пятница, 27 января 2012 г.

CAD. Программа 3 – х мерного моделирования Rhinoceros 3D.



Развитие и совершенствование компьютерных технологий открыло широчайшие возможности перед конструкторами. Еще в 1960-х  годах на базе IBM 7094 в Массачусетском Технологическом Институте были составлены первые программы для обмера и расчетов ходкости яхт, использовавшиеся для разработки «12-метровиков». С тех пор вычислительная техника шагнула далеко вперед, превратившись из громоздких сооружений в доступные каждому компактные настольные приборы.

Что такое CAD – методы и для чего они нужны конструктору яхты?

Сегодня рабочее место конструктора уже нельзя представить без персонального компьютера и применения CAD – систем (от Сомпьютер Aided Design – автоматизированное проектирование).

 Проектирование яхт, за редким исключением, ведется небольшими коллективами или «одиночками». В этих условиях компьютер открывает возможности сложных специализированных расчетов, автоматизации чертежно – графических работ, ускорения и повышения качества всего процесса проектирования.

Программное обеспечение.

Рынок программного обеспечения и CAD многообразен. Рассмотрим одну из универсальных программ 3 – х мерного моделирования Rhinoceros 3D.

Rhinoceros 3D от компании McNeal & Associates - это очень мощный («носорог» все-таки!) и легкий в использовании пакет истинного NURBS моделирования.

 Это не универсальная 3D программа (в ней нет анимации и весьма скудные возможности для текстурирования или рендеринга), но она предназначенна специально для дизайнеров, желающих построить высококачественные 3D модели.

У Rhino есть инструменты, весьма похожие на инструменты NURBS моделирования, которые можно встретить в дорогих high-end программах, таких как Alias Studio, хотя Rhino более ограничен по ассоциативности и не имеет блок-схемы сцены или истории построения. 

Rhino может бесшовно соединять вместе множество обрезанных NURBS компонентов и экспортировать их в разнообразные NURBS и полигонные форматы.

Подход Rhino к моделированию, скорее всего слишком тяжеловесен для построения персонажей с качественной анимацией, но идеален для строений, машин, оружия, механических моделей, изделий судостроения, промышленных образцов, инженерных прототипов или даже ограненных логотипов и 3D текста.

Возможности Rhinoсeros 3D в судостроении.

Rhinoceros 3D –  используется на многих стадиях в судостроении, потому что с Rhinoceros 3D  возможно объединить процессы проектирования и постройки.


 Rhinoceros 3D  используется для:

• Проектирования
• Визуализации
• Проектирования технического оснащения
• Построение по сечениям
• Механической обработки

Проектирование.

С Rhino Вы можете совершенствовать формы корпуса, туннелей, надстроек, интерьеров и шкафов, затем извлечь эскизы и детали для производственной информации.


                                                                    Alan Andrews J Bird III.

Rhino является:

• Достаточно гибким для детального моделирования надстроек.
• Достаточно точным для проверки зазоров.
• Не ограниченным определенным типом судов.

С Rhino Вы можете:

• Соединять и подгонять смежные поверхности.
• Создавать чистую геометрию для дальнейшего использования.
• Моделировать внутренние пространства.

Визуализация.

Rhino может использоваться для ратификации концепции и визуализации. Эти изображения могут использоваться для презентаций клиентам и поиска финансирования.



                                                       85-ти метровый патрульный катер Kvaerner Masa.

Механическое оснащение.

Rhino также используется для технических конструкций, прокладок трасс, энергетических установок.


         124-х футовая моторная яхта, разработанная JQB Ltd. Построена Delta Marine.

С Rhino Вы можете:

• Моделировать судовой набор и все системы.
• Проверять зазоры и допуски.
• Разрабатывать сложные участки судна.
• Транслировать информацию в другие программы для анализа.
• Детализировать металлоконструкции.
• Размещать оборудование.
• Детализировать леера, трапы и оборудование.
• Детализировать столярные изделия.

Построение по сечениям.

При работе над формами, создаваемыми по сечениям, Rhino может помочь в разработке этих форм, необходимых для конструкции.


       Washington State Ferry Jumbo Mark II. Конструкция корпуса – Eriс Jolley Marine Design.

                                     Постройка – Todd Shipyards, Seattle, WA.

С Rhino Вы можете:

• Безошибочно создавать формы по сечениям с минимальными затратами времени.
• Анализировать построенную по сечениям поверхность.
• Моделировать механическую обработку и шаблоны.
• Получать сечения под любым углом.
• Создавать и разворачивать разворачиваемые поверхности.
• Использовать данные для жидкостной или плазменной резки.
• Использовать данные для станков с ЧПУ и сложного наложения.

Механическая обработка.


               Заготовка корпуса, обработанная на 5-ти осном фрезерном 
                станке Janicki из файла Rhino.

Для механической обработки с помощью Rhino Вы можете:

• Создавать точную геометрию.
• Манипулировать моделью, чтобы получить детали.
• Непосредственно использовать модель для обработки на станке с ЧПУ.
• Использовать модель для работы с листовой сталью.
• Разрабатывать сложные участки.

Кроме того Rhino предоставляет:

• Множество форматов для экспорта.
• Быстрый рендеринг для замещения конструируемой модели.

Источник:  http://sual.narod.ru

Лодочный трейлер: прицеп – амфибия. Часть 1.



Безусловно, для части наших читателей эта штука не относится к предметам первой нео6ходимости. Действительно: мотолодку, катер или швертбот можно раз и нa вceгдa "прописать " на при6режной лодочной стоянке, прийти туда в любой удо6ный момент, завести мотор (или поднять паруса) ­ и в путь.

 Однако не переводятся судоводители, готовыe пойти на все, только 6ы исследовать новые, неизведанные акватории, до6ираться до которых обычным судоводительским способом ­ по воде ­ или долго, или дорого, или попрос­ту невозможно.

 Среди дополнительных аргyментов в пользу трейлера выдви­гаются и такие, как возможность каждый раз после возвращения из плавания поднимать судно на 6epeг( что повышает его долговечность и облегчает уход), а также хранить eгo по6лиже к дому ­ например, на охраняемой автостоянке или в гараже, что осо6енно ценно зимой.

Надо сказать, что многие использу­ют трейлеры даже для перевозки картопов, то есть лодок, приспособ­ленных для перевозки на крыше легковогo автомобиля ­ во - ­первых, чтобы по­беречь крышу и держащие ее стойки, а во - ­втоpых, чтобы без проблем взять с собой все необходимое: мотор, бензо­бак, весла, рыболовные принадлежности и прочее снаряжение для отдыха на воде. 

Прицепы для этого годятся любые ­ прежде вceгo, наиболее распростра­ненные универсальные (называют их тaк - же грузовыми или хозяйственными). По­скольку вес картопа позволяет легко переносить лодочку усилиями oднoгo­ - двух человек, задача у прицепа исклю­чительно транспортная ­ доставить лодку из точки А в точку Б.

Это, как говорится, программа ­мини­мум. При наличии на автомобиле сцепнoгo устройства вы можете взять с coбой не только маленький картоп, но и серьезный каютный катер со стационарным двигателем, и даже крейсерский швертбот ­ здесь вы ограничены лишь максимальным весом буксируемого при­цепа, указанным в технических xapaктe­ристиках машины, и разрешенным мaксимальным габаритом по ширине, который согласно требованиям ГИБДД составляет 2.5 м.

Однако хозяйственным при цепом вы уже не обойдетесь, и дело здесь не только в грузоподъемности. Согласно результатам небольшого исследования, предпринятого сотрудниками "КиЯ" (пусть и не претендующего на высокую презентативность), количе­ство более­ - менее крепких мужчин, отправляющихся на автомобиле с лодкой на прицепе к вожделенному водоему, как - правило, не превышает двух.

 Остальное место в машине обычно занято дамами, детьми и собаками. Даже если эти cpeднестатистические "двое" и являются чемпионами по гиревому спорту, непри­нужденно поднять с прицепа и отнести к воде ту же "Казанку" с навешенным на транец мотором у них вряд ли получится.

 Как ни крути, нужен специализированный лодочный трейлер, поскольку с eгo помощью решается не только транспор­тная, но и погрузочно­ - разгрузочная задача.


Итак, чем же отличается лодочный трейлер от обычного? Как уже было отмечено, мало довезти лодку до места ­ нужно еще и без про­блем спустить ее на воду и поднять об­ратно.

 Отсюда и отработанная конструкция лодочного трейлера, который можно попросту загнать в воду вместе с лодкой, и в определенный момент она окажется на плаву.

 Поэтому чем ниже клиренс тaкoгo трейлера (рис. 1), тем меньше глу­бина, на которой это всплытие происходит (рис. 2). Поскольку издание у нас не автомобильное, клиренсом мы в данном случае будем считать расстояние между поверхностью дороги и килем лодки, укрепленной на трейлере (Б), а не клиренс собственно трейлера (А).

Погрузка лодки на трейлер из воды производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить требуемый кли­ренс, а также надежно установить лодку на трейлер, он должен быть оборудован кильблоками, максимально соотвeтствующими по конфигурации обводам лод­ки.

 В некоторых случаях (например, на трейлерах, приспособленных для нe­скольких типов лодок) кильблоки выпол­нены "плавающими" ­ автоматически приспосабливающимися к обводам разной килеватости или же регулируемыми.
Для тoгo, чтобы отрегулировать угол ycтановки кильблоков, обычно достаточно гаечного ключа.

 В реальных условиях мы редко спус­каем лодку с pовнoгo и пологого бетонoгo слипа, так что изображенная на ри­сунке процедура далеко не вceгдa прохо­дит идеально. 

Koгдa рельеф берега не позволяет загнать прицеп на достаточную глубину (даже если в качестве буксировщика используется джип), требу­ется постороннее вмешательство (рис. З).


При спуске лодки достаточно просто столкнуть ее в воду с трейлера. Однако при обратной процедуре, учитывая встречный уклон, одними мускульными усилиями не обойтись, поэтому лодоч­ные трейлеры оборудуют лебедками.

 Для облегчения погрузки трейлеры снабжают также роликами, которые устанавли­ваются либо на кормовых кильблоках, либо по ДП прицепа и воспринимают нагрузку киля лодки. Такие ролики нepeд­ко сами исполняют функции кильблоков, особенно если они снабжены пневмати­ческими покрышками.

 Строп лебедки, заведенный за носовой буксировочный обушок лодки, слу­жит и в качестве фиксирующего элемен­та при транспортировке ­ лебедка при этом стопорится.

Дополнительно корпус лодки крепят задними стропами, крепящимися за кормовые швартовные утки и притягивающими корпус лодки к трейлеру.

 Если лодка надежно "сидит" в киль­ - блоках, на нормальной дopoгe этого впол­не достаточно, но на всякий пожарный стоит завести пару страховочных оття­жек (рис. 1), которые в случае экстренно­гo торможения или, не дай бог, столкновения не позволят лодке сместиться вперед и стукнуть автомобиль, особенно если трейлер не снабжен упором­"вилкой" для форштевня.

Для удобства перемещения отцеплен­нoгo трейлера упор дышла снабжается колесом и домкратом, облегчающим yc­тановку и снятие сцепного устройства с шара на автомобиле.

Нарисованный нами "портрет" xopo­шего лодочного трейлера будет не по­лон, если не упомянуть ряд хоть и не бро­сающихся в глаза, но очень важных вещей.
Взять, например, ту же коррозию. Обладателям обычных "хозяйственных" прицепов прекрасно известно, сколь бы­стро те теряют товарный вид даже после поездок по обычным дopoгaм.

 Автор этих строк, например, был бы очень доволен своим "КМЗ", если бы не вероятность встретить по дopoгe знакомых ­ поскольку вид у далеко не cтapoгo прицепа тaкой, будто в один прекрасный день eгo облили кислотой да так и оставили. Что - же тoгдa говорить про "амфибии", о которых идет речь в нашей сегодняшней публикации?

Лучший способ борьбы с коррозией автомобильных деталей на сегодняшний день ­ это оцинковка, так что ответ нaпрашивается сам собой. Особенно это актуально в морских районах, гдe вода соленая и более "агрессивная" с точки зрения коррозии.

Самодельщикам по­добный технологический изыск не по - плечу, так что можно посоветовать лишь тройную "классическую" обработку ­гpунт, несколько слоев краски и водоотталкивающее покрытие, например, сили­коновое.

Кроме тoгo, и все прочее оборудование лодочного трейлера должно быть рассчитано на периодические "купания". Ремарка для тех, кто собирается переде­лать обычный прицеп в лодочный: отe­чественные колесные подшипники водных процедур категорически не переносят ­ особенно роликовые кони­ческие (те, что требуют периодической регулировки).


 Шариковые ("необслужи­ваемые") держатся подольше. Однако не факт, что через кaкoe­ - то время вы не yc­лышите характерный вой "убитого" подшипника, который донесется до вас из­ далека, передаваясь через дышло прицепа на кузов машины.

 Серьезные фирмы, как правило, оборудуют лодоч­ные трейлеры подшипниками, заимствованными с джипов ­ со специально по­добранными сверхплотными сальниками.

Герметичность необходима и элект­рооборудованию трейлера ­ прежде вceгo, задним фонарям. Попавшая в них вода может вызвать короткое замыкание. 

В принципе, на сей счет и существуют предохранители, однако, во­первых, возиться с их заменой мало кому охота, а во - втоpых, сгоревший предохранитель может отвечать не только за свет, но и за работу двигателя. 

 На классических "Жи­гyлях", например, вместе с отключивши­мися "поворотниками" можно остаться без системы холостого хода.
И, напоследок, о таком важном эле­менте оборудования, как тормоза. 

Разрешенная полная масса буксируемого прицепа, оборудованного или необору­довaннoгo тормозами, указывается в pyководстве по эксплуатации автомобиля.

и этом для большинства отечествен­ных автомобилей трейлер без тормозов можно использовать только при перевозке легких лодок. Ту же "Казанку" с устaновленным мотором и снаряжением сле­дует перевозить только на прицепе с тормозами.

 Следует иметь в виду, что нaличие на прицепе тормозной системы позволяет не только сократить тормозной путь, но и снизить вероятность всяких неприятностей вроде "складывания" автопоезда.

 (Особенности управления автомобилем с прицепом мы paссмотрим в одной из следующих публикаций). Трейлеры рассматриваемого типа оборудуются тормозной системой с инерционным приводом, действующим за счет усилия, которое возникает на сцепном устройстве трейлера при тоp­можении автомобиля (прицеп как бы упи­рается дышлом в буксировщик).

 Сам привод может быть гидравлическим (главный цилиндр при этом устанавливается в сцепном устройстве), а также мe­ханическим ­ тросовым или рычажным.

Для лодочных трейлеров "гидравли­ка" является наиболее надежным вариантом, поскольку система изначально герметична. Правда, необходимо сле­дить за состоянием пыльников колесных цилиндров, которые в нашем случае слу­жат защитой не только от пыли, но и от воды.

Из "механики" лучше использовать рычажные системы, пусть и требующие регулярного ухода. Тросовые приводы после нескольких "купаний" могyт подве­сти ­ попавшая в оболочки вода вызы­вает усиленную коррозию.

 Поскольку пло­щадь соприкосновения троса и оболочки достаточно велика, трос может заклинить со всеми вытекающими последствиями.
Работа коррозии в тормозных системах лодочных трейлеров усугубляется еще и тем, что трейлер больше стоит, чем ездит, и нарождающаяся ржавчина не yдa­ляется за счет регулярной работы дви­жущихся деталей.

Учитывая серьезный вес трейлера с лодкой и способ погрузки ­разгрузки с уклона, не лишним будет и стояноч­ный тормоз с удобно расположенной рукояткой.

­А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.








Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 2.



После установки «теплицы» вокруг формуемой палубы мы начали обклейку болвана, и опять по пройденной схеме: сперва стеклотканью, затем пенопластом и наконец шестью слоями стеклоткани. Спустя чуть более месяца, палуба была готова, отсутствовало только дно кокпита.

 Сняли палубу с болвана и аккуратно вынесли во двор, затем разобрали болван, а палубу перевернули и занесли обратно в гараж, так как предстояло вклеить дно кокпита и набор.

Постепенно, не торопясь, вклеили продольный набор и бимсы. Технология уже отработана на корпусе, поэтому работа идет довольно быстро. Палуба готова – снова выносим ее, кантуем и заносим, устанавливаем на корпус. Она легла как «родная», даже подгонка не потребовалась.

Теперь предстояло приформовать ее к корпусу, и тут снова на помощь пришел Константин, который посоветовал уложить в месте стыка палубы и корпуса узкие полоски стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, а сверху установить палубу и плотно прижать ее. 

После этого излишки эпоксидной смолы были выдавлены, а корпус – приформован к палубе стеклотканью снаружи и изнутри. После этого он приобрел законченный вид.

Теперь предстояли шпатлевка и окраска. В первую очередь решили красить днище, для чего нужно было снова перекантовать корпус, а вручную это уже не получалось. Дворик довольно маленький, два крана не помещались, поэтому Альберт предложил обвязать корпус и поднять яхту за нос вертикально вверх. Согласился при условии, что обвязывать будет он сам.

Заказали кран и решили проверить качество приформовки пластика к пенопласту. Взяли дрель с тонким сверлом и начали сначала простукивать, затем пытались продавить, а там, где появлялись сомнения, просверливали отверстия. В носовой части палубы на довольно большой площади стеклопластик плохо приклеился, образовав пустотелые полости.

 Наутро решил, что нужно демонтировать палубу и снова все переделать.
Вообще в строительстве всегда есть место ошибкам и недочетам, никто от этого не застрахован. Когда меня спрашивают, сложно ли строить, я отвечаю, что строить несложно, сложно перестраивать.


 Тут необходимы огромное терпение, целеустремленность и уверенность в своих силах, нельзя, чтобы неудача взяла верх. Скажу честно, что одну деталь я переделывал четыре раза, пока не был достигнут желаемый результат.

Итак, один день ушел на снятие старой стеклоткани и зачистку от смолы, пара дней – на поклейку, затем еще целый день потребовался на приформовку набора, так что за не делю справились.

 Снова установили палубу на прежнее место. В носовой части из пенопласта приклеили пенопластовый оформитель фальшборта, который оклеили несколькими слоями стеклоткани. По такой же технологии сделали в кокпите и упоры для ног.

После перекантовки корпуса предстояли шпатлевка и покраска. Шпатлевали эпоксидной смолой, разведенной с аэросилом и микросферами: это достаточно бюджетный (по сравнению с фирменными эпоксидными патлевками) вариант, но неплохо себя зарекомендовавший.

 Есть единственный нюанс: шпатлевать нужно при невысокой влажности и температуре не ниже 22–25° С. Если шпатлевка не наберет должной твердости, то шкурить ее невозможно: сразу забивается шкурка, и работа прекращается.

Когда мы только начинали постройку, мне хотелось, чтобы лодка выглядела, как иностранные фирменные яхты с обложек глянцевых журналов. Поэтому были куплены лако - красочные материалы французской фирмы «Nautix», которая разработала простую стандартную систему покраски пластиковых судов и дала четкие рекомендации по соблюдению температурного и временного графика.

 По технологии после шпатлевки на корпус должны быть нанесены двухкомпонентный эпоксидный грунт, затем грунт под покраску и далее двухкомпонентная полиуретановая эмаль. Помимо шпатлевки и окраски корпуса предстояло проделать множество других работ. Лодка стояла вверх днищем, поэтому, поставив внутри каюты обогреватель, начали проклеивать стык между палубой и днищем по всему периметру.

 Пока яхта находилась в нормальном положении, сделать это было бы затруднительно, так как пришлось бы клеить в «потолочном» положении.
 Немного подравняли подволок с помощью пенопласта и зашили кожзаменителем.

 После этого изготовили перья рулей и киля. Посоветовавшись с Альбертом, приняли решение сделать сердечники из 10-мм фанеры, затем обклеить их деревянной рейкой, а полученную заготовку обработать таким образом, чтобы получить правильный профиль, который и обформовать стеклопластиком.

 С перьями рулей особых проблем не возникло, а вот с плавником киля пришлось повозиться. Сама его конструкция не вызвала у меня доверия: эта деталь имела значительное удлинение – при габаритной длине 2185 мм толщина в самом широком месте составляла всего 40 мм. 

Поэтому я решил перестраховаться и вставил две стальные полосы по всей длине, крепившиеся к бульбу киля через нержавеющие шпильки.
Чтобы завершить все работы по окраске, пришлось дождаться весеннего тепла и сухой погоды.


 К этому времени корпус был покрыт эпоксидным грунтом, теперь его предстояло ошкурить, покрыть белым грунтом и нанести финальный штрих – полиуретановую эмаль.

 Стандартный белый цвет нам показался скучным, хотелось, чтобы боевая окраска яхты подчеркивала ее экстремальность. Рассмотрели около десяти вариантов, но выбрали два, один из которых оказался нереальным – в палитре цветов «Nautix» не было подходящего оттенка, а размешивать дорогостоящую эмаль для получения нужного цвета я не рискнул.

Решено было использовать зеленый и белый цвета. На компьютере сделали дизайн-макет в масштабе 1:1, затем на плоттере из пленки вырезали трафарет, который сначала наклеили для покраски зеленым цветом, а затем белым.

 Эмаль наносили с 2-мм нахлестом одного цвета на другой, затем нахлест сошкурили.  После завершения покрасочных работ корпус отполировали. На этом работы по днищу были закончены, и мы перекантовали корпус в нормальное положение.

 По сравнению с сияющими и переливающимися на солнце бортами необработанная палуба выглядела уныло. Ее и рубку покрасили в однотонный белый цвет, после чего дно кокпита и палубу по бортам и в носу покрыли специальным нескользящим лаком.

Теперь оставалось изготовить бульб, рулевой механизм, вант-путенсы, степс и т.п. Для изготовления бульба собрали около 150 кг свинца, сделали чертеж, по которому на заводе нам его отлили. Правда, то ли мастер-модель, то ли сама форма были сделаны не очень точно, деталь получилась асимметричной, к тому же при погрузке бульб уронили тонким концом вниз.

 Свинец – очень мягкий материал, поэтому от удара задняя часть деформировалась. Рихтовать было бесполезно, пришлось обформовать свинец толстым слоем стеклопластика, а затем с помощью болгарки и лепесткового круга придавать ему симметричность и более правильную форму. 

Предполагалось, что бульб будет съемным, поэтому в нем изначально решено было сделать колодец под плавник киля и сквозными шпильками зафиксировать бульб на киле. По неопытности при отливке этот колодец не сделали, поэтому пришлось спасать положение с помощью зубила, стамески, молотка и терпения.

Вант-путенсы, штаг-путенс, закрутку стакселя, а также рулевые петли изготовили по собственным чертежам из нержавеющей стали. В принципе, установка этих деталей особых сложностей не вызвала. Исключение составили вант-путенсы, их мы решили перенести с корпуса на  палубу, а изнутри закрепить таким образом, чтобы перенести нагрузку от такелажа на корпус.

В остальном – все по проекту: штаг - путенс и закрутка установлены под палубой, степс стоит на палубе. Я уговорил Альберта установить в отличие от проекта два рулевых пера. Были опасения, что из-за широкой кормы при больших углах крена рулевое перо может выйти из воды, и яхта станет неуправляемой.


 Сделали один румпель, который установили в ДП лодки; усилие на перья передается с помощью шарнирных соединений и двух штанг.
Для опускания киля изготовили рамку из труб с парой блоков и лебедкой. Для удобства хранения и транспортировки рамку сделали разборной, состоящей из трех частей.

К сожалению, наш бюджет не позволил заказать фирменную мачту, поэтому нашли старую подходящего сечения. Под нее изготовили шпор с пятью встроенными лопарями, установили пластины для крепления стоячего такелажа, провели фалы.

 Из оборудования был минимальный комплект, состоящий из погона гика-шкота, двух погонов стаксель-шкота и нескольких блоков. Причем на палубе закрепили только погон гика-шкота, остальные дельные вещи решили монтировать, когда будет поставлена мачта.

6 августа, погрузив мачту на лодку, а все остальное сложив в каюте, мы отправились в яхт-клуб. Установили мачту, набили такелаж – и середина мачты начала выгибаться в корму.

 Опять проблема, а как с ней бороться, пока не знаем – краспицы уже и так максимально отведены в корму. Нужны более длинные, но их нет. Короче говоря, подвигали мачту по степсу, немного отрегулировали ее завал, и пока на этом остановились.

23 августа на вечер назначили первый спуск яхты. Проконсультировались с «бывалыми», как правильно провести обряд крещения. Крестной за помощь, терпение и понимание была назначена моя супруга Татьяна. Подкатили лодку под кран, завели стропы и приступили к спуску.

 Как только лодка коснулась бульбом воды, откупорили бутылку шампанского, крестная на рекла ее именем «Киви» и произнесла напутственные слова. Я смотрел на стоящую на воде яхту и не мог поверить своим глазам, что наконец-то этот день настал. 

 За три года строительства  привык видеть ее только в ограниченном пространстве гаража, и до сих пор не верилось, что через несколько минут мы поднимем паруса и пойдем в море.

Первый выход прошел при идеальных погодных условиях: легком ветре 3–4 м/с и гладкой воде, поэтому особых замечаний мы не выявили. Яхточка довольно бодро бежала как в бейдевинд, так и полными курсами, на руле не лежала, нормально управлялась под одним стакселем.

 В общем, было понятно, что она хорошо сбалансирована и легка в управлении.
На тот момент мне казалось, что мы спустим лодку и без всяких доработок будем ходить. Хотя когда я устанавливал палубное оборудование, Альберт говорил: «Сколько ни размечай, все равно придется переставлять, так как море поставит все на свои места».


 Так и случилось: первое, с чем мы столкнулись, так это с проблемами подъема и опускания киля. Киль имел обратную стреловидность и при опускании в нижней точке начинал клинить. Пришлось в колодце, в нижней и в верхней его частях устанавливать ролики.

Но при первом же выходе в свежий ветер киль начал сильно болтаться в продольном направлении – а это была куда более серьезная проблема. Надо было найти способ жестко зафиксировать перо киля в колодце.

 Для этого в его передней части установили резьбовые втулки, через которые двумя шпильками киль поджали к задней стенке колодца. И снова – на ходовые.
Только показалось, что вроде все хорошо и киль стоит «мертво», как после разгона до 8 уз перо киля начало жутко вибрировать, передавая колебания на корпус, причем все это происходило по нарастающей.

 (В авиации это называется флаттером, и возникает он из-за неравномерного набегания воздушного потока.) Все знатоки в один голос сказали, что дело в обратной стреловидности и посоветовали переделать колодец под вертикальное перо киля. Но при такой компоновке мы рисковали разбалансировать всю лодку.

Поэтому мы решили провести ходовые испытания и оценить поведение лодки сначала с килем, имеющим обратную стреловидность, а затем переставить его вертикально, и снова произвести замеры.

Выбрав подходящую погоду, прошлись каждым курсом по три раза, фиксируя данные анемометра, GPS и кренометра и выводя среднее значение. Затем демонтировали перо киля, установили его вертикально и дождались погодного окна с идентичными погодными условиями.

 После второго выхода стало ясно, что вибрация киля наблюдается в обоих случаях – и всегда на полных курсах при достижении 8 уз.
Таким образом выяснили, что флаттер происходит из-за недостаточной жесткости плавника.

 Поэтому в межсезонье сделали новый плавник, склеив пакет из дерева, затем обработав его под профиль и обформовав стеклопластиком толщиной 5 мм с каждой стороны. Решили уже лета не ждать, а провести испытания прямо во дворе. 

Один конец пера киля закрепили жестко в горизонтальном положении, а на второй положили бульб. Перо сильно прогнулось, стрелка погиби составила почти 150 мм, стало понятно, что этот вариант – тоже неудачный.


 В конце концов нашли, как кажется, правильное решение: разрезали ножовкой последний вариант киля вдоль на две половинки, вовнутрь вставили пакет из труб квадратного сечения и снова собрали. Перо получилось настолько жестким, что практически не прогибалось даже под нагрузкой в 250 кг, что почти на 100 кг больше веса бульба.

 С мачтой тоже пришлось повозиться – к следующему сезону она была заменена, но проблема неправильного прогиба осталась. Переставили вант- путенсы и переделали места раскрепления под палубой.

 Заодно усилили крепление степса к пиллерсу. Позднее переделали и бульб, но на этот раз все – от болвана до литейной формы – изготовили самостоятельно. На этом серьезные доводочные работы были закончены…

Изначально яхта проекта «Краля 630» задумывалась как соперник замечательному проекту Игоря Сиденко «Нева», очень популярному на всей территории бывшего СССР. Обе лодки имеют схожие габариты и примерно одинаковое водоизмещение.

 Кстати, первый экземпляр этой серии, яхта под названием «Револьвер» (или, как местные в шутку называют, «Черный пистолет»), которую строил непосредственно сам Сиденко, находится в Севастополе. К сожалению, несколько лет лодка стоит на берегу, поэтому прикинуться с прямым соперником пока не было возможности.

Но на сегодняшний день за плечами – четвертый сезон, и можно уже делать какие-то выводы. За это время «Киви» побывала в разных погодных условиях, начиная от штиля и заканчивая ветром 18–20 м/с с волной высотой до 2 м.

 Думаю, теперь действительно можно сказать, что ВСЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Ведь то, что изначально было заложено в проект, лодка реализовала на сто процентов, и даже больше.

Когда мы с Альбертом в первый раз обсуждали будущую яхту, он меня сразу предупредил, что она «заточена» под полные курсы, а на острых будет просто передвигаться, проигрывая по скорости и углу лавировки. 

Тем не менее в легкий и средний ветер в крутой бейдевинд лодка без труда разгоняется до 5–7 уз, а по углу лавировки не проигрывает «Конраду 25». Конечно, в сильный ветер, особенно на крутой встречной волне более тяжелые яхты уходят вперед, но при таком раскладе мы стараемся просто удерживаться в общей группе.

 Как я говорю, нам главное дотянуть до первого знака, а там уже наш конек – полные курсы. Вот тут понимаешь, подо что проектировалась лодка. Яхта начинает глиссировать на скорости 6.5–7 уз, но я бы назвал это, скорее, скольжением.

Как правило, при слове «глиссирование» или «серфинг» мы представляем несущуюся с задранным носом яхту и взды мающиеся усы волн с каждого борта, а в нашем случае этого не наблюдается. 

Лодка идет почти без дифферента, очень стабильна, рысканье, присущее яхтам с узкой кормой, абсолютно отсутствует. Поворот фордевинд без труда выполняется в любой ветер и на гладкой воде, и на волнении. Яхта не склонна и к брочингам – даже на критических углах крена.

Что касается условий нахождения экипажа на борту, то можно сказать, что лодка относится к яхтам «выходного дня». Большой и удобный кокпит сочетается с рубкой-убежищем, а поскольку мы ходим по выходным, в режиме прибрежного плавания, то подобная концепция вполне нас устраивает.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 222.


Уход за синтетическими парусами.



Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в таком тщательном уходе, как обычные, Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность.

 Нашим читателям, безусловно, будет полезна посвященная особенностям эксплуатации синтетических парусов статья из американского ежегодника «Sailboat Direktory -  1969». Автор -  президент Института исследований по парусному спорту  подробно рассматривает действие каждого из факторов, влияющих на качество парусов.
Б. А. Голдхерш.

Перетирание.

 В отличие от обычной парусины, синтетическая ткань - материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Швы на дакроне или лавсане, если они не обметаны более мягкой ниткой, надо располагать с той стороны паруса, где они меньше будут обо что-либо тереться.

Своевременное обнаружение одногo или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск вceгo шва. В качестве вpeмeнногo средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.

Естественно, что повреждение парyca возможно прежде вceго там, где он чего - либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика - топенанта.

Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужна выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирaть и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть eго к ахтерштагу резиновым стропом.

Следите за лат - карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за eго передним концом, гдe лата может протереть и прорвать ткань.  Латы должны свободно входить в карман, быть короче eго на 10 - 15 мм и сужаться к переднему концу.  Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лакам; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.

Moгут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам.  Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего ликтроса, что и остальные ползуны;  иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой   дощечки) следует закреплять проволокой.

у стакселей, особенно генуэзских, чаще вceго повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т, п.  Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным огpaждением. 

Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Кроме тoго, надо, надеть на внешние концы краспиц  предохранительные вращающиеся шайбы, а на ванты -  полиэтиленовые трубки. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.



У спинакера быстрее вceго  изнашиваются нижняя шкаторина и углы, 
задевающие штаг.  Если блок спинакeр - фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.

Хлопанье и полоскание паруса.

Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится eго поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму.

Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию -  прокатывается между двумя нагретыми валиками; в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой.

 Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность eгo и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.

Складки и морщины.

 Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного гpoтa к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают eгo аэродинамические качества.

Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется. Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагpeвaть выше 700 С.

Влажность, грязь и плесень.

 Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие - то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы,  взвешенные в воздухе. Это -  мельчайшие очаги возникновения и развития плесени.
 Плесень не поражает синтетическую ткани и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.
В лат - карманах, очевидно, влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. 

Именно по влажности лат - карманов можно судить о том,  достаточно ли высох парус и можно ли eгo убрать на хранение.
Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой paнгoутa и такелажа; палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.

Морская соль.

 Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. При каждой  возможности споласкивайте паруса пресной водой.



Постановка парусов.

Синтетические ткани не так эластичны, как парусина, и уже поэтому лучше держат заданную форму.  В отличие от обычных парусов, паруса из синтетических тканей не нуждаются в выхаживании; достаточно их поставить, набить до марки, и можно отправляться в плавание, Но, с другой стороны, синтетическая ткань не только не скрадывает ошибки, допущенные при пошиве, но иногда их даже усиливает.

Напомним, что ткань вытягивается меньше по утку, чем по основе. Тому есть две причины. Во-первых, нити основы, как бы огибающие прямолинейные нити утка, имеют большую длину, приходящуюся на единицу длины ткани, и, следовательно, при той же нагрузке вытягиваются больше, чем нити утка. 

        Во-вторых, при растяжении нити основы стремятся распрямиться, тогда как нити утка мoгут только растягиваться. Наибольшие же деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может лeгко убедиться, растягивая руками носовой платок.

Зная эти свойства ткани, пapycный мастер раскраивает парус таким образом, чтобы обеспечить максимальную стабильность формы паруса при условии правильного eгo использования. Heгpaмoтнoe же несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диaгонали, в короткий срок приведет их в негодность. 

 Например, типичными ошибками являются слишком тyгoe натяжение одной из шкаторин -  задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель – шкотов.

При постановке гpoтa и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса.

Карабины стакселей должны  быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась.
При подъеме гpoтa нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.

Спуск парусов.

После тoгo как грота - фал отдан, парус должен пойти вниз под  действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть eгo за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить eгo и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса, Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины; это нужно для сохранения ее упругости.

Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть eгo чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п.  Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.

Укладка и хранение парусов.

 Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми, грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу. 


 При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место.  Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные.

Перед укладкой паруса в кису  нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место.

Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от галсового угла к шкотовому.
Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое - как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки И укладки по всем правилам. 

 Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской  практики. В обращении с легкими парусами, которые мнутся сильнее, чем более плотные основные, нужна особая осторожность.

По окончаиии сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.

Чистка парусов.

 Небольшие паруса площадью не более 12 м2 стирают мылом и щеткой в вание с горячей (насколько мoгут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком   велик для этого, eгo следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой.

Пораженный плесенью участок тщательно выскребают жесткой щеткой, а затем погружают часа на два в холодный 1 %-ныЙ водный раствор хлорной извести.  Далее это место простирывается и прополаскивается водой. В случае надобности процедуру повторяют.



Грязные и масляные пятна обрабатывают трихлорэтиленом, металлические частицы, содержащиеся обычно в масле, или ржавчину удаляют обработкой пятен теплым раствором соляной кислоты, который приготовляется из расчета 2 части концентрированной кислоты на 100 частей воды. 

 Далее, как обычно, следуют стирка и полосканье.
Пятна лака снимают сначала трихлорэтиленом, а затем смесью ацетона с амилацетатом в отношении 1: 1.

Перевел с английского Ю. С. Шацкий.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.







Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...