого начала применения волокнистых термореактивных пластиков в промышленности (в судостроении это произошло ровно 50 лет назад, так что данный цикл статей, по замыслу автора, как раз и предназначен для того, чтобы оценить развитие технологий работы с пластиком за эти годы), инженеры и технологи задумывались о том, как усовершенствовать процесс формовки изделий.

Высокая доля ручного труда и отсутствие строгой повторяемости (особенно весовой) при производстве серийных деталей оказались серьезными факторами, сдерживающими массовое применение стекловолоконных материалов при выпуске крупномасштабных партий продукции.

 Собственно говоря, именно этим обстоятельством и объясняется тот факт, что малое судостроение стало, по сути, пионером в освоении этих типов материалов и лидером в области новейших технологий работы с ними.

 Поскольку при производстве яхт (особенно – крупных) не так важно отсутствие точной весовой идентичности деталей, а высокая доля ручного труда при формовании корпусов тоже не очень критична при производстве нескольких десятков лодок в год (особенно парусных), где неавтоматизированных процессов в любом случае более чем хватает.

SMC.

Однако время шло, достоинства стеклопластика заметили в других областях промышленности (например, в автомобилестроении), где с указанными выше недостатками мириться было нельзя. Да и производство стеклопластиковых судов стало предъявлять все новые и новые требования как в плане снижения себестоимости, так и в части уменьшения эмиссионных выбросов при производстве.

 Ученые головы задумались  и в конце 60-х гг. прошлого века родили первый частично автоматизированный процесс формовки деталей из волокнистых пластиков, названный SMC (sheet molding compound). Суть новой технологии заключалась в следующем: разогретая примерно до 180–190° С массивная стальная матрица заполнялась заранее подготовленной смесью связующего, отвердителя (и при необходимости какого-нибудь заполнителя), к которой добавлялся армирующий материал.

 После этого матрица закрывалась разогретым до той же температуры пуансоном с давлением порядка 15–18 МПа и выдерживалась в таком состоянии несколько минут. После разъема из матрицы вынималась готовая деталь, имеющая отличный внешний вид, гарантированное качество и требующая минимум дополнительной обработки. 

Помимо этого новый метод обеспечивал и высокую весовую повторяемость деталей, поскольку смешивание и дозирование связующего состава могло быть автоматизировано, равно как и подача армирующего материала (частично).

Создание этой технологии было большим шагом вперед, оказавшимся, однако, совершенно непригодным для пластикового судостроения.

 Значительные капиталовложения, необходимые для изготовления сложных по форме стальных матриц, вкупе с требованием применения мощного пресса могли окупиться лишь при годовом выпуске многих тысяч единиц продукции. Эта технология восхитила автомобилестроителей, но разочаровала специалистов яхтенных верфей.

 Процесс SMC нашел широкое применение в автомобилестроении (одна из самых известных деталей, изготавливаемых по этой технологии – пластиковая поперечная рессора подвески автомобиля «Chevrolet Corvette»), а также в некоторых других областях промышленности. Для яхтостроения же требовались иные процессы.

Вакуумирование.

Параллельно с этим в пластиковом судостроении активно развивалось применение вакуумных методик формования.

 Строго говоря, эту технологию формования в его изначальном виде следует отнести к ручной формовке пластика, поскольку пропитка ламината смолой здесь производится вручную (за исключением применения препрегов) и лишь на следующей стадии применяется вакуумная «наволочка», эффективно отжимающая избыток смолы из ламината и минимизирующая вероятность возникновения пузырей и непроклеев.

 Вакуумирование было сравнительно недорогим (не требовалось практически никакого дорогостоящего оборудования), эффективным и несложным способом обеспечить высокую весовую идентичность формуемых деталей и их высокое качество.

 Для сравнительно небольших верфей, не готовых к широкомасштабным инвестициям в современные технологии, вакуумирование до сих пор остается одним из самых простых средств, способных повысить качество судов.

При вакуумном обжатии формуемого ламината на его поверхность оказывается избыточное давление, теоретически (в пределе) равное атмосферному (101.3 кПа). 

На практике же такой величины достичь, разумеется, не удается – при современном оборудовании реальнее говорить об избыточном давлении порядка 70–80 кПа. Существует две основные разновидности формования с использованием вакуума. Первый из них («сухое» формование) осуществляется, когда верхний слой выклеиваемого композита является сухим, т.е. свободен от связующего.

 Сегодня такой способ применяется только тогда, когда верхним слоем ламинируемой детали является наполнитель – пенопласт, фанера или что-то иное. Во всех остальных случаях рекомендуется применять «мокрое» формование, поскольку оно имеет заметные преимущества. В этом случае верхняя поверхность ламината, обращенная к вакуумному мешку, покрыта связующим.

 При данной технологии из ламината хорошо удаляются излишки смолы, за счет чего весовое отношение «смола/ткань» становится более выгодным (у ряда фирм оно стремится к величине 30/70, порой доходя до рекордных 25/75), что делает формуемую деталь легче.

 Помимо этого при таком методе из ламината эффективно уходят пузырьки воздуха, а плотный прижим слоев друг к другу исключает их «ерзание» относительно друг друга внутри ламината при сильных знакопеременных нагрузках. Эта же технология применяется и при работе с препрегами (собственно говоря, сегодня она – единственная, которая пригодна для работы с ними).

Следует отметить, что применение вакуумного метода формования оказывает серьезную механическую нагрузку на матрицу, особенно негативно это воздействие сказывается на матрицах с сильно вогнутой формой – как раз тех, в которых формуют секции корпусов.

 В силу этого ряд фирм (в том числе широко известных) традиционно выполняет ламинирование секций корпусов вручную и только для секций палуб применяется вакуумное формование или еще более современные процессы наподобие инжекционных или инфузионных. 

В среднем рекомендуется иметь одну вакуумную «соску» на 1–2 м²  поверхности при «мокром» формовании, для «сухого» формования цифры (особенно при большой площади поверхности) могут быть заметно ниже.

Препреги.

Препреги (сокращение от английского слова «preimpregnated», что означает предварительно пропитанный) представляют собой выпускаемые на специализированных фабриках заранее пропитанные смолой (как правило эпоксидной, но встречаются и варианты с фенольными смолами) листы и рулоны стекло- или углеткани.

 Они появились как следствие одного из требований судостроителей (а чуть позднее – и ракетчиков): иметь постоянно стабильный уровень весового соотношения «ткань/смола».

 Еще одной причиной их появления стали довольно жесткие требования по охране труда: эпоксидная смола – весьма токсичный материал, и продолжительная работа с ней в «ручном» режиме (т.е. при ручной пропитке ламината смолой) весьма неблагоприятна для здоровья персонала.

 На специализированных же фабриках обработка ткани смолой с заранее добавленными туда отвердителем и катализатором ведется в режиме, не требующем контакта работников с токсичным связующим.

Наряду с этими очевидными достоинствами у препрегов есть и существенные недостатки. Один из них – это не самое благоприятное весовое соотношение смолы и ткани, составляющее примерно 45:55. Как видим, весовая доля стеклоткани здесь ниже, чем при использовании вакуумирования формуемого ламината. 

Вторым недостатком является необходимость хранить готовые препреги (до момента их использования в производстве) исключительно в холодильных камерах, что повышает производственные затраты.

 Далее, чтобы после выкладки в матрице полотнищ препрегов запустить процесс полимеризации смолы, содержащейся в них (его дополнительно сдерживают специальные ингибиторы), смолу надо нагреть, «запекая» корпус лодки в печи или некоем ее подобии (что производственных расходов тоже не сокращает).

 Ну и наконец нельзя не сказать о том, что при нарушении норм хранения препрегов содержащееся в них связующее (сложный комплекс, включающий в себя эпоксидную смолу, отвердитель, ингибитор, предотвращающий реакцию отверждения смолы при низкой и комнатной температуре, и катализатор, наоборот, инициирующий запуск процесса полимеризации при нагреве) может деградировать и резко потерять свои качества.

 К сожалению, способов оперативно проверить на месте пригодность препрегов не существует, и в процессе производства подобную потерю качества основного конструкционного материала попросту не обнаружить.

Все это вместе взятое осложняет использование препрегов. До сравнительно недавнего времени они применялись лишь при строительстве уникальных судов, наподобие кубковых яхт IACC и океанских гоночных яхт. Однако с началом нового тысячелетия они пошли в сравнительно массовое использование.

 Во многом, за счет того, что удалось решить ряд технологических проблем, серьезно затруднявших применение препрегов: например, увеличения объема и/или коробления пенопластов, используемых в качестве наполнителей в сэндвичевых конструкциях.

 Существует также опасность химического разложения пенопласта -наполнителя под воздействием горячих паров смолы при «запекании» корпуса, поскольку находящаяся в гелеобразном, полузастывшем состоянии смола при нагреве корпуса меняет фазовое состояние (еще до начала полимеризации), превращаясь в довольно текучую и летучую жидкость.

 Поэтому серьезные изготовители конструкционных материалов составляют таблицы их совместимости в различных комбинациях и пренебрегать ими ни в коем случае нельзя (кстати, многие изготовители препрегов очень рекомендуют в процессе укладки отделять наполнитель от препрега специальными клеющими пленками с особо высокой адгезией).

 Одним из пионеров широкого применения эпоксидных углетканых препрегов стала словенская верфь «Shipman», опробовавшая применение этой технологии на яхте «Shipman 50» («КиЯ» № 191).

 Затем это знамя подхватили фирмы среднего и массового сегмента: например, германская «HanseYachts AG», выпускающая широкий ассортимент яхт в варианте с эпоксидными корпусами, сделанными из препрегов («КиЯ» № 209).

Специалисты малого судостроения ожидают, что в ближайшие несколько лет практика применения препрегов серьезно расширится. И одной из причин ее этого станет отнюдь не только высокое качество получающихся таким образом корпусов, а требования «зеленых» к чистоте производственных процессов. 

Работа с препрегами на судоверфи означает практически нулевой (в сравнении с ручной пропиткой) выброс вредных веществ в атмосферу, а также отсутствие необходимости размещать на предприятии мощную фильтровентиляционную установку, стоящую немалые деньги.

 На многих крупных современных европейских верфях единые централизованные ФВУ представляют собой сложную разветвленную систему воздуховодов, оснащенных большим количеством фильтров, вкупе с весьма высокой трубой, обеспечивающей выброс очищенного воздуха в окружающую атмосферу на высоте не менее 25 м.

 По оценке владельцев ряда подобных предприятий, стоимость подобного рода систем может доходить до 20–25% полной стоимости всего предприятия.

 Несмотря на это, строгие европейские нормы в любом случае запрещают размещение верфей, работающих с жидкими смолами, в пределах городской черты, требуя их выноса за пределы населенных пунктов (например, британская компания «Northshore Marine», строящая яхты «Southerly», по этой причине вынуждена ламинировать корпуса на производственном участке, находящемся в часе езды от основного сборочного цеха верфи).

 В то же самое время судоверфь, работающая исключительно с препрегами может (исходя из санитарных соображений) располагаться даже в черте города (как, например, британская же компания «Green Marine» в Лимингтоне).

Но и препреги сегодня уже не являются самыми совершенными технологиями работы с волокнистыми термореактивными материалами. Умы многих ведущих специалистов заняты  разработкой новейших процессов пропитывания тканей смолами: инжекционными, инфузионными и – вершина технологических достижений! – процессами с закрытой матрицей, довольно часто именуемыми RTM-процессами.

 В работы по их созданию включены ведущие научные учреждения мира – так, например, одна из разновидностей RTM-технологий разработана в знаменитом Массачусетском технологическом институте, в честь чего и получила наименование RTM MIT.

Артур Гороховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 219.

Прекрасная «полячка».

Польские яхты в свое время были хорошо знакомы советским яхтсменам – большое количество их в относительно неплохом состоянии сохранилось и сегодня в наших яхт-клубах. Тогда они поставлялись к нам через внешнеторговую организацию «Навимор».

 С той поры минуло много лет, нет уже ни «Навимора», ни самого Советского Союза, да и Польша теперь уже не та. Но яхты строить она не перестала, и вот с одной из них – новейшей «Delphia 33» – мы и познакомились буквально на днях.

«Delphia 33» – это последнее по времени творение крупнейшей польской верфи «Delphia Yachts» (вкратце о ней мы рассказывали в № 207). Новая яхта заполнила собой «просвет» в модельном ряду между двумя уже хорошо известными в мире лодками «Delphia 29» и «Delphia 37».

 Мировая премьера «33-й» состоялась зимой этого года в Лондоне, так что даже в Дюссельдорфе мы еще были лишены возможности познакомиться с новой лодкой лично. Тем не менее один из петербургских энтузиастов паруса рискнул (при некотором посредничестве «КиЯ») приобрести «Delphia 33» – и, похоже, не прогадал.

Первый взгляд на яхту не разочаровал: как и подобает коренной полячке, она красива, более того – нестандартна, со своим «лица необщим выражением». 

Высокий корпус и элегантный изгиб рубки, подчеркиваемый другими деталями: формой иллюминаторов и погибью рубочных поручней, вкупе с необычным цветом фирменных надписей и логотипов на борту (вишневый вместо традиционного синего) обращают на себя внимание, радуя душу владельца. В любой гавани такая лодка не затеряется!

Внешность, однако, далеко не самое главное для яхты: как точно подметил еще Юрий Визбор, «есть разрыв большой меж внутренним содержанием и внешней красотой». 

Содержание «Delphia 33», однако, вполне под стать внешнему виду яхты: хорошо оборудованный и просторный салон отделан, к примеру, даже не краснодеревой фанеровкой, а массивом светлого красного дерева!

 Это решение, безусловно, неде шево и по статусу соответствует куда более дорогим лодкам, представляющим собой элиту сегодняшнего яхтостроения – таким как, к примеру, «Oyster». Высокая себестоимость подобной отделки, впрочем, вполне компенсируется сравнительно низкой стоимостью рабочей силы в сегодняшней Польше.

Планировка лодки вполне стереотипна для нынешних тридцатифутовиков: в носу находится удачно спланированная каюта с V-образной койкой (койка поднята, имеется нечто типа мягкой ступени, которая может использоваться и как кресло), затем идет просторный салон с раскладывающимся столом, далее расположены: по правому  борту – небольшой камбуз (мойка, холодильник, двухконфорочная газовая  плита с духовкой (!) в кардановом подвесе), а по левому – выделенный штурманский стол, за которым находится гальюн с умывальником и душем.

 Отметим, что создатели «Delphia 33» не пошли на поводу у новомодных тенденций и не стали совмещать штурманский стол с общей зоной кают-компании. По правому борту под кокпитом расположена кормовая двухместная каюта.

Стол в салоне заслуживает того, чтобы о нем сказать отдельно – такого большого (в разложенном виде) на яхтах подобной длины встречать пока не доводилось.

 Внизу размещена стойка для бутылок, в торце – небольшой закрывающийся ящик для утвари. Пожалуй, единственным недостатком можно считать его большую длину – из-за левого торца неудобно вылезать. Зато накрыть такой стол можно на славу, равно как и легко рассадить за ним человек восемь.

Салон очень светлый благодаря четырем иллюминаторам по борту и пяти – на крыше рубки. Правда, нельзя не отметить то, что красивые снаружи боковые иллюминаторы не открываются изнутри, так что в жаркую погоду проветрить подпалубные помещения на «Delphia 33» с их помощью не удас тся – в отличие от яхт с менее броскими внешне, но более функциональными иллюминаторами.

 Большая высота (свыше 190 см) делает пребывание внутри салона удобным даже для рослых людей (конечно же, высота подволока в носовой каюте меньше – всего 175 см).

В целом же можно сказать, что внутренние планировка и отделка «Delphia 33» находятся на современном уровне и особенно придутся по душе тем, кто ценит классические яхтенные интерьеры, с недоверием относясь к новейшим вариациям на тему модерна (как, к примеру, у яхт «Hanse») или к популярному сегодня минимализму.

 Завершая рассказ об интерьере, отметим еще, что на выходе из салона по обе стороны от трапа есть две массивные деревянные ручки, форма и месторасположение которых говорят о том, что над деталями отделки яхты работали с душой.

Первый (если не считать перегона яхты своим ходом из Польши в Петербург) выход «Delphia 33» в море пришелся на июньскую гонку на призы «Ленэкспо» в рамках проходившей бот - шоу.

 К сожалению, при покупке яхта не была укомплектована спинакером (равно, как и оковкой на мачте для установки спинакер-гика, а ее надо включать в комплектацию обязательно!), поэтому в срочном порядке пришлось придумывать на мачте «приспособу» для установки взятого в долг спинакер - гика. 

С поворотами намечались явные проблемы, что, к сожалению, и подтвердилось самым неприятным для экипажа образом (впрочем, это уже не относится к нашему тесту, равно как и не умаляет достоинств яхты).

Итак, мы вышли в море при оптимистическом прогнозе: «северо-восточный ветер скоростью 3-6 м/с», который упорно расходился с показаниями калиброванного ручного анемометра, настойчиво показывавшего скорость означенного ветра не выше 2 м/с. 

Кстати сказать, поляки штатно расположили все приборы на неширокой рулевой колонке, при этом индикатор анемометра оказался закрыт смонтированным позднее кольцом привода неудачно выбранной конструкции авторулевого: настраивать прибор можно было только неестественно изогнувшись.

 В этих условиях мы, выйдя из гавани Речного яхт-клуба (который вскорости опять может стать Центральным) под мотором, медленно побрели к предполагаемому месту старта, попутно знакомясь с особенностями парусного вооружения яхты.

 Под мотором (дизелем «Volvo Penta D30», очень неприятно вибрировавшим на холостых и близких к ним оборотах) корпус довольно заметно тянул кормой воду, создавая хорошо видимую на гладкой воде поперечную волну в кильватерной струе (здесь явно чувствуется некоторый избыток мощности двигателя для такой небольшой яхты, но вибрации в любом случае настораживают), так что экипаж стал заранее готовиться к необходимости сильнее загрузить нос. 

Лодка была вооружена «мягкими» дакроновыми круизными парусами польского пошива, причем грот имел сквозные латы и свободную нижнюю шкаторину. 

При слабом ветре мне его форма очень понравилась, хотя при усилении ветра у него, как показалось, излишне сильно открывается задняя шкаторина, что чрезмерно смещает максимальное пузо вперед к самой мачте.

 Тем самым самая эффективная с точки зрения создания тяги часть паруса (а она находится в точке его максимальной кривизны – иными словами, в точке с наибольшим пузом) сдвигается туда, где находятся аэродинамическая тень от достаточно массивной мачты и вызванные ею завыхрения. Это, безусловно, снижает  тягу паруса.

 Но не исключено, что данную проблему можно будет решить тщательными настройками рангоута и такелажа, а о том, что мачта совершенно точно не была настроена как надо, говорит простой факт: для того чтобы правильно настроить стаксель, экипажу на разных галсах следовало по-разному размещать кипу стаксель-шкота на погонах (версию об асимметричности расположения погонов относительно ДП мы после тщательного осмотра отвергли).

 Никаких закруток для грота не предусмотрено – убирается он традиционным образом при помощи системы lazy jack. Для аэродинамической эффективности грота такое решение, разумеется, только в плюс – закрутка в гик ухудшает профиль паруса, а закрутка в мачту вынуждает отказаться от горизонтальных лат и сильно уменьшить горб паруса (а то и вообще привести к отрицательному серпу), но вот «воскресным яхтсменам» оно, возможно, и не понравится.

 Погон гика-шкота размещен на крыше рубки, а его ходовой конец проведен на левую рубочную лебедку (надо отметить, что на две рубочные лебедки выведены ходовые концы всех снастей яхты, за исключением, естественно, стаксель-шкотов и закрутки стакселя, которая идет отдельно через собственный стопор к левой кормовой лебедке).

Ожидание старта и самого судейского судна сильно затянулось – уже минуло назначенное время, а о нем не было ни слуху, ни духу. Лишь примерно на полчаса позднее указанного в гоночной инструкции времени старта судейская яхта соизволила заявить о себе, сообщив, что стоит несколько западнее намеченной точки старта, ближе к о.Верперлуда.

 Потихоньку побрели туда, по пути «прикидываясь» с другими лодками. Ветер в это самое время начал «дурить», постоянно меняя скорость и направление. Выходило, что в очень слабый ветер (1–2 м/с) «Delphia» идет не очень охотно, уступая практически всем вышедшим на дистанцию яхтам, но после усиления ветра до 3 м/с и выше ведет себя более чем достойно, уступая по абсолютной скорости только более крупным яхтам – «шестеркам» и «цитрусовым».

 К немалому нашему удивлению оказалось, что не только яхты проекта «ЛЭС 35», но и такой ходок, как «Кураж» («Open 800»), в этот ветер не могут обойти «Delphia 33» – при этом соперники находились под угольными гоночными ламинатами (однако у некоторых «лысок» были даже не приклеены колдунчики!) против польских туристских «тряпок»! 

Это, признаюсь, внушило в нас некоторые надежды на удачное выступление. Первые впечатления оказались вполне оправданными – со старта «Delphia» ушла пятой в группе под кормой у «Марии» (с самой выгодной стороны стартовой линии!), но уже на верхнем «гвозде» стала первой (собственно говоря, «верхним» первый знак можно было назвать лишь с некоторой натяжкой – яхты спокойно выходили на него одним галсом).

 Соперников мы взяли именно ходом, пройдя мимо части из них даже с подветра, а все потому, что сразу после старта начали делать тонкие настройки – в то время как владельцы угольно – кевларовых  ламинатов сидели на пятой точке ровно.

 И результат не заставил себя ждать!  Прекрасный ход для абсолютно ненастроенной лодки под обычным дакроном, да еще с собранным с бору по сосенке экипажем!

Надо отметить, что кокпит яхты очень удобен для работы и рулевого, и шкотовых – он просторен, пожалуй, как ни один из кокпитов на виденных мной яхтах сравнимой длины (просто танцплощадка!), а по его середине проходит отформованная из стеклопластика нескользящая выпуклость, на крене служащая превосходным упором для ног. 

Простейшая вещь, а как рационально! Отмечу, что и так часто встречающийся вариант работы матросов со стаксель - шкотами с наветренной стороны (с переносом ходового конца через весь кокпит) на «Delphia 33» может быть реализован без малейших затруднений – кстати, именно в этом случае означенный упор особенно полезен.

Сказанное не означает, что кокпит яхты, как и ее палубное оборудование, лишены недостатков. Свисающие с рубочных лебедок ходовые концы можно удобно закрепить на утках, снабженных к тому же упругими петельками, но зато совершенно некуда приткнуть ручки лебедок.

 Кстати, и выбранный типоразмер лебедок мне показался маловат: вместо установленных на крыше рубки «Lewmar 12» разумнее смонтировать лебедки 16-го типоразмера – усилия на снастях при усилении ветра могут быть слишком велики для 12-го размера и семейного экипажа. Конечно, это несколько скажется на окончательной цене яхты.

Для тех, кто захочет часто гоняться, возможно, есть смысл поставить на рубку не две, а четыре лебедки, но в любом случае обязательно надо промаркировать стопора и нанести на грот цветные линии для контроля его формы!

На втором отрезке дистанции «Delphia» по-прежнему продолжала отрываться от конкуренток в лице «ЛЭС 35», но заметно проигрывала им по крутизне хода – одним галсом на знак  мы выйти не смогли.

 Виной тому, возможно, стал перетравленный фал грота, ну и за повышенную ширину корпуса пришлось платить остротой хода, вернее, ее отсутствием. Впрочем, неизвестно, как бы все сложилось, будь у нас выхоженная и настроенная лодка с гоночными ламинатами, как у наших соперниц.

 Нельзя не сказать, что при ходе под парусами яхта совершенно «забыла» о своем стремлении тянуть воду за кормой и шла очень хорошо – с ровным обтеканием транца, мягко встречая волну острым носом, правда, больших волн не было. 

По итогам гонки мы, к сожалению, не заняли высокого места – доморощенная «приспособа» для несения гика не позволила нам, как мы и редчувствовали, вовремя сделать поворот…

Но в целом, взвешивая опыт первого выхода, можно сказать, что «Delphia 33» представляет собой очень удачный вариант небольшой парусной яхты, пригодной как для туризма и отдыха, так и для азартных клубных гонок (отсутствие в штатной комплектации столика в кокпите прозрачно намекает именно на «клубно-гоночную» ориентацию, хотя опускаемый столик с прижимом к колонке можно и нужно самостоятельно установить – не помешает).

 Ряд особенностей лодки – таких, как высокие ходовые качества, очень просторный кокпит и хорошая отделка салона – выгодно отличает ее от многих сравнимых по длине и цене одноклассниц. Неудивительно, что уже нашлись заинтересованные люди, готовые стать дилерами польской верфи в нашем регионе.

Артур Гроховский, Денис Денисов. Фото Артура Гроховского.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.