В стеклопластиковм судостроении точность превыше всего.

При любом варианте технологии стеклопластикового судостроения процесс постройки корпуса состоит из трех последовательно выполняемых операций: 1 — изготовления форм для формования по ним технологической оснастки (матриц, пуансонов болванов); 2 — изготовления самой оснастки; 3 — собственно изготовления секций корпуса в этой оснастке.

 Высокая точность необходима на всех стадиях, причем обеспечение полного соответствия сложной пространственной формы крупногабаритного изделия — корпуса — теоретическому чертежу судна обычно представляет большую сложность.

Тем большую сложность представляет изготовление форм для получения термопластовых корпусов и литейных форм, рассчитанных на получение тонкостенных корпусов малого судна. Добиться требуемой точности при использовании традиционных для судостроения снимаемых с плаза шаблонов и лекал очень трудно, поэтому автоматизация переноса форм с чертежа на материал давно представлялась первостепенной важности делом.

В городе Чезапик (шт. Вирджиния) двое сыновей знаменитого кораблестроителя и конструктора Дональда Блаунта решили эту задачу. Уильям и Даг в конце 1999 г. учредили компанию “Precision Shapes of Virginia” (PSOV). 

Прежде чем нанять 32 рабочих, которые сейчас вручную доводят литейные формы до совершенства, братья выписали из шведской компании “ABB Automation” робот и подключили к нему программное обеспечение от “RTS Networks” (Финляндия).

Шведский гигант киборг может создавать любые формы длиной до 80 футов с такой точностью, что в любой пространственной точке отклонение от проектных размеров не будет превышать один миллиметр. Это означает и повышение качества изготовления корпуса и ускорение производства и выпуск значительно более широкого ассортимента моделей.

“Хорошая яхта начинается с точных и жестких форм, и это — наш конек”, — считают братья Блаунты. Сегодня они получают две трети дохода от производства матриц для формования и одну треть — от выпуска литейных форм, но в будущем выйдут на первый план именно литейные формы. Как и во всяком проекте, все начинается с кульмана.

Конструкторы при помощи программы автоматизированного проектирования создают приблизительный чертеж, после чего начинается процесс согласования деталей между Блаунтами и заказчиками — представителями верфи. Эта игра в пинг - понг может длиться недели.

 Наконец, когда клиент утвердит цифровые чертежи и обводов, и общего расположения судна, электронное проектирование заканчивается и начинается физическое создание судна. В действие вступает робот — две его гигантские механические руки начинают выфрезеровывать матрицу из блоков пенопласта, склеенных в единый массив.

 Из проекта робот получает данные о форме корпуса, преобразованные в специальные команды — где, что и сколько резать: манипуляторы приводятся в движение и “высекают” из пенопластового айсберга скульптуру будущего корпуса.

 Каждая “рука” может двигаться вокруг семи осей (тогда как у большинства ныне существующих роботов — только вокруг пяти) и режет пенопласт со скоростью 0.9 м в секунду.

 После удаления пыли и стружки из бесформенной массы предстает будущий корпус катера: вот пространство для рыбного садка, там — люк для спуска в машинное отделение; репортерам демонстрировалась матрица для изготовления нижней части формы, предназначенной для отливки секции палубы.

Робот специально вырезает матрицу с солидным минусовым допуском порядка четверти дюйма. По окончании этого этапа рабочие напыляют на матрицу слой смолы толщиной три четверти дюйма.

 За тем тот же робот другим, более точным веретенообразным инструментом снимает лишнее до точных размеров, то есть с допуском 1 мм. Поскольку в смоле нет армирующего стекломатериала, инструмент практически не стачивается.

 Этот этап длится на 20% дольше, чем этап грубой обработки заготовки, поскольку робот до бивается идеальной точности формы. Однако поскольку процесс полностью автоматизирован, робот трудится круглые сутки.

“Поскольку манипуляторы движутся по направляющим длиной 80 футов, которые расположены по обе стороны от ДП, мы можем запустить в работу одновременно три или четыре формы, — объясняет Даг журналистам. — Мы просто оставляем робота на ночь, а наутро находим три или четыре заготовки, готовые для дальнейшей обработки”.

На этом обязанности робота кончаются и начинаются заботы людей. Они переносят формы в другую часть цеха и укрепляют их массивными стальными распорками, чтобы не допустить коробления при обработке поверхности. 

Первым накладывается слой грунтовки на основе дюратека (Duratec), затем наносится специальная грунтовка, поддающаяся обработке наждачной бумагой тонкостью 600 единиц; после этого накладывается последний слой черного глянца, который зачищается бумагой тонкостью 1000 или даже 2000 единиц. Нанесение и обработка этих покрытий занимает около трех недель.

После этого можно готовить вторые половинки литейной формы с учетом необходимой толщины пространства между ними. Для этого иногда на ту же матрицу сначала наносят слой оранжевого геля. 

Следом наносится слой смолы из полиэстера с толченым стеклом, а в последнюю очередь — слой стеклопластика для придания прочности. Рабочие снимают заготовку и укрепляют ее на металлической основе, чтобы предотвратить изменение формы.

 Большую экономию, особенно при выпуске малосерийной продукции, дает использование так называемых "плавающих форм". Вместо того, чтобы делать обе половины литейной формы абсолютно жесткими, применяя мощные металлические подкрепления, используют принцип несжимаемости воды: их накрывают камерами, заполняемыми водой. 

Давление воды снаружи, воспринимающее давление литейной смеси изнутри формы, препятствует ее деформации. Вот и все. Спустя пять недель после утверждения проекта корпусостроитель получает комплект литейных форм, идеально соответствующих цифровой модели корпуса. 

Заказчик может не бояться: отверстия под крепеж соединения секций палубы и корпуса совпадут, никаких отклонений обводов, снижающих ходкость судна, не будет.

Многие корпусостроители теперь могут перейти на полузаказную форму обслуживания клиентов. Поскольку PSOV готовит новые формы быстрее, чем раньше, строители могут выпускать несколько моделей по одному проекту, что снижает расходы и время. 

Большее количество проектов — это более широкий ассортимент, который смогут предложить дилеры покупателям. Например, на существующий проект ни чего не стоит добавить верхний мостик.

«За рубежом.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.

Покрасьте лодку правильно.

Вы построили корпус лодки из фанеры, стали или алюминия и собираетесь его красить. Но сколь дорогой и высококачественной ни была бы краска, предполагаемая для использования, эффект от ее применения не будет оправдан, если поверхность под покраску не подготовить надлежащим образом. Для долгой службы покрытия и безукоризненности внешнего вида корпуса необходимо выполнить несколько условий.

Самое важное как в подготовке лодки к покраске, так и в самом нанесении финишного слоя – это оборудовать рабочее место. Конечно, можно это делать прямо на берегу, под открытым небом, но тут есть ряд небольших «подводных камней», которые в некоторых случаях способны перерасти в серьезные «рифы».

Так или иначе, все материалы в процессе нанесения и обработки будут попадать под воздействие внешних факторов – солнечных лучей, дожодя, пыли, и т. д. Про Про дурное влиияняя ие дождя любой человек, хоть немного разбирающийся в лакокрасочных материалах, сам знает. Пыль –  тоже вещь вредная при производстве лакокрасочных работ, она ухудшает адгезию последующего слоя к предыдущему.

 При покраске судна слоев наносить приходится ну никак не меньше трех, а с учетом шпатлевки – и 12-15 слоев не предел, поэтому пыли нужно всячески избегать. Как правило, перед каждой операцией (кроме шлифовки, конечно) нужно обезжирить и «обеспылить» поверхность.

Обрабатываемые поверхности будут на открытом воздухе нагреваться, причем неравномерно. Температура подложки при нанесении материалов (в первую очередь эпоксидных, но и к остальным это также относится) влияет на скорость отверждения материала. 

Чем выше температура – тем меньше время полимеризации. Казалось бы – это хорошо; у материалов, не содержащих растворителей  (шпатлевки и грунты со 100% сухого остатка), механические (физические) свойства при этом не изменятся. Но для материалов, содержащих растворитель (грунты, грунты - шпатлевки), время его испарения и время полимеризации различаются. Если все хорошо, то время испарения растворителей будет меньше времени полимеризации.

Наличие растворителя влияет на «время жизни» материала – период, когда с материалом можно производить манипуляции: наносить, снимать, заново наносить – причем радикально. При температуре в 20°C это время составляет 1 час, при 30°C – 30 минут, а при 40°C – только 10–15. А ведь борт лодки (летом на широте Саратова) нагревается на солнце и до 70–80°, то есть рабочему-аппликатору приходится правильно наносить шпатлевку за один взмах шпателем, а возможности что-то исправить у него уже не остается.

 Кроме того, в солнечном спектре есть не только инфракрасные лучи, вызывающие нагрев, но и ультрафиолет, к которому восприимчивы и полиэфиры, и эпоксиды, и полиуретаны. Наибольшую опасность представляет воздействие УФ–излучения в процессе полимеризации продуктов, при этом механические свойства могут ухудшиться в 2 и более раз. 

Существуют и полиэфирные, и эпоксидные, и полиуретановые материалы, имеющие (дающие) УФ–защиту, но – только в полностью полимеризованном состоянии.

По вышеприведенным причинам подготовку к покраске нужно производить в помещении (желательно с принудительной приточно - вытяжной вентиляцией), точно отмерять компоненты, тщательно их перемешивать.

 Конечно, можно обойтись и простым навесом, дающим защиту от солнечного света и осадков. Ну а как быть с туманом? Бросать работу на время туманов плюс терять три солнечных дня на просушку корпуса? Считать можно по-разному, но разумный подход – залог правильного результата.

Один мой знакомый, совсем не миллионер, решил покрасить (отреставрировать) лодку Л-6, доставшуюся в наследство. Первое, с чего он начал – нашел знакомых специалистов-рекламщиков, у которых выкупил около пятисот квадратных метров старых баннеров.

Поставил каркас из доски 50 на 150 и обтянул его этими баннерами. Все работы проводил в этом импровизированном цеху у себя в огороде. Затраты на цех он окупил после первой же пылевой бури и последующего дождя, а лодка 12 м длиной выглядит как конфетка.

Теперь разберемся с материалами: какие будут нужны, как посчитать количество, какова последовательность работ. Речь пойдет об эпоксидных грунтах производства НПП «Дельта». Они разработаны специально для применения в судостроении, как профессиональном, так и любительском. 

               По цене они примерно соответствуют материалам, применяемым в промышленности (авто- и судостроении), и обходятся дешевле специализированных импортных яхтенных материалов в 1.5–2.5 раза. Авторемонтные материалы, часто применяемые судостроителями-любителями, обычно еще дешевле. Они неплохие, но предназначены для других целей. 

Технология ремонта обычно предполагает, что объем работ невелик, и в силу этого, время полимеризации материалов сокращено. Это чревато тем, что по окончании сшивки полимеров в слое грунта остаются растворители, которые выходят, оставляя поры, или, в самом неудачном варианте, возникают вздутия, что обычно происходит при уменьшении времени межслойной сушки без применения технологий ее ускорения.

 А главное – условия эксплуатации автомобилей отличаются от условий эксплуатации судна, автомобиль – то не находится в воде постоянно!

Для первых слоев на надводном борту и надстройках можно использовать «Грунт адгезионный «Дельта», либо «Грунт гидроизолирующий «Дельта».

 У каждого из вариантов есть свои преимущества. Название «Грунт адгезионный Дельта» говорит само за себя. Он наносится тонким слоем, порядка 50–80 мкм, в 2 слоя валиком или кистью. Из достоинств – отличная адгезия ко всем обычным судостроительным материалам (сталь, алюминий, полиэфирный ламинат) гидроизолирующие свойства, влагопоглощение – тоже на уровне аналогов. 

Не стоит использовать его на дереве, дерево лучше предварительно закрыть тонкой «рубашкой» из эпоксидной смолы и стеклоткани. При правильном нанесении одним литром можно покрыть 10 –12 м². «Грунт гидроизолирующий Дельта» наносится кистью, валиком, краскопультом, безвоздушным напылением.

 Нормальная толщина за один проход составляет 200–250 мкм. Для надводной части лодки достаточно двух слоев общей толщиной 400–450 мкм. Адгезия – не хуже чем у адгезионного грунта, но за счет специализированных добавок когезия (внутренняя прочность) у него выше чем у остальных грунтов.

 Гидроизолирующие свойства – одни из самых лучших (в 5 раз превышает требования ГОСТ к грунтам), влагопоглощение минимальное. При правильном нанесении один литр уходит на 4–5 м².  Недостаток этого грунта, по сравнению с предыдущим – больший расход, но и уровень защиты – выше.

 Для подводного борта применяют не менее трех слоев грунта «гидроизолирующий Дельта». Затем корпус необходимо выровнять. Заочно определить потребное для этого количество шпатлевки – нереально. Могу только рассказать о практике: на судно длиной 17 м (стальная парусная яхта) ушло примерно 1200 л шпатлевки, из них финишной – около 200.

 На судно близкой длины, стальное моторное, ушло около 1000 л, из них финишной – 400. В пересчете на площадь – на парусную яхту получилось 6 л/м2, на моторную – 4 л/м2 , хотя все решает качество сварки. По фанерным лодкам – обычно  выходит порядка 1–2 л/м2, причем достаточно только финишной.

После «выведения» финишной шпатлевки, для закрытия рисок от шлифматериалов, мелких кратеров, неровностей лучше всего воспользоваться грунтом-шпатлевкой «Дельта Хайбилд». Наносить его можно краскопультом либо «безвоздушкой»; краскопультом – проще, «безвоздушкой» – быстрее. Оптимальная толщина слоя – 500–750 мкм (на один слой). Только после этого можно начинать красить.

ООО «Научно-производственное предприятие «Дельта», 410015, г. Саратов, ул. Фабричная, 1«А».

Тел.: +7(8452) 448 443, +7(8452) 596 221, (917) 208 44 43,

www.delta-boat.ru, info@delta-boat.ru

Источник:  «Катера и Яхты»,  №235.

Шкотовые лебедки нового поколения.

Казалось бы, что можно улучшить в обычной яхтенной лебедке? Самым сущест венным нововведением в ее конструкцию стало появление в прошлом веке реборд, позволивший обойтись при набивании снастей без натяжения шкота вручную. 

В остальном же эта разновидность дельных вещей практически не меняется многие годы –  современные лебедки «Harken», если их разобрать, внутри ничем не отличаются от своих предшественниц середины 60-х гг. Более того, электрические и гидравлические лебедки в большинстве своем конструктивно остаются все теми же ручными лебедками, к которым снизу добавлен электрический или гидравлический привод.

Подобный подход неправилен с инженерной точки зрения. Устройства, предназначенные для работы с механическим приводом, должны конструктивно отличаться от ручных. Да к тому же мы платим немаленькие деньги за современные лебедки (а рынок по сути монополизирован всего тремя фирмами), при этом два главных производителя имеют огромную маржу и практически нулевые инвестиции в совершен ствование их конструкций.

(Ну, если «Lewmar» периодически еще что-то улучшает и меняет в своих лебедках, то «Harken» «упрекнуть» в этом никак нельзя.) Сегодняшние лебедки представляют собой весьма архаичные конструкции, которых словно бы и не коснулось веяние технического прогресса.

Рано или поздно кто-то должен был внести свежую струю в одно из самых консервативных устройств на борту парусной яхты (по понятным причинам мы не говорим здесь о лебедках «Rondal»). Такой «взнос» сделала одна немецкая компания, на первый взгляд, очень далекая от паруса – это хорошо известная всем автомобилистам мира фирма «Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG», или просто «Porsche».

 Специалисты, впрочем, отлично знают, что означенная фирма имеет одно из сильнейших в мире инженерных и дизайнерских подразделений, работающих, что называется, «на сторону», т. е. разрабатывающих по чужому заказу оригинальные конструкции, технологии производства и внешний облик различных устройств.

Причем сфера интересов «Porsche» неподражаема велика: от вагонов трамваев и метро до фотоаппаратов (услугами конструкторов «Porsche» в этой области пользуются сразу четыре известнейшие фирмы!), от кроссовок (например, некоторые модели «Adidas») до очков.

Около шести лет назад область их деятельности еще расширилась – германская фирма «MSM Meyerdierks GmbH & Co. KG» обратилась к «Porsche» с запросом на разработку «принципиально новой» яхтенной лебедки.

 Несмотря на исключительно высокую квалификацию «поршевых» инженеров во всем, что касается механики, а также относительную простоту механизма лебедок (ну, уж точно не сложнее фотоаппарата), на создание новой конструкции и отработку технологии производства ушло почти пять лет! (И еще без малого год потребовался для того, чтобы полностью «закрыть» патентами оригинальные идеи разработчиков).

Впервые новые лебедки были показаны «из-под полы» год назад – на Дюссельдорфской выставке 2006 г. их продемонстрировали группе особо доверенных журналистов (в числе которых были и сотрудники «КиЯ») и яхтенных конструкторов.

 Фотографировать сами лебедки при этом запрещалось, да и на распространение подробной информации был наложен строгий запрет – до завершения процесса патентования творческих находок. Надо отметить, что специалисты «Porsche» и «MSM» «скромно» характеризуют новые лебедки как «революцию в области яхтенного палубного оборудования».

Итак, что же предтавляют собой новые лебедки, в чем их отличие от привычных нам конструкций? Если говорить коротко, то во всем. Единственное, что роднит новые лебедки с традиционными – это их цилиндрическая форма.

Для изготовления наружного барабана применено углеволокно, но... Но связующим является отнюдь не традиционная для углеткани эпоксидная смола, вовсе нет. При всех своих достоинствах и высоких качествах эпоксидные смолы имеют один недостаток – невысокую стойкость к истиранию.

 При этом поверхность эпоксидных композиций после истирающих воздействий становится шероховатой, что в случае лебедок крайне негативно сказывается на долговечности заводимых на них снастей. И если в регатах уровня Кубка «Америки» это допустимо – все равно снасти меняются по окончании сезона, а то и чаще, то для потребительских лебедок это неприемлемо.

Поэтому специалисты «Porsche» разработали для лебедок «MSM» совершенно новый тип связующего на основе акрила и поликарбоната. Горячий расплав смеси этих синтетических материалов пропитывает слои углеволокна, после чего застывает.

 В отличие от эпоксидной смолы, поликарбонату не нужен отвердитель или нагрев для полимеризации – он имеет температуру плавления около 260° С и естественным образом твердеет при остывании расплава.

 Механические свойства застывшего поликарбоната могут быть весьма высокими: так, например, сверхпрочные прозрачные щитки на касках полицейских спецотрядов и бронестекла в отделениях банков – это тоже поликарбонаты.

 Все зависит от различных добавок в расплав основного материала – в точности, как присадки меняют свойства легированных сталей. Точный состав поликарбонатной смеси, используемой для изготовления барабанов новых лебедок, естественно, засекречен.

Но результат ее применения впечатляет. Поверхности новых лебедок, отданных специалистам и журналистам «на растерзание», не удалось поцарапать, например, даже кончиками ножниц –  твердость материала чрезвычайно высока. И только когда в дело пошли уже напильники, поликарбонат «сдался», позволив (не без сопротивления) поцарапать себя.

Очень сложным оказалась организация технологического процесса пропитки барабанов поликарбонатом – в силу особенностей этого материала (в частности, достаточно высокой температуры плавления) любого рода «ручная» работа с ним (наподобие работы со смолами) невозможна.

 Инженерам «Porsche» пришлось разрабатывать новую технологию «с нуля», поскольку используемые доселе технологические процессы (по крайней мере, в массовом производстве) в работе с поликарбонатом исчерпывались отливкой в формы и экструдированием.

В конструкции барабана важен и еще один момент – в нее добавлены вертикальные алюминиевые ребра, слегка выступающие над его наружной поверхностью. Их задача – усиливать сцепление между тросом и гладким корпусом лебедки. 

Иными сделаны и реборды, призванные освободить руки шкотового – в отличие от привычных нам лебедок они слегка подпружинены и очень бережно зажимают трос в свои «объятья», опять же значительно повышая его долговечность (трос никогда не «зажевывается» в ребордах).

 Один из инженеров «Porsche» привел поразительную цифру – ресурсные испытания показали, что новая конструкция барабанов и реборд снизила износ тросов по сравнению с традиционными алюминиевыми барабанами с накаткой примерно в пять раз!

Следствием столь изощренной конструкции наружного барабана стало, естественно, и сильное снижение веса новых лебедок по сравнению с традиционными алюминиевыми или стальными конструкциями: механическая (ручная) лебедка «CarbonWinch» от «MSM» популярного 48-го типоразмера весит всего 4.2 кг, в то время как конкуренты – в два-три раза больше.

 Но главная хитрость лебедок «CarbonWinch» таится внутри – правда, основные ее достоинства раскрываются в случае применения на лебедке электропривода.

Традиционный электропривод на шкотовых лебедках представляет собой обычный синхронный электродвигатель, пристраиваемый снизу к обычной лебедке. Здесь же все обстоит совсем не так.

 Главное же – это то, что в механизме лебедки (кстати говоря, это касается и обычных ручных лебедок) впервые в истории «лебедкостроения» применена планетарная передача. Что она дает? Благодаря очень большому передаточному числу передача в первую очередь обеспечивает очень высокий крутящий момент – характеристика лебедки (что ручной, что электрической) наиважнейшая.

 Подтверждаю личным опытом – выбирать трос с подвешенным к нему пудовым грузом новой лебедкой намного легче, чем конкурентами от «Lewmar» и «Harken».

 Вторым плюсом такой конструкции является малое число деталей, что снижает механические потери на трение (по данным инженеров «Porsche», они уменьшаются примерно в 3-4 раза) и высвобождает пространство внутри лебедки. Для чего нужно пустое пространство внутри лебедки, спросите вы? А вот как раз для того, чтобы встроить туда электродвигатель. Причем не простой, а асинхронный пятиполюсный.

Какие преимущества имеет применение асинхронного двигателя? Как известно, у синхронных электромоторов крутящий момент и мощность растут пропорционально оборотам. Чем выше обороты, тем выше и то и другое – именно подобная характеристика позволяет, к примеру, троллейбусам и электромобилям обходиться без коробки передач. 

Для яхтенных лебедок такая характеристика, наоборот, малоприемлема – если надо дополнительно набить уже выбранную втугую снасть, то электромотор классической лебедки с этой задачей может не справиться, будучи не в силах сделать ни одного оборота. 

Придется вначале вручную ослабить снасть, чтобы дать возможность двигателю «раскрутиться» и выбрать снасть до нужной марки. У асинхронных моторов все наоборот – они развивают максимальный момент на минимальных оборотах. Как следствие, такие двигатели будут в состоянии туго набивать уже выбранные шкоты.

Еще один немаловажный момент – большая «мягкость» асинхронных двигателей при старте. Тот, кто забывал рукоятку в электрической лебедке, знает, какой удар можно получить при запуске электропривода – у лебедок «MSM» такой удар отсут ствует в принципе.

 А размещение двигателей внутри корпусов лебедок позволяет существенно упростить их установку и монтаж: больше не надо вырезать в палубах и комингсах большие отверстия под двигатель – достаточно просверлить лишь обычные отверстия для крепежа и питания. Кроме того, облегчается возможность установки лебедок нового типа в электрическом исполнении и на мачте.

Сумма всех четырех новаций – нового материала барабана, новой конструкции реборд, планетарной передачи и асинхронного пятиполюсного электродвигателя – и позволила «Porsche» и «MSM» говорить о революции в мире яхтенных лебедок.

Пока, правда, новые лебедки выпускаются лишь в одном типоразмере: 48-м. Фирма, что называется, «прощупывает» рынок, однако конкуренты уже начали нервничать – на последней выставке в Дюссельдорфе стендисты «Harken» особо напирали на то, что ее лебедки почти вдвое дешевле новинки. 

Специалисты по маркетингу, однако, хорошо знают правило: «Если в качестве основного преимущества товара ты преподносишь его низкую цену, значит, других достоинств у него просто нет». Хотя цены новых лебедок, конечно, немаленькие…

Павел Игнатьев. Фото автора и фирмы «ProYacht».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.

http://katera.ru

Один шверт. Два шверта. Три, четыре…

Швертботы польской фирмы «Haber» на крупных европейских выставках встречались мне довольно часто. Обращал на себя внимание необычный внешний вид их корпуса с очень высокой рубкой, более подобающей моторному суденышку, да непонятно большое количество то ли швертов, то ли рулей.

 Но, поскольку стендисты не могли внятно ответить на ряд конкретных технических вопросов, эти лодки всегда оставались «за кадром» наших обзоров: мол, после все выясним.

Разъяснение пришло осенью 2008 г., когда автору этих строк довелось побывать на верфи, строящей швертботы «Haber», и ознакомиться с их конструкцией.

 Конструкция, вернее, идеи, положенные в ее основу, оказались и впрямь незаурядными. Начнем с пресловутых швертов, но заметим сразу, что особенности данной лодки (а именно швертбота «Haber 800C4») ими отнюдь не ограничиваются – она вообще сильно отличается от подавляющего большинства своих одноклассников.

 Достаточно отметить хотя бы то, что эта не столь уж большая (L – 7.93 м) яхта вооружена гафельным (правда, по исполнению этот гафель уже ближе к гуари) тендером – нечасто встречающийся сегодня вариант вооружения, особенно на таких судах.

 Сотрудники фирмы, впрочем, весьма аргументированно защищают свой выбор вооружения – подробнее об этом чуть ниже (впрочем, предлагается и вариант, вооруженный гафельным шлюпом).

Итак, швертбот «Haber 800C4» оснащен сразу четырьмя швертами (кстати, аббревиатура С4 в названии как раз и означает «4 centreboards», т.е. четыре шверта), делающими его, по заверению создателей, «яхтой, самостоятельно сохраняющей избранный курс при любых условиях». Заявление громкое, попробуем разобраться, как это все работает. 

Гидродинамические поверхности яхты расположены следующим образом: маленький качающийся мечевидный шверт размещен в самом носу, вблизи миделя находится «главный» шверт (тоже мечевидный) и еще два шверта располагаются вблизи транца параллельно ДП, а перо руля установлено между ними.

Именно маленький носовой шверт и является тем самым «автопилотом», позволяющим, как утверждают специалисты компании, сохранять прямолинейность движения на любых курсах в любой ветер за счет смещения ЦБС в нос (или в корму при задействовании кормовых швертов).

 Иными словами, швертбот «Haber 800C4» – это парусное судно, на котором в достаточно широких пределах (порядка 20% его длины по КВЛ) можно перемещать ЦБС по длине корпуса.

Как предлагается поступать рулевому на разных курсах относительно ветра? При ходе в крутой бейдевинд при ветре любой силы ему рекомендуется настраивать яхту (разумеется, после того, как будут настроены паруса) только при помощи носового шверта.

 Кормовые шверты должны быть убраны, центральный используется (опускается) лишь при особой необходимости. ЦБС максимально смещен в нос.

При ходе в полный бейдевинд и галфвинд тактика управления швертами зависит от силы ветра.

 В слабый ветер рекомендуется полностью опустить центральный шверт и настраивать поведение яхты при помощи кормовых швертов, не трогая носовой, а по мере усиления ветра – все сильнее и сильнее подбирать центральный шверт, подстраивая положение кормового шверта (или сразу обоих).

 В штормовую погоду полностью убирают грот, оставляя только стаксель, носовой шверт опускают целиком, центральный – на 25–50%, кормовые шверты (шверт) подстраивают по мере необходимости.

На полных курсах рулевому надо полностью опустить центральный шверт и подстроить кормовой (один или сразу оба). Разумеется, все шверт-тали проведены в кокпит, так что хлопот с управлением швертами у рулевого не больше, чем с настройкой парусов при помощи шкотов.

 Конечно, конструкция лодки в любом случае усложняется, равно как и увеличивается количество элементов управления (в данном случае – ходовых концов), с которыми приходится иметь дело рулевому. 

Зато лодке практически не нужен автопилот – она при любых обстоятельствах будет способна идти заданным курсом, сохраняя прямолинейное направление движения (исключая, конечно, случаи резкой перемены направления ветра).

Для дальних переходов с малым экипажем – очень удобно. Теперь разберемся с парусным вооружением лодки. Яхта, кстати говоря, хотя и швертбот, но может поставляться в исполнении, имеющем сертификат океанского класса «А», что говорит о возможности ее океанских плаваний.

 Поэтому на случай сильных ветров предусмотрены различные варианты парусного вооружения. Так, при усилении ветра в дальнем морском плавании штатный гафельный грот предлагается заменять на уменьшенный по площади бермудский, доходящий только до топа мачты (по сути дела, это эквивалентно взятию двух рифов на штатном).Гафель при этом не задействуется.

 При дальнейшем усилении ветра экипажу предстоит завести дополнительный короткий штаг (в походном положении он закреплен на мачте) на переднюю палубу (штатные места для его крепления имеются) и поднять на нем крохотный штормовой стаксель (предусмотрены два варианта: площадью 3.5 и 1.5 м²), убрав грот.

 За счет низкого ЦП паруса и очень большого угла между мачтой и коротким штагом нагрузки, действующие на мачту, значительно уменьшаются, а плавание становится спокойным и безопасным.

По мнению конструкторов, «Haber 800C4» при грамотном управлении полностью безопасен при морском или океанском плавании при ветре силой свыше 10 баллов.

 Да уж… Говоря о безопасности, следует отметить еще одну особенность швертботов типа «Haber» – очень высокую и массивную рубку с пропорциями, обычно характерными для крупных океанских яхт.

 Чтобы было понятно – в любой точке внутри рубки человек ростом 1.90 м может спокойно стоять в полный рост, не касаясь головой подволока.

Столь высокая рубка не может не сказываться на крутизне и скорости хода в лавировку, но речь не идет о гоночном судне или яхте класса performance cruiser.

 Зато для спокойного семейного плавания – самое то! Нужно отметить также, что диаграмме статической остойчивости этого швертбота может позавидовать и немалое число полноценных килевых яхт. 

Судите сами – «Haber 800C4» имеет положительную остойчивость вплоть до угла крена 170°, в то время как, например, рассматриваемый в этом же номере океанский крейсер «Oyster 655» теряет положительную остойчивость уже при крене порядка 128°. Впечатляет!

Причины столь необычного поведения этого швертбота объясняет приводимый график. Из него видно, что уже при крене порядка 50° в воду начинает входить объемистая рубка яхты, а это вызывает заметный рост восстанавливающего момента.

 Конечно, максимальный восстанавливающий момент килевой яхты (сравнимых длины и пропорций) в любом случае будет выше за счет массивного балласта в фальшкиле, но при сильном крене в выигрыше оказывается все-таки именно рассматриваемый швертбот – как раз такая характеристика остойчивости и помогла этой необычной лодке получить сертификат океанского класса.

Ну, а что до внутренностей швертбота… Они мне напомнили рюкзак опытного туриста с большим стажем, в котором есть абсолютно все, что может понадобиться, отсутствует лишнее, и любую вещь можно найти с закрытыми глазами.

 Очень продуманная и уютная лодочка, подлинно крейсерский парусник.

Подытожим: «Haber 800C4» – по сути, первая пошедшая в более или менее крупную серию яхта, на которой предусмотрено продольное перемещение ЦБС в весьма широких пределах.

 К особенностям можно отнести не часто встречающуюся схему парусного вооружения, позволяющую гибко варьировать несение парусов, легко приспосабливаясь под ветровые условия, и необычно высокую для швертбота остойчивость вкупе с выдающейся для 8-метрового судна обитаемостью.

 Аналогов такой лодки даже на современном сверхнасыщенном рынке не просматривается, что и вызвало наш к ней интерес.

Ну, а поскольку верфь уже, похоже, нашла себе дилера в России, то в ближайшее время, возможно, нам удастся и на практике проверить заложенные в «С4» идеи. Если, конечно, не помешает кризис…

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

Станет ли «Валет» королем, или младший брат «Playstatio» родом из России.

В конце 90 - х гг. Королевский океанский гоночный яхтклуб Великобритании (RORC) впервые допустил до участия в знаменитой Фастнетской гонке многокорпусные суда — катамараны и тримараны. Тогда для многих гонщиков и журналистов, внимательно наблюдавших за этими соревнованиями, стало полной неожиданностью удачное выступление «темной лошадки» — 30 - футового катамарана «Gazprom» под российским флагом.

 Многокорпусник, построенный по проекту «Иван 30»  доселе практически никому не известной компанией «Мультимар» под руководством Виталия Белякова, в 1999 г. стал победителем знаменитой гонки в своем классе, опередив куда более именитых соперников.

Сам класс океанских многокорпусников Smulti  ориентирован на большую «спортивность» участвующих судов. Формула обмера была до последнего момента закрытой. В результате экипажи на тримаранах и катамаранах зачастую имели на финише почти одинаковое исправленное время, хотя фактические приходы на Фастнете различались порой сутками.

 На закрытых акваториях легкие тримараны обходили «Ивана 30», а в открытом море он уходил от них. Конструкторам стало ясно, что требуется более легкое и быстроходное судно — пусть даже в ущерб гоночному баллу. Работа над ним началась в марте 2001 г.

И, когда нам стало известно, что в сентябре 2003 г. В.Беляков спустил на воду катамаран новой серии «Валет 32», полностью соответствующий обновленным правилам RORC Smulti, мы не смогли пройти равнодушно мимо этого события (что поделаешь: Россия — не Франция, где появление нового гоночного многокорпусника — почти рядовое явление) и уже под самый конец навигации холодным осенним утром оказались в московском яхтклубе «Водник», где и базировалась лодка.

Внешний вид новехонького, еще не прошедшего полноценную обкатку катамарана заслуживает того, чтобы сказать о нем отдельно. Обтекаемые «зализанные» корпуса агрессивной желтоголубой раскраски с вкраплениями черного выглядят очень эффектно — машина еще у пирса как бы заявляет: «Вот она я — смотрите все».

 А общий дизайн аппарата ощутимо напоминает уменьшенную копию фоссетовского «Playstation» — те же изогнутые линии затемненных иллюминаторов и вырастающих из корпусов обтекаемых рубок, с наружной стороны которых у «Валета» торчат поднятые шверты.

Палуба лодки выполнена по ставшей уже классической для гоночных машин схеме — сетка в нос от мачты, тканевая зашивка в корме. Корпуса соединены тремя поперечными балками — массивной центральной, выполняющей одновременно роль подмачтовой опоры, относительно легкой носовой, на которую заведен форштаг, и кормовой, на которой размещен погон гика - шкота.

 Погон стаксель – шкотов находится на центральной балке. Над кормовой балкой проходит поперечная тяга, соединяющая румпели катамарана, что позволяет управлять им, находясь на любом борту или в его ДП. По бортам корпусов в корме — продольные скамьи для ходовой вахты, позволяющие эффективно откренивать катамаран.

 В центре кормового настила — вырез для подвесного мотора, дистанционно (с места рулевого) опускаемого и поднимаемого оригинальным выносным транцем. К сожалению, на момент нашего тестового выхода еще не был закончен монтаж системы ДУ двигателем, что привело к забавным приключениям при швартовке.

В узких и длинных корпусах катамарана расположены жилые помещения — схема, с легкой руки одного из патриархов быстроходных многокорпусных «ракет»  А.О.Эглайса ставшая уже традиционной. В кормовой части каждого из корпусов — сдвоенные спальные места, в центральной части правого корпуса оборудовано штурманское место (стол с комплектом приборов над ним), в носу этого корпуса размещаются гальюн и форпик с парусами и боцманским имуществом.

 В центральном отсеке левого корпуса находится обеденный столик, ближе к носу расположен камбуз с газовой плитой и мойкой, носовой отсек занят двуспальной койкой. В корпусах, конечно, особого простора не чувствуется, тем не менее двое довольно крупных и рослых мужчин смогли одновременно переодеваться в одном из них, не стукаясь головами о подволок и не цепляясь локтями друг за друга и за элементы интерьера.

 Позднее втроем мы сидели в крохотной каюткомпании, не чувствуя все же особой тесноты. Качество изготовления деталей внутренней обстройки лодки приятно поразило — довольно часто (особенно на быстроходных судах) приходится сталкиваться с тем, что наружные поверхности и органы управления судном выполняются до статочно качественно, а уж интерьер — как бог на душу положит.

 В данном случае дело обстоит иначе — корпуса и все детали сияют полировкой не только снаружи, но также изнутри. Корпуса судна, соединительные балки и все детали внутренней обстройки, включая такие незначительные, как откидные крышки шкафчиков и съемные крышки рундуков, выполнены из сэндвичевого углепластика. Все основные материалы, использованные при изготовлении «Валета» (углеткань, пенопластовый наполнитель и эпоксидная смола), — отечественного производства.

Весовая культура при изготовлении «Валета» была, судя по всему, высочайшей — взвешенный катамаран оказался на 150 кг легче, чем «Corsair F9», и на 250кг — чем «Dragonfly 920». Вообще, на процессе изготовления этой яхты стоит остановиться особо. Корпуса катамарана строились в матрице — технология более дорогая, чем при изготовлении на болване, но позволяющая достичь, как правило, наиболее высокого качества.

 Сами матрицы формировались на болване, за основу для изготовления которого была взята компьютерная модель будущего судна. Снятые с нее поперечные сечения были преобразованы в отдельные файлы и пересланы в один из подмосковных НИИ, где лазерный станок с недоступной для любых других технологий точностью вырезал из фанеры шпангоуты, промежутки между которыми потом заполнялись пенопластом.

 После шлифовки и полировки с болванов сняли матрицы, в которых и формовались впоследствии половинки корпусов будущего судна. Подобная технология, за рубежом уже становящаяся нормой даже при производстве прогулочных, а не экстремальных гоночных судов, в России пока экзотика.

 Хотя очевидно, что в ближайшее время она если и не полностью заменит, то сильно потеснит любые другие — именно благодаря высокому качеству конечного «продукта» и минимуму усилий по подгонке и доводке отдельных деталей. Правда, и от самого конструктора судна при этом потребуются определенные усилия…

Еще одним принципиальным отличием нового катамарана от старого проекта стала возможность его перевозки на трейлере. Трейлер представляет собой нечто вроде стапель - кондуктора, на него корпусами на выдвижные штанги устанавливается катамаран.

 Поперечные балки снимаются и укладываются вдоль корпусов, которые затем сдвигаются и на них укладывается мачта. Габариты прицепа с катамараном — 10.7x2.5x2.8 м — полностью отвечают требованиям европейских дорог.

 Из – за «трейлерности» корпуса стали  уже — всего по 1250мм, пришлось отказаться от центрального стола в каюткомпании. Но кормовые двуспальные койки удалось сохранить за счет больших наружных высадокбрызгоотбойников.

Особая гордость конструктора — углепластиковая  13 - метровая мачта: она весит без такелажа всего 37 кг.  Технология ее изготовления основана на высокопрочных клеях ВК9 и ВК27, разработанных Всероссийским институтом авиационных материалов (ВИАМ) еще в советские времена. 

По воротная «капля» мачты имеет сечение 260x90 мм, внутреннюю перепонку лонжерон по всей длине и прикрепленный на винтах алюминиевый рельс - ликпаз. Аналогичный  же угле пластиковый профиль знаменитой фирмы «Malstrom» весит 42 кг. Переодеваемся, заводим мотор и выходим на тесную акваторию яхт - клуба.

 Ставим паруса (постановка грота на “Валете” требует определенных усилий — как, впрочем, почти на всех аналогичных многокорпусных судах) и направляемся на Клязьминское водохранилище. Легкий катамаран быстро набирает ход — и через несколько минут мы уже проходим мост и оказываемся на более или менее открытой воде.

 Безусловно, назвать это полноценным «тестдрайвом” нельзя: для раскрытия всех качеств гоночной машины нужна свободная акватория — если не океанская, то хотя бы морская. На узком водохранилище, где постоянно нужно уворачиваться от идущих навстречу барж и беспокоиться, как бы не задеть мачтой низко свисающие над водой провода, условия для испытания быстроходного парусника — не самые подходящие.

 Тем не менее даже в таких условиях «полет» на этой машине завораживает. После более привычных тяжелых однокорпусных судов старого поколения со свойственной им немалой инерцией, «Валет» резок и стремителен.

 И при относительно слабом ветре (4 - 6 м/с), господствовавшем над водохранилищем в день нашего выхода, ненастроенный и невыхоженный катамаран с негоночной командой быстро разгонялся до 11—12 уз, отрываясь одним корпусом от воды, и длительное время удерживал эту скорость. Вопреки ожиданиям, машина довольно легко шла на оверштаг, не вызывавший у команды никаких затруднений.

 Конечно, интересно было бы оценить поведение яхты на более или менее заметной волне — но, увы, волновую обстановку на водохранилище в то утро иначе, как рябью, назвать было нельзя.

Катамаран устойчиво держался на курсе, не лежал на руле и не был склонен к рыскливости. Однако повторим, это все — на относительно гладкой воде. На крупной попутной волне поведение судна может стать совсем другим, хотя, учитывая опыт его создателя и успехи предшественников «Валета», будем надеяться, что подобного не произойдет.

Возвращаясь с короткой ознакомительной пробежки, мы невольно проверили судно на прочность — на одном из галсов, лавируя вне фарватера яхта на полном ходу зацепила швертом подводный камень. Несмотря на довольно ощутимый и громкий удар, тросовый механизм дистанционного подъема и опускания швертов продолжал работать безупречно. На поднятом по приходе в гавань шверте не обнаружили ни малейших видимых повреждений.

Уже отогреваясь чайком в кают - компании, мы завели разговор о перспективах этого катамарана. Конечно, было бы здорово видеть на морскихакваториях России целый флот подобных быстроходных, технологически изысканных и изящных судов. Но пока такие перспективы нам, судя по всему, не грозят.

 Не очень дешевое (для условий России) судно со спартанским интерьером может оказаться малопривлекательным для частных лиц — ведь оно мало подходит для вальяжного отдыха на воде. Для полной отдачи вложенных в него денег “Валет” должен гоняться. Гоняться и побеждать!

Станет ли катамаран «Валет» королем на океанских трассах — это, видимо, будет зависеть от того, найдутся ли в России спонсоры, готовые поддержать отечественных гонщиков на дистанциях открытого моря…

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.