В поисках мореходности и комфорта - сравнение двух популярных проектов яхт.

Мореходные качества судна, или мореходность – это его способность безопасно выполнять свое предназначение при определенном ветроволновом состоянии акватории. Обычно в списке составляющих мореходных качеств рассматривают запас плавучести, остойчивость, непотопляемость, ходкость и управляемость.

 В применении к крейсерским яхтам, совершающим длительные переходы в открытом океане, в этот список нужно добавить характеристики качки, определяющие уровень комфорта для экипажа небольшого судна. С первого взгляда видно, что требования эти противоречивы. 

Проектирование любого корпуса – это попытка оптимального выбора водоизмещения, обводов корпуса, отношения длины корпуса к его ширине, длины свесов оконечностей, высоты надводного борта в соответствии с приоритетами, расставленными на старте. В зависимости от важности тех или иных составляющих мореходности для заказчика со стапеля сходят совсем разные яхты, которые будут вести себя по-разному в одних и тех же погодных условиях.

 Строитель при выборе типового проекта для своей будущей яхты или в процессе постановки задачи а проектирование должен представлять, почему, например, одну лодку нарисовали относительно тяжелой, другую – легкой и широкой.

 Управляя яхтой, капитан и его экипаж должны понимать ограничения конкретной лодки, поскольку от этого зависит тактика морского перехода и особенности штормования. Безопасная и эффективная тактика, отработанная и рекомендованная для применения на судах одного типа, может обернуться тяжелыми последствиями, если будет бездумно использована для лодки другой концепции.

 В качестве конкретных примеров рассмотрим два проекта очень разных концепций: «тяжелой» лодки – крейсерской яхты умеренно тяжелого водоизмещения (проект «Hout Bay 40») и «легкой» лодки – океанского гонщика (проект «Didi 38»). По этим проектам было построено достаточно много судов, чтобы считать их успешными. По ним вполне можно получить представление, как решаются поставленные при проектировании задачи.

Лодка, имеющая небольшое водоизмещение, имеет неоспоримые преимущества в скорости и динамике ее набора. Неглубоко сидящий в воде корпус дает очень небольшое волнообразование на ходу, яхта хорошо управляется. «Тяжелая» стальная яхта будет двигаться медленней, волнообразование корпуса – заметно сильнее.

 Большее водоизмещение потребует дополнительной площади парусов и более мощного двигателя, так что эксплуатационные характеристики этой яхты будут хуже.

При движении на заметном волнении «легкая» лодка испытывает сильные удары. Корпус, и так имеющий небольшую осадку, на большой скорости стремится взлететь.

 Днище в носовой части, вплоть до фальшкиля, периодически выходит из воды и с силой шлепает по поверхности. Динамические нагрузки, возникающие при этом, довольно неприятны и для экипажа, и для лодки. Это явление называется слемингом.

Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», будут смягчать удары только если лодка идет без крена, как моторный катер. Однако в условиях обычного для парусного судна крена, когда скула становится почти горизонтальной, слеминг будет еще сильней.

 Для «легкой» лодки килеватость приходится делать высокой, осадка корпусом становится слишком большой, нарушается призматический коэффициент, возрастают смачиваемая поверхность и проблемы управления на попутных курсах.

 Поэтому носовые обводы «легкой» лодки спроектированы с U-образными обводами и с добавлением небольшой килеватости днища. Такие обводы не образуют больших плоских поверхностей в подводной части, в результате снижаются ударные нагрузки, кроме того, криволинейная форма обшивки дает больше структурной прочности, чем плоский лист, и это можно использовать для экономии веса.

«Тяжелая» лодка редко испытывает слеминг. Это связано с тем, что корпус большого водоизмещения оголяется редко. Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», позволяют уменьшить килевую качку при движении против волны и хорошо согласуются с обводами глубоко очерченного мидель-шпангоута.

 Форштевень при таких обводах имеет острый вход, а чтобы получить сбалансированный корпус, в кормовой оконечности добавлена площадь бокового сопротивления, необходимая для управления при движении полным курсом относительно ветра.

Для того чтобы парусная яхта хорошо лавировалась, ее носовая оконечность должна иметь минимальное сопротивление при прохождении через встречную волну. Это значит, что ватерлинии носовой оконечности должны быть острыми, причем по всей высоте и в подводной части, и выше, иначе лодка остановится в первой же волне, вместо того чтобы пробить ее, не теряя хода.

 Быстроходные яхты обычно имеют очень острые ватерлинии с практически неизменным углом вплоть до палубы. Основную задачу – минимум сопротивления на острых курсах относительно ветра – такая форма носовой оконечности решает лучше других, но палуба на этих курсах станет очень «мокрой».

 Вода при встрече с плоскими носовыми листами обшивки выбрасывается вверх, а ветер разносит брызги по палубе. Этому способствует и крен на курсе бейдевинд. Небольшой развал бортов в носу помогает уменьшить количество брызг, поднимающихся над палубой, и сохранить ее сухой.

 Развал бортов в носовой оконечности также способствует  сохранению контроля над яхтой на полных курсах, создавая подъемную силу и предотвращая зарывание корпуса в попутную волну.

 Однако развал бортов должен быть небольшим, иначе дополнительная плавучесть, которая появилась в надводной части носовой оконечности, станет заметно увеличивать сопротивление движению на острых курсах и способствовать килевой качке.

 Она, в свою очередь, ухудшает работу парусов, еще больше снижая корость.

Заметная тенденция современных быстроходных проектов – форштевни, стремящиеся стать вертикальными.

 Смысл ее состоит в увеличении длины ватерлинии. При этом, во-первых, увеличивается теоретическая скорость корпуса, во-вторых, и это важней, – площадь, на которой действуют силы динамического поддержания, способствующие глиссированию.

 Осадка уменьшается соразмерно увеличению длины ватерлинии, профиль подводной части становится более плоским. Корпус с меньшей осадкой имеет меньшее волнообразование и способен раньше выйти на глиссирование.

Даже «тяжелая» лодка может догнать попутную волну при подходящих условиях. Глиссируя на попутном склоне, корпус набирает большую скорость, и внизу, «в корыте» между гребнями, или позже, на заднем склоне следующей волны, носовая оконечность должна иметь достаточную плавучесть, чтобы удержать палубу над водой.

 В таких условиях зарывшийся глубоко в воду нос создает серьезную опасность переворота лодки через борт или, что еще страшней, через нос, работающий как плечо рычага. Обводы кормы так же важны, как и обводы носа, поскольку они формируют другие характеристики яхты.

 Наклон батоксов в корме играет основную роль в создании корпусом кормовой волны, определяя угол, под которым вода сходит с днища. На скорости при плоском выходе батоксов образуется небольшая волна, а при крутом подъеме батоксов в корме – большая и крутая волна, которая будет рано обрушиваться.

 Закругленная форма батоксов в корме на ходу сформирует разрежение под кормой, которая просядет в воду, а корпус в результате получит дифферент на корму. Прямые батоксы в корме противодействуют этой тенденции.

 Чем быстрее движется лодка, тем заметней проявляются эти эффекты и тем больше вовлеченные в процесс силы. Яхты с вельботной и зауженной транцевой кормой проявляют свои лучшие стороны на острых курсах – в лавировку и полный бейдевинд. Здесь в полной мере ощущается их хорошо сбалансированная форма корпуса.

 В тяжелых погодных условиях они почти не меняют центровки и не склонны к приведению – не «ложатся на руль», когда крен увеличивается. Это связано с тем, что распределение водоизмещения в носу и в корме очень близкое и почти не меняется при изменении крена.

 В результате они очень хороши в бейдевинд. При легких ветрах яхты с такой формой корпуса показывают высокую скорость на любых курсах относительно ветра из-за небольшой смоченной поверхности и малого призматического коэффициента, которые характерны для таких обводов. 

Корпуса с подобными обводами склонны к килевой качке больше, чем лодки с широкой кормой из-за относительного сходства формы носа и кормы. Такая яхта после пересечения чужой кильватерной волны на гладкой воде будет долго раскачиваться с постепенно уменьшающейся амплитудой.

 В тех же условиях корпус с широкой транцевой кормой получит меньшую амплитуду качки в момент прохождения через волну и быстро прекратит раскачиваться благодаря демпфированию плоскими поверхностями кормовой оконечности.

В целом сильная килевая качка яхты делает оконечности корпуса некомфортными для работы и отдыха и снижает скорость на волнении. Во-первых, скорость падает из-за роста сопротивления корпуса при раскачивании.

 Во-вторых, и паруса, и фальшкиль, настроенные для максимальной тяги, требуют стабильных условий обтекания потоком с оптимальным углом атаки. На сильной качке эти условия не соблюдаются, и эффективность работы движительного комплекса ухудшается.

В условиях стоянки у причала яхта с  вельботной кормой будет вести себя тихо, волны от проходящих судов не будут шлепать в плоские и почти горизонтальные поверхности кормы, потому что их нет. Корпус с широкой транцевой кормой получает заметные удары в такой ситуации, создавая дискомфорт в кормовых каютах.

 Чтобы смягчить шлепки, плоским участкам кормы придают небольшую килеватость, не больше нескольких градусов, иначе пострадают характеристики движения полными курсами.

Обводы поперечных сечений корпуса влияют на поперечную остойчивость и характер поведения подобно тому, как обводы носа и кормы влияют на аналогичные продольные характеристики. Корпус с небольшой осадкой и U-образной формой шпангоутов имеет высокую остойчивость формы, он стремится сохранить положение статической ватерлинии параллельно водной поверхности.

Боковое волнение будет резко и интенсивно раскачивать такой корпус с частотой, равной частоте проходящих волн. Поведение корпуса тяжелой яхты, глубоко погруженного в воду, отличается меньшим влиянием остойчивости формы, здесь на первый план выступает составляющая остойчивости, создаваемая балластом.

 Корпус стремится сохранить свое положение относительно горизонта, поднимаясь и опускаясь вместе с волнами и испытывая плавную качку с длинным периодом. Иногда могут возникнуть условия, когда собственный период раскачивания такого корпуса совпадает с периодом проходящих волн, и амплитуда качки сильно возрастает.

В результате «легкая» лодка с высокой остойчивостью формы корпуса будет стремиться «вытряхнуть» ветер из своих парусов в условиях слабого ветра на зыби.

 Она потребует также очень внимательного управления на острых курсах при умеренном ветре и на большой волне, потому что вымпельный ветер будет интенсивно менять свое направление при переходе с переднего склона волны на задний, и обратно. «Тяжелая» же лодка сможет более эффективно нести свои паруса, пока дует ветер, но будет тяжело раскачиваться на зыби, когда ветра недостаточно, чтобы создать упор.

Интересно рассмотреть поведение разных типов обводов шпангоутов в типичных условиях перехода с попутным пассатом. «Легкая» лодка будет идти, лучше сохраняя нормальное положение, испытывая, тем не менее, резкие рывки и удары. «Тяжелая» лодка будет идти, медленно раскачиваясь, скорей всего с большей амплитудой.

 Возможно, придется подобрать подходящий курс относительно волны, чтобы изменить характер качки и предотвратить перебрасывание на другой борт гика и спинакер-гика или удары попутной волны в парные пассатные стакселя.

 Обычно двойные стакселя для попутных курсов выкраиваются с высоким шкотовым углом, но медленная и плавная качка с большой амплитудой может быть почти столь же неприятной, как и резкая и быстрая.

Рулевой или автопилот на таком курсе постоянно загружены работой. Корпус проекта «Hout Bay 40» – граненый. Большинство яхтсменов избегают подобных корпусов, потому что считают грани признаком любительской самоделки.

На вторичном рынке такие лодки стоят дешевле, чем подобные с круглой скулой, но строительство граненого корпуса также обходится дешевле, так что вряд ли здесь можно что-то потерять или выгадать.

 С точки зрения эстетики круглоскулый корпус лучше, но удачно расположенные скулы граненого корпуса могут сделать его очень привлекательным. При бортовой качке скулы этого корпуса в некоторой степени играют роль успокоителей качки, а диаграмма статической остойчивости приобретет «граненость», увеличиваясь на некоторых определенных углах крена.

 Большее число граней будет приближать характеристики корпуса к характеристикам круглоскулого оригинала. Корпус с радиусной скулой ведет себя подобно круглоскулому, если радиус имеет большую величину – не меньше 25% ширины корпуса. Чем меньше радиус скругления скулы, тем ближе характеристики корпуса к шарпи.

Комфорт для экипажа в море зависит от взаимодействия многих факторов, в первую очередь от водоизмещения яхты. «Тяжелая» лодка двигается в бурном море с меньшими перегрузками, такая качка переносится легче. За вес приходится платить снижением скорости либо повышенными расходами на парусное вооружение и более мощный двигатель.

Второй путь улучшения комфорта состоит в ограничении ширины, особенно по ватерлинии. Это касается в большей степени «легких» яхт. Широкая яхта небольшого водоизмещения обладает большой остойчивостью формы, поэтому бортовая качка будет резкой и неприятной. Уменьшение ширины смягчит качку, но снизит скорость на острых курсах из-за некоторой потери остойчивости.

В заключение этого сравнительного анализа оценим форму транца. Она не имеет большого значения, когда яхта идет в бейдевинд, но при движении полным курсом все меняется. Лодка небольшого водоизмещения уходит от волн с обрушивающимися гребнями, однако такие волны догоняют относительно «тяжелую» яхту, часто ударяя в корму.

 Классический транец, как на «Hout Bay 40», отклоняет воду вниз, уменьшая шансы заливания кормы. Обратный «современный» наклон транца в данных условиях будет пособствовать захлестыванию кормы попутной волной.

 Многие современные яхты, в том числе и «Didi 40», оборудованы кормовой латформой для купания. Такая форма не должна использоваться на медленных лодках, потому что является прекрасной ловушкой для догоняющей попутной волны.

Остойчивость.

Остойчивость – это способность корпуса яхты противостоять силам, стремящимся его накренить. Обычно эти силы постоянные, как, например, нагрузка на паруса, создаваемая ветром, но штормовые условия с порывами ветра и разбивающимися гребнями волн могут добавить в процесс динамики.

 Оценка общей остойчивости океанских крейсерских судов требует учета факторов как статической, так и динамической остойчивости. Статическая остойчивость формируется остойчивостью веса и остойчивостью формы, которые имеют разные свойства. У «тяжелых» лодок с низким расположением центра тяжести обычно высокая остойчивость веса.

 Остойчивость формы больше у широких корпусов, кроме того, на их размеры и характер изменения по мере увеличения угла крена влияют высота надводного борта, а на больших углах крена – погибь палубы и размеры и форма рубки. Диаграмма статической остойчивости показывает, как меняется восстанавливающий момент в зависимости от угла крена.

 Чем круче наклонена кривая диаграммы, тем труднее накренить, а также восстановить судно в случае переворота. Площадь A под кривой (положительная ветвь) характеризует работу, которую необходимо совершить, чтобы опрокинуть судно. Чем площадь A больше, тем труднее его опрокинуть.

 Площадь B (отрицательная ветвь) соответствует работе по спрямлению судна. Чем она меньше, тем легче судно восстанавливается. Как видно из сравнения двух диаграмм статической остойчивости, оба проекта отличаются довольно высокой начальной остойчивостью, что говорит о заметной доле остойчивости формы. 

Отношение площадей A/B у «Didi 38» заметно выше, чем у «Hout Bay 40». Это вызвано необходимостью компенсировать высокую нагруженность парусами. В то же время работа, которую необходимо совершить стихии, чтобы перевернуть «Hout Bay 40», почти в два раза больше, чем для «Didi 38».

Отрицательная часть диаграммы статической остойчивости у «Didi 38» очень невелика, сказывается солидная остойчивость веса – двухтонный балласт в бульбе фальшкиля. В случае переворота гафельной яхты «Hout Bay 40» у мачт есть довольно много шансов остаться на своих местах, тогда их плавучесть существенно уменьшит площадь отрицательной ветви диаграммы остойчивости.

Сравнительный анализ двух проектов позволяет сделать следующие 

обоснованные выводы:

«Didi 38» – очень легкая и сильно нагруженная парусами гоночная яхта. Это не экстремальный гонщик, тем не менее лодка очень быстрая. Дикс разгонял прототип этого проекта в гонке через Атлантику до скорости больше 20 уз с лучшим суточным переходом – 240 миль.

 Риск опрокидывания – в пределах нормы, и яхту можно допускать к океанским гонкам. Момент инерции невелик из-за небольшого водоизмещения, лодка очень остойчива. Комфорт на такой яхте в открытом море явно принесен в жертву скорости.

Однако основная часть яхт проводит свое время в походах и гонках в защищенных водах, лишь изредка выходя в открытое море.

 Лодка именно такого типа – выбор большинства яхтсменов, желающих иметь легкое и скоростное парусное судно с хорошей мореходностью и высокими эксплуатационными характеристиками, способное в то же время успешно гоняться, в том числе и пересекая при этом океаны.

«Hout Bay 40» – относительно тяжелая и широкая лодка, тем не менее она может быть достаточно быстрой. В Тихом океане на трассе Йокогама–Хакодате мы получили на «Чаве» лучший суточный переход – 150 миль, а лучший переход за 4-часовую вахту – 32 мили, при том что шли отнюдь не в пассате.

 Относительно большая ширина позволяет улучшить обитаемость. Яхта характеризуется значительным моментом инерции, она будет медленно реагировать на динамические кренящие усилия.

 Секунды в такой ситуации могут сыграть большую роль в возникновении или неприятного крена, или катастрофического оверкиля. Судно подобной концепции не предназначено для участия в гонках, оно спроектировано для безопасной и удобной жизни в открытом море.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.

«Винни – пух» под парусом.

Любой опытный судоволаделец-маломерщик подтвердит: среди профессионально спроектированных лодок нет плохих, есть неправильно используемые. При выборе проекта для постройки важно «прочувствовать» соображения, которыми руководствовался конструктор, принимая то или иное техническое решение, и сопоставить их с собственными потребностями и возможностями – совпадение определит успех предстоящих усилий.  Каким может быть минимальный парусно-моторный «крейсер» для Северо-Запада, рассказывает конструктор и строитель Владимир Богданов.

Я плаваю на Ладоге с 1965 г. На моторных лодках и катерах, на швертботах и яхтах, ну, и, конечно, на пассажирских теплоходах на любимый остров Валаам. Бывал во всех уголках озера, у северных и южных берегов, западных и восточных.

 Когда бензин был очень дешевым, ходил на тримаране «Шторм» рыбачить в район озера между островами Зеленцы и Кобоной, на отмели в район Осиновецкого маяка либо загорать на пляже у деревни Кокорево. В 1974 г. на том же тримаране пересек Ладогу и пришел в Сортавалу, на обратном пути посетил несколько шхер и островов северного побережья.

 В другие годы совершал на моторных лодках набеги на острова Валаамского  архипелага, острова Мекерикке, Рахмансаари, Путсаари, Лаувотсаари. В 1978 г. с друзьями совершили поход из Приозерска в район острова Койонсаари на двух швертботах польского производства. Швертбот «Мева» (порусски – «Чайка») длиной 3.7 м был в то время очень популярным и, кажется, единственным сборно-разборным, который тогда продавался в магазинах.

 В 1998 г. совершил поход на 10-метровой яхте «Викинг» по маршруту Петербург–Шлиссельбург–Валаам. Все эти воспоминания – для того, чтобы пояснить, что у меня есть некоторый опыт плаваний, который позволил понять, какую лодку я хочу построить для путешествий в прибрежных водах.

 Итак, выбор таков: это должна была быть парусная лодка небольших размеров с каютой на двух человек, с небольшой осадкой, простым вооружением (один парус, без стоячего такелажа), но с закруткой паруса вокруг мачты, с подвесным мотором и с веслами. 

Она должна иметь небольшой вес, что позволяло бы перевозить ее на прицепе за легковым автомобилем. Швертбот исключался – был печальный опыт маневра «оверкиль», да и в каюте швертовый колодец не прибавляет комфорта.

Проектирование было начато нетрадиционно – с изготовления модели из пенопласта в масштабе 1:20. Обычно я начинал с разработки чертежей общего вида, планов, сечений по шпангоутам и, конечно, с теоретического чертежа.

Технология постройки была выбрана модная – методом «сшей и склей». Но поскольку планировалось построить только одно судно, времени для формирования его корпуса было потрачено больше, чем при традиционной наборной технологии.

 По модели были вырезаны из ватмана поясья борта, скулы и днища и разграфлены сеткой, которая помогла определить координаты контуров всех этих поясьев модели. Далее были склеены «на ус» из фанеры заготовки для поясов уже корпуса яхты.

 После этого заготовки были разграфлены сеткой в масштабе 1:20, и, естественно, о ней нанесены координаты поясов и по намеченным точкам укладывалась 5-метровая рейка из дерева – для сглаживания намеченных точек рейка прижималась грузами и проводилась уже исправленная линия контура реального пояса. Затем поясья корпуса вырезались электролобзиком в чистый размер.

При сборке корпус расположили килем вниз. На пол цеха выставили три поперечных бруска – под мидель, нос и корму и на них уложили пояс днища, по периметру которого просверлили отверстия для стяжек. Затем пристыковывали на стяжки (начиная от форштевня) пояс скулы сперва правого борта, потом левого борта.

По линии форштевня скуловые поясья «сшивались» между собой пятью стяжками. Вставляли заранее изготовленные мидель-шпангоут и транец и временно крепились к скуловому поясу саморезами. После этого скулы правого и левого бортов внутри оклеели полосами стеклоткани на эпоксидном связующем, установили моторную переборку.

 Можно было сшивать бортовые поясья с уже готовой конструкцией, но в таком случае при подгонке и монтаже деталей выгородок, платформ каюты, кокпита и моторного отсека пришлось бы много раз перелезать через высокий борт и обратно.

 Поэтому до установки бортовых поясов сразу монтировали выгородки, платформы каюты кокпита и моторного отсека,  затем приформовывались к днищу, скуловым поясам, к переборкам при легком доступе снаружи. В носу был установлен профилированый форштевень из соснового бруска, а на днище приформована подушка для степса.

 И только после этого были «пришиты» бортовые пояса к скуловым поясам, транцу и друг к другу на форштевне с последующей проклейкой мокрыми угольниками.

 Наконец по бортам были установлены привальный брус, рамный шпангоут в районе мачты и носовая переборка, а между бимсом рамного шпангоута и форштевнем – широкая доска, склеенная из сосновых брусков 30x30 мм с отверстием для степса мачты. По завершении этих операций была настлана палуба, корпус перекантован вверх килем.

В этой позиции были срезаны стяжки, а скулы простроганы до радиуса 15 мм и оклеены полосами стеклоткани на эпоксидке. Наконец корпус лодки был оклеен несколькими слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, прошкурен, загрунтован, проведена шпаклевка с последующим прошкуриванием (несколько раз) и окраской двумя слоями эпоксидной краски. После на болты был установлен фальшкиль из листовой стали.

Можно было формировать рубку. Сначала пришлось вырезать из фанеры и установить стенки рубки. Затем из оргалита надо было вырезать и подогнать друг к другу шаблоны поясов крыши рубки и уже по ним вырезать из фанеры пояса рубки, которые и соединили вместе тем же методом «сшей-склей».

Поверхности рубки и палубы обрабатывали тем же способом, что и корпус. После окраски палубы и рубки установили дельные вещи – иллюминаторы, погоны, релинги, утки и т.п. Рангоут изготовили из сухих сосновых досок без сучков, склееных на эпоксидке.

 Выстроганные и прошкуренные доски оклеили стеклолентой и окрасили эпоксидной краской. На топе мачты  врезали оковку блока для фала грота, а на 25 мм выше уровня палубы установили узел закрутки паруса.

Ящики для кормовых отсеков каюты (так называемых «гробов»), предназначенные в основном для хранения продуктов и посуды, изготовили из фанеры и покрыли лаком. Они имеют внутри сотовые перегородки из фанеры для предохранения керамической и стеклянной посуды и емкостей с продуктами. 

Ящики легко выдвигаются из отсека, для этого не надо влезать в него с головой.  На этом все работы в 2010 г. были закончены, предстояли ходовые испытания. В цехе яхту с помощью погрузчика поставили на автомобильный прицеп и на нем перевезли ее на Ладожское озеро.

 И 1 августа в заливе Копсаланлахти Ладожского озера на воду спустили яхту «Вини-Пух», как положено: с угощением шампанским бога Нептуна, строителей и зрителей.

Лодка на воде пробыла два месяца. Ходили мы каждый день – под небольшим парусом и под мотором, с ночевками и без, при волнении и в штиль, в одиночку и вчетвером.

 Район плавания – вокруг острова Кильпола. В одиночку я сходил в середине августа на три дня до острова Койонсаари, где на второй день проверил яхту на  волне высотой до 1.5 м. Лодка на волнении вела себя очень хорошо, не забрызгивалась, килевая качка оказалась незначительной. 

Под мотором как в штиль, так и на волнении, «Винни-Пух» показал себя отличным ходоком. Подвесной четырехтактный мотор «Suzuki 2.5» по мощности оказался вполне достаточным и очень экономичным. Расположен он не на транце, а внутри корпуса, что оправдало себя – удобно менять, например, свечу или гребной винт, да и безопаснее.

Постановка паруса, т.е. раскручивание его с мачты, занимает всего дветри секунды. Так же быстро производится рифление паруса или его полная уборка яхтсменом непосредственно из кокпита. Парус не был пошит, а плавать хотелось, особенно в очень жаркое лето, пришлось использовать парус от другой лодки меньших размеров – всего 9 м.

В кокпите могут расположиться три человека на одном борту (размер его 700x1400 мм), в каюте длиной  2м с комфортом могут разместиться на ночлег еще двое, а если дополнительно заложить середину между сиденьями подушками, то и третьему яхтсмену не будет тесно. 

В каюте под сиденьями (в локерах) много места для спальных принадлежностей и личных вещей. В носовом отсеке между форштевнем и степсом удобно хранить спасательные жилеты на всю команду. Во всю длину каюты на каждом борту приформованы полки шириной 200 мм для приборов, мелких вещей, книг.

Эти полки также являются продольными ребрами жесткости для бортов.

Освещение каюты осуществляется без проводки – несколькими светодиодными блоками. В носу, в локере между сиденьями, можно поместить химический туалет. 

Для приготовления пищи служит малогабаритная одноконфорочная плита, которая в походном положении хранится в отсеке под кокпитом, а для приготовления пищи устанавливается или в кокпите, или в каюте на сидении, когда поролоновая подушка снята. Для ночевок в августе-сентябре вполне хватало легких спальников тепло, сухо.     www.proect-kater.ru ,

Источник:  «Катера и Яхты»,  №230.

Проектирование яхт любительской постройки. Определяем назначение и тип судна. Часть 1.

Пpeждe вceгo нeобxодимо peшить вonpoc o нaзнaчении, типe и apхитeктype будущей яхты.  Пpaвильноe oпpeдeлeниe нaзнaчeния яхты позволит избежать нeoпpaвдaннoгo зaвышения или,   нaоборот, зaнижения  paзмepeний и постpоить судно  с минимальными  зaтpaтaми мaтepиaлов и  труда.  Haзнaчeниe яхты oпpeдeляeтся   xapaктepом ee испoльзовaния и  paйoнoм плaвaния.

Пo хapaктepy использования ycлoвнo paзличaют яхты  однодневного  плaвaния, яхты выxoднoгo дня  и  яхты для кpeйcepских и туристических  походов. Яхты  одноднeвнoгo плaвaния  используются  в основном  пocлe окончания  paбочeгo дня.  Ha них нe пpeдусмaтpивaют cпaльных мeст, кaмбузa и гaльюнa.

 Oсновнoe тpeбовaниe к ним - достаточно вмeстительный и  удобный кокпит. Чaщe вceгo этo откpытыe или пoлyпaлyбныe яхты типа  швepтбoтов  «М»,  яхт «Дpaкон» и т. п. Taкиe яхты пpригодны для  походов пo peкaм, озepaм и для   нeбольших пpибрежных   пepeходов, кoгдa имeeтся   возможность  paзбить ночлeг нa 6epeгy.

Яхты выxoднoгo дня должны быть оборудованы  для   ночлeгa нa водe с  cyбботы нa воскpeceньe, должны иметь пpocтeйший кaмбуз  и  вмeститeльный  кокпит. Ha тaкой  яхтe можно ходить в  нeпpодoлжитeльныe озepныe и пpибpeжныe моpскиe пoxoды дажe в тeх случаях, кoгдa нeт возможности пepeночeвaть нa 6epeгy. Яхтa должнa имeть нeбольшую рyбку, козыpeк или склaдной тeнт.

Яхты для кpeйcepcкиx пoxoдoв, осуществляемых во время  omпcкoв, тpeбуют обecпeчeния обытaeмости нa cуднe с oпpeдeлeннoй стeпeнью удобcтв  для  комaнды.

Для плaвaния  пo peкe или озepy с отмeлыми бepeгaми лучшe вceгo построить швepтбот.  Maлaя  ocaдкa швepтботa сдeлaeт достyпными мнoгиe мeлкиe пpотоки и тpостниковыe отмeли, пзвоoлит cдeлaть интepeсным плaвaниe дажe нa нeбольшом озepe.

He потpeбyeтся зaтpaтa большиx усилий для  пoгpузки eгo в кузов гpузовикa или нa cпeциaльную  тeлeжку - тpeйлep, пpицeплeнную к лeгкoвoму aвтомобилю  (paзумeeтся, ecли швepтбот  достaточно  мaл), нa котоpых можнo пepeвeзти швepтбот пo cyшe. 

Ho мaлaя ocaдкa швepтботa, откpывaющaя  шиpокиe возможности пpи плaвaнии пo внутpeнним  водным путям, является  пpичиной и cyщeствeнных  eгo нeдостaтков: лaвиpовочныe кaчeствa пoлностью зaвисят от швepтa, остойчивость - от шиpины  корпyca, a удобство внутpeннeгo pacположeния – от  высоты  нaдвoднoгo боpтa и pyбки.

Для  плавания  нa кpyпнoм озepe или в моpской  бухтe, гдe бывaeт сильнoe вoлнeннe, нaдo стpоить  компpoмисс или килeвую яхту.

Kомпpомисс окaжeтся вeсьмa кдобным и пpи  cмeшaннoм плaвaнии, нanpимep пpи пepexодe от  моpя к моpю пo peкaм; облaдaя бaллaстным килeм, тaкaя яxтa имeeт большую ocaдку, чeм швepтбот, но зaто болee остойчивa и бeзопaснa нa вoлнeнии.

Kомпpомисс, кaк и швepтбот, имeeт свои нeдостaтки, вызвaнныe нaличиeм oпускнoгo киля. При  пocaдкe нa мeль швepт можeт пoгнуться; конструкция швepтовoгo кoлoдцa сложна в  изготовлeнии,  создaeт нeудобcтво в кaютe и чaсто пpотeкaeт. 

Что  кacaeтся  ходовых кaчeств, то компpомиссы зapeкомeндoвaли ceбя кaк достoйныe coпepники килeвых яхт. Kилeвaя   яхтa  лишeнa нeдостaтков яхт с oпускным  килeм, но имeeт большую  ocaдку.  Kaк килeвaя  яхтa, тaк и компpомисс пpaутичeски нeoпpокидывaeмы и мoгут  экcплyaтиpoвaться в любом водном  бacceйнe с достaточными  глyбинaми.

Пapycныe двухкopпусныe судa - кaтaмapaны нaшими любитeлями  стpоятся cpaвнитeльно нeдaвно. Ocтойчивость кaтaмapaнов обecпeчивaeтcя шиpоуо  pacстaвлeнными кopпycaми, что позвoляeт откaзaться  от  тяжелого  бaллaстнoгo киля.

Maлыe водoизмeщeниe  и  вoлновoe coпpотивлeниe узких кopпусов  дeлaют  возможным  достижeниe скopocтeй 15 - 20 узлов при  длинe суднa 7 - 10 м, тoгдa кaк обычныe яхты  paзвивaют 5 - 7 узлов; в  том и состоит  основноe пpeимущество кaтaмapaнов.

 Что  жe кacaeтся  общегo pacположeния, то оно пoлучaeтся  удобным пpи pacпoлoжeнии  жилых   помeщeний нa пaлy6e мocтикa, coeдиняющего  eгo кopnyca, a это  возьожно  тoлько пpи знaчитeльных paзмepeнияx кaтaмapaнa. 

Cлeдyeт отмeтить, что высокую  скоpость  кaтaмapaнa  тaкжe можно  пoлучить тoлько пpи больших   paзмepeниях, кoгдa  вec комaнды, обоpудoвaния и cнaбжeния зaнимaeт нeбольшую дoлю в вeсовoй нaгpузкe.

Пpи постройкe кaтaмapaнa вec кopпyca и зaтpaты мaтepиaлa большe, чeм пpи постройкe однокорпycныx судов.  Mожно peкoмeндoвaть постpойку кaтaмapaнoв  до 7 м длинoй для днeвнoгo и  вocкpecнoгo плaвaния и свышe 7 м - для дaльниx плaвaний.

Большоe влияние нa тип пpoeктиpyeмoй яхты  окaзывaeт  устaнoвкa нa нeй двигателя  той или иной  мощности. Mнoгиe любители стpeмятся постaвить  нa свою пapусную  яхту  двигатeль  возможно  большeй мощности, нe зaдумывaясь  нaд  тeм, кaким  окaжeтся peзyльтaт.

Bпocлeдствии им  пpидeтся или  миpиться с очeнь большим  paсходом тoпливa, или  стpоить для  свoeгo двигaтeля кaтep. Kopпyc яхты  во мнoгом oгpaничивaeт  любителeй  высоких  скоpоcтeй. Для  обecпeчeния остойчивости яхты под пapycaми  кopпyc бaллacтиpуют фальшкилeм, вec котopoгo достигaeт 35 - 40% водoизмeщeния.

 Для  пpидaния  яхтe cпocобнoсти лaвиpовaть  пpиxoдится  увeличивaть  cмочeнную повepxнocть кopnyca пocтaнoвкoй килeй,  плaвников и швepтoв.  0бводы  яхты вoобщe мaлo похожи  нa обводы  глиccиpyющeгo и  дaжe водoизмeщaющeгo кaтepa. 

Haкoнeц, при плaвaнии  под  мотоpом яхтa нeceт и тaкую  в дaнном случae «бeспoлeзную» нaгpузку, кaк  вec  paнгoутa и пapycoв. Ha pис. 1  пpивeдeнa диaгpaммa зaвисимости  устaнoвленной мощности двигателя  от скорости и  длины яхты пo вaтepлинии. Из этой  диaгpaммы ясно, что увeличeниe мощности  двигaтeля  вышe известного пpeдeлa нe дaeт   знaчитeльнoгo увeличeния  скоpости.

Haпpимep, для  движeния  яхты   длиной  6 м  co скоpостью  5 узлов  тpe6yeтcя  удeльнaя  мощность  1,8 л. c. нa 1 т  водоизмещения, a  для движения со  cкоростью  7 узлов  эту  мощность   нeобxoдимо  yвeличить  ужe в  3,1 paзa. 

Для  тaкoгo нeзнaчитeльнoгo повышения  скоpости  (вceгo лишь нa 40 %) нaм  пpидeтся  увeличить водоизмещение нa 15 %, чтобы  компeнcиpoвaть увeличeниe вeca мaшины и зaпaсов  тoпливa (пpи той жe дaльности плaвaния).

Из  диaгpaммы видно, что  для  яхт  длинoй  пo  KBЛ 5 - 7 м  нaиболее  экономична  скоpость  5 - 6 узлов,  для  чeгo нeобxoдимa удельная  мощность двигателя  1,5 - 3,5 л. с./т.  Диаграмма  пpигoднa  и  для  гpyбой пpикидки мощности  даигaтeля  килeвых  яхт.

Для   компpомиссов  возможно  увeличeниe мощности   до  8 - 10 л. с./т,  a  для   лeгких  швepтботoв, cпocобных  плaвaть нa пepeходном  к  глиссиpовaнию  peжимe, до 15 л. с./т.

Tому  жe, кто  хочeт  xoдить  под  мотоpом  co скоpостью  вышe 15 км/чac  и пpи  cлучae имeть  возможность  поднять  пapyca,  стоит  подумaть о  пocтpoйкe  cпeциaльнoгo  типa  кaтepa  co  вcпомогaтeльными пapycaми -  туриcтcкoгo  мотopнo - пaрycнoгo  cуднa.

Д. A. KУPБATOB.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.