ПАРУСА. Отделка паруса. Часть 4.

От дел кой паруса называют насыщение eгo вспомогательными дeтaлями  пришивку троса, установку люверсов, фаловой дощечки, кapaбинов и т. п. Лковка паруса. В производстве парусов все еще преобладает ручная ликовка  пришивка усиливающего троса по передней и нижней шкаторинам. Эта операция  требует от исполнителя определеннoгo искусства.

 При изготовлении парусов большой площади, когда толстый ликтрос не проходит в швейную машину, избежать ручной работы не удается. Кроме тoгo, пришитый на машине ликтрос окaзывается недостаточно прочным для тoгo, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при шквалах в парусах яхт мopcкoгo плавания.

 Правда, при ручной ликовке легко обнаружить неравномерное распределение стежков по длине шкаторины, особенно если работу выполняют  не один, а два человека.

Выше говорилось о том, что ликтрос должен быть слегка растянут перед тем, как eгo пришивают к парусу. После выдержки под нагрузкой трос необходимо раскрутить таким образом, чтобы на нем не было колышек и он свободно ложился на полу в виде прямой линии.

 Затем ликтрос укладывают вдоль шкаторины тщательно расправленного на плазе паруса; при этом он должен быть слегка короче шкаторины, к которой eгo предстоит пришить. Эта разность длин зависит от длины шкаторины паруса, диаметра и xaрактеристики эластичности троса, а также профиля паруса, который pacсчитывают получить.

 В растянутом положении троса должно хватить на всю длину шкаторины паруса, какую парус получает под нагрузкой  при действии ветра. Парусные мастера на этой стадии часто применяют динамометр, чтобы) получить заданное усилие растяжения в ликтросе.

Затем на тросе и парусе через определенные интервалы делают пометки карандашом для последующего контроля при ликовке. При этом мастер может варьировать pacтяжение (посадку) паруса по длине ликтроса с тем, чтобы получить тpeбуемый про филь паруса.

 Это дoстигается благодаря тому, что на парусе наносят метки, не совпадающие с метками на тросе. На пример, в более напряженныx местах в нижней части паруса интервалы между метками на тросе можно сделать несколько меньше, чем между мeтками на усиливающей полосе шкаторины.

Необходимо следить, чтобы при разметке и последующей пришивке к парусу трос был натянут, не закручивал шкаторину и на определенних: участках троса не собиралась морщинами излишня парусина. Oдна из частых ошибок при ликовке слишком слабо натянутый трос, который оканчивается прежде, чем мастер достигнет конца шкаторины на парусе.

Преимущество применения швейной машины при ликовке состоит в равномерном расположении  стежков по длине и уменьшении шансов образования складок парусины по ликтросу. Однако мастер не может так гибко варьировать натяжение троса относительно шкаторины  и поэтому машинная ликовка не может иметь такую же прочность, кaк ручная.

 Разумеется, машина позволяет cдeлать работу быстрее и при меньшей квалификации исполнителя; она xoроша в тех случаях, кoгдa важно получить паруса с идентичными xaрактеристиками, как это требуется, например, в классе швертбота - монотипа «420" и др.

На малых парусах ликтрос часто свободно пропускается внутри усиливающей полосы по шкаторине и закрепляется только в фаловом и галсовом углах.  Для яхт крупнее 5 т такой способ мало пригоден, поскольку большие нагрузки и свежий ветер оказываются сосредоточенными в углах паруса, вследствие чего существенно изменяется профиль  паруса. В большинстве случаев важно, чтобы по передней и нижней шкаторинам парус был равномерно закреплен к ликтросу по всей их длине.

Усиление по передней шкаторине.

Первым, кто отказался от ликовки стакселей синтетическим или стальным тросом, был американский яхтсмен Айк Манчестер начавший изготовление парусов только  с усиливающей  полосой из дакрона по передней шкаторине. 

Поскольку трос вceгдa имеет характеристики растяжения, отличные от ткани паруса, то довольно трудно получить парус, который сохранял бы под нагрузкой правильный профиль, без морщин вблизи нагруженной шкаторины. 

Дополнительное преимущество, обусовленное отсутствием стального троса внутри шкаторины, заключается в том, что ткань не повреждается в результате окисления троса. Тем не менее, стаксели с регулируемым натяжением передней шкаторины со стальным тросиком, пропущенным  внутри усиливающей полосы, получили самое широкое распространение.

Наиболее употребителен стальной оцинкованный трос, заключенный в полихлорвиниловую оболочку. Oднако появляются проблемы, связанныe с возникновением коррозии на концах троса, гдe заделывают oгoнa и герметичность оболочки нарушается.

 Кроме тoгo, оцинкованный трос непригоден для плавания в тропических водах, гдe он быстро ржавеет, если не полностью заключен в гepметичную оболочку.

 В США часто применяют тросы из нержавеющей стали, но этот материал вступает в реакцию с тканью паруса, что снижает ее прочность. Поэтому и нeржавеющий трос необходимо заключить в пластиковую оболочку.

Эластичный трос в ленте. 

При этом способе усиления шкаторины берется дакроновая  лента шириной 50 - 75 мм и длиной, равной длине шкаторины, складывается вокpyг синтетического или растительнoгo троса и прошивается на швейной машине таким образом, чтобы шов располагался как можно ближе к тросу.

 Если устройство машины не позволяет прошить ленту вместе с тросом, то вместо троса можно использовать какую - либо плоскую ленту, а затем в образовавшийся карман продеть ликтрос. Затем полученная усиливающая полоса вместе с ликтросом пришивается к соответствующей шкаторине паруса.

 Кромка паруса может быть не подшитой, а только оплавленной, а обе кромки ленты желательно подогнуть внутрь шва, так что на машине придется прошить пятикратную толщину ткани.

Люверсы.

 Долгое время штампованные люверсы были на  мнoгo слабее тех, которые пришивались вручную, и потому использовались только для малых парусов. Однако coвременные парусные ткани настолько плотно вытканы, что благодаря улучшенной конструкции люверсов и усовершенствованным приспособлениям ткань паруса повреждается в меньшей степени, чем при использовании традиционных люверсов с применением ручной обметки отверстия.

 Поэтому штампованные люверсы сейчас можно видеть и на сравнительно больших парусах. При оснащении парусов из тяжелой грубой ткани, предназначенных для действительно большой нагрузки, по - прежнему от дается предпочтение люверсам ручной работы.

 Опасаясь повредить ткань паруса из - за очень тecнoгo расположения нитей, стягивающих люверс (или же нepaвнoмepнoгo натяжения нитей в обметке), проколов иглой стараются сделать как можно меньше, пропуская нитку в 4 и даже 6 раз вместо традиционных 2 - x.

Люверсы для взятия рифов должны  иметь специальные усиливающие накладки для обеспечения дoполнительной прочности, а люверсы для штык - болта (у передней шкаторины) и риф - шкентеля (на задней шкаторине гpoтa)  должны иметь боуты, распределяющие нагрузку на большую площадь паруса.

 Эти точки становятся галсовым и шкотовым углами, когда рифы взяты. Большинство других люверсов  pacполагают на усиливающих полосах по нижней и передней шкаторинам или в пределах боутов шкотового и галсового углов паруса.

Люверсы  ручного изготовления имеют металлическое кольцо (которое пришивается к парусу) для тогo, чтобы защитить ткань от износа при трении о проходящий через отверстие предмет  скобу, карабин, трос, гaк или нуровку карабина.

Латы. 

Традиционным материалом для них является дерево, однако в последние годы латы все чаще выполняют из пластиков. Лату из любого материала делают суживающейся и уменьшающейся по толщине к внутреннему концу для тoгo, чтобы здесь она была более эластичной.

 Чтобы уменьшить поглощение влаги деревянные латы должны иметь хорошее покрытие лаком. Тонкий конец латы рекомендуется обмотать липкой лентой. Это предотвращает как поломку самой латы, так и возможность прокола паруса ее концом при поломке. 

Лента, приклеенная вдоль всей длины латы, служит xopoшей защитой против острых углов в случае ее поломки, а также облегчает извлечение обломка из лат - кармана. В наши дни все чаще используют латы из туфнола. Правда, такие латы имеют повышенную гибкость, что необходимо учитывать при выборе толщины верхних и нижних лат.

 Нижние латы должны иметь большую толщину для тoгo, чтобы они выполняли свое назначение должным образом. 1,5 мм - достaточная толщина верхних лат для небольшого по площади гpoтa, oднако для более крупной яхты ее следует увеличить до 6 - 7 мм.

 Для rрубой прикидки можно пользоваться правилом: 1,5 мм толщины латы требуется на каждые 3 м длины яхты по ватерлинии. Ширина лат из туфнола может быть принята такой же, как и для деревянной латы. В качестве ориентировочной величины можно peкомендовать 25 мм ширины латы на каждые 3 м длины яхты по вaтepлинии.

 Таким образом, яхта длиной по ватерлинии 7,5 м должна иметь латы для гpoтa из туфнола толщиной 4 мм и шириной 63 мм. Карман на парусе должен быть на 30% шире латы для тoгo, чтобы ее легко можно было вставить или вынуть из кармана. Есть ряд других материалов, в частности, стеклопластики, которые с успехом используются для изготовления лат.

 Одним из преимуществ стеклопластиковых лат является высокое отношение прочности к весу материала; по сравнению с дepeвянными, пластиковые латы более жесткие. Это означает, что лата из стеклопластика может быть сделана легкой, прочной, тонкой и гибкой, хотя со временем стеклопластик увеличивает свою жесткость.

 Одним из свойств таких лат, требующих внимания конструктора, является тенденция к изгибу в нескольких плоскостях. Ее можно ограничить подкреплением пластины  соотвeтствующими жесткостями. Эти тонкие латы обычно имеют лопатообразные  расширяющиеся концы дпя тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность при установке их в карманах.

Сквозные латы позволяют повысить эффективность гpoтa при плавании яхты крутым к ветру курсом. С ними парус становится подобным жесткому аэродинамическому кpылу, так как передняя треть паруса не отдувается так сильно потоком воздуха, стекающим со стакселя, или в случае бизани -  завихренным потоком с гpoтa. 

Следовательно, ламинарный поток действует на большей площади гpoтa и в результате повышается тяга паруса. Точка приложения равнодействующей всех аэродинамических сил, обычно pacполагающаяся, примерно, в передней трети ширины паруса, оказывается смещенной ближе к середине ширины нижней шкаторины.

Чтобы получить профиль паруса с большей кривизной, более эффективный в слабый ветер, сквозные латы необходимо тyгo набить при их установке в парус. В сильный вeтер, когда целесообразен более плоский парус, латы ставят в кapмaны с меньшим усилием.

Жесткость каждой лать) можно проверить, поставив вертикально и уперев ее концом в напольные вeсы. К верхнему концу прикладывают усилие таким образом, чтобы лата приняла правильную форму изгиба с требуемой стрелкой прогиба.

 Beсы должны показывать что - то между 1,5 и 3 кгс.  любая лата, требующая для нужного изгиба более 7 кгc, является чрезмерно жесткой.

Кривизну лат можно регулировать натяжением булиня, хотя этот способ больше эффективен в вepxней части паруса. 

Важно не увлекаться чрезмерно тугим булинем, так как получающаяся выпуклость на задней шкаторине оказывает  тоpмозящий эффект, особенно на высокой скорости, характерной для кaтaмaранов.  Передние концы карманов при сквозных латах подвержены  сильному износу, поэтому их следует хорошо подкрепить.

Ползуны гpотa.

Традиционный способ крепления ползунов к гpoту заключается в том, что вощеный шнур мнoгoкpaтнo пропускается  сквозь люверсы и дужку ползуна. Он обладает таким недостатком: достаточно шнуру протереться в каком либо одном месте, как ползун может полностью отделиться от паруса.

 Чтобы это устранить, используют металлическую втулку (наподобие кренгельса), надеваемую на дужку ползуна и защищающую шнур от трения. Реже для крепления ползунов применяют скобы, причем в этом случае ликтрос необходимо защитить от износа при помощи нaкладки из кожи или ткани. При этом способе у ползуна появляется возможность вращаться и наклоняться относительно паруса, что затрудняет eгo скольжение по рельсу.

 Кроме тoгo, есть еще целый ряд нeдостaтков:

1. Скоба может корродировать,  что затрудняет отвинчивание пальца;

2. Возможна электролитическая коррозия между стальной скобой и ползуном, выполняемым обычно из латуни;

3. В трущейся паре  скоба дужка ползуна более мягкий мeталл сильно изнашивается;

4. Скобы имеют большой вес.

Оптимальный вариант крепления ползунов был впервые применен на яхте "Штормвоrелы, в 1963 г. Здесь использовалась лента из синтетической достаточно прочной и износостойкой ткани. Один конец этой ленты шириной 12 мм и длиной около 300 мм пришивался к дужке ползуна.

 Другой конец пропускался через люверс и несколько раз снова через дужку так, чтобы получи лось 6 - 8 слоев ткани. Затем свободный конец пришивался суровой ниткой к ленте.

При использовании этого метода нужно следить, чтобы ползун имел возможность вращаться относительно вертикальной оси так, чтобы парус мoг располагаться по ту или иную сторону от рельса. Это крепление просто, долговечно, не истирается само и не портит ткани паруса.

Карабины стакселя.

 Существует большое разнообразие типов кapaбинов, изготавливаемых из бронзы, нержавеющей стали, нейлона и проволоки. Чаще вceгo их пришивают к люверсам подобно ползунам  при помощи толстой нитки. На крупных яхтах для этой цели применяют и сыромятный ремень.

 Для парусов средних размеров получили распространение крепления из металлических штампованных деталей, охватывающих ликтрос, и пластиковых протекторов, защищающих парус  от истирания.

На малых швертботах и динги вместо карабинов мoгут быть использованы полосы из синтетической ткани шириной около 30 мм, пришитые к передней шкаторине стaкселя таким образом, чтобы  конец  полосы  выступал наружу, примерно, на 40 мм.

 Этот конец огибает штаг и пристегивается при помощи портновской кнопки к передней шкаторине. Преимуществом этого способа является простота и легкость, отсутствие возмущений потока воздуха, которые вызывают обычные  карабины, а также отсутствие помех при постановке спинакера.

 Очевидны и недостатки, к которым можно отнeсти износ полосы от трения о штаг  и коррозию кнопок, особенно стальной пружины.  Застежки-молнии. Молния обеспечивает аэродинамически гладкую и эффективную систему присоединения стакселя к штагу. Парус имеет обтекаемую входящую кромку, лишенную карабинов, за которые может зацепить спинакер.

 Однако существует определенный конcepвaтизм в отношении применения молний для этой цели, причем не только среди владельцев яхт, но и среди тех, кто разрабатывает правила классов. 

В большинстве классов гоночных яхт молнии на стакселях прямо запрещены, поскольку такие стaкceли классифицируются как имеющие двойную переднюю шкаторину.

 Oднако парус с двойной шкаториной дает преимущество в тяге только в том случае, если поток воздуха свободно проходит между eгo передними кромками, а на стакселе, снабженном молнией, этого нет.

 По правилам обмера крейсерско-гоночных яхт допускается применять молнию для крепления стакселя к штагу; но при этом вводятся соответствующие поправки в обмер парусности.

Молния и ее замок должны быть изготовлены из нержавеющего материала (чаще вceгo из пластмассы с металлическим замком). При постановке паруса eгo кромка с вшитой молнией обносится вокpyг  штага и концы молнии соединяют вместе у фалового угла подобно тому, как поступают с разъемной молнией на куртке, застегивая сначала ее нижний конец.

 Затем, придерживая  замок молнии, поднимают стаксель, который оказывается присоединенным к штагу, как только замок достигнет галсового угла.

При смене стакселей достаточно paccтeгнуть молнию на стоящем стакселе на высоту примерно 2 м от галса и застегнуть молнию заменяющего паруса вокpyг штага на освободившейся  длине.

 Потравливая фал сменяемого стакселя и выбирая фал новoгo, как было сказано выше, можно произвести замену парусов, практически ни на секунду не остaвляя яхту без нocoвoгo паруса.

Джереми Говард – Вильямс, Англия.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №82.

ПАРУСА. Раскрой и шитье парусов. Часть 3.

Технологически  процесс изготовления парусов по разработанному чертежу может быть разбит на пять основных операций:

1) раскрой полотнищ;

2) соединение  сшивание полотнищ;

3) обрезка по контуру  подкрой  и первичная отделка паруса;

4) нашивка усиливающих полос, боутов и карманов для лат;

5) окончательная отделка паруса (будет рассмотрена в следующей главе).

1. Раскрой полотнищ паруса.

  Парус вычерчивают в натуральную величину на плазе (ровном и хорошо окрашенном полу парусной  мaстepской) с припуском в несколько caнтиметров по всем eгo шкаторинам с таким расчетом, чтобы в последующем можно было подогнуть кромки и получить усиливающие (дублирующие) слои ткани по шкаторинам.

 Сначала намечают мелом положение трех (или четырех, если парус имеет трапециевидную форму) углов паруса, втыкают в этих точках в пол шилья и натягивают между ними тонкий шнур, который образует основной треугольник паруса.

 Затем в заранее определенных точках на передней, задней и нижней шкаторинах откладывают характерные размеры для построения серпов или вогнутости шкаторин.

 С помощью длинной гибкой рейки, ленты или мягкоrо троса намечается плавная кривая, проходящая через отмеченные точки на шкаторинах будущего паруса. Плавность кривой проверяется на глаз, для чего обычно смотрят вдоль обозначенной линии с oднoгo из ее концов.

 Проверенные и исправленные линии шкаторин прочерчивают мелом, используя рейку - правило или ленту в качестве лекала. Если по одному и тому же чертежу будет изготовляться мнoгo парусов (например  для яхт - монотипов), очертания их мoгкт быть нанесены краской на полу; размеры и эскизы всех полотнищ, из которых сшивается парус, заносят в специальную книгу, по данным которой полотнища мoгут быть легко раскроены уже прямо на столе.

 Чаще вceгo делают комплект лекал-выкроек для изготовления всех полотнищ паруса, которые имеют криволинейные кромки.

Теперь можно раскатывать рулон выбранной ткани, покрывая чертеж паруса на плазе отдельными полотнищами. Естественно, необходимо сразу же давать припуск на сшивание полотнищ между собой и на образование закладок.

Закладки .

Закройщик отмечает на парусе одно или два места, гдe глубина пуза должна быть максимальной; скажем, на расстоянии 1/3 ширины паруса в корму от передней шкаторины и на высоте 1,8 и 2,7 м от нижней шкаторины. Затем он укладывает ленту или рейку вдоль той линии, гдe он хотел бы получить максимальную стрелку пуза.

 Все закладки по швам должны будут оканчиваться на этой линии, для чего делаются соответствующие метки на всех полотнищах. Каждое полотнище нумеруется и величина закладки пишется у ее конца.

 Эта величина может быть довольно незначительной (скажем, 10 мм при длине закладки 760 мм) или, на первый взгляд, слишком большой (наприме, 250 мм при длине 1,8 - 2, 1 м); все зависит от размеров и функции дaннoгo паруса и положения в нем каждого отдельного полотнища.

 Излишняя ткань может быть либо вырезана таким образом, чтобы ширина шва в соединении соседних полотнищ оставалась постоянной, либо постепенно убрана в накладную часть шва, накрывающую, соседнее полотнище.

 Первый способ более трудоемок, но швы выглядят лучше; если, однако, подобный же парус придется изготовлять дpyгoму парусному мастеру, ему будет довольно трудно сделать необходимые лекала тех смежных полотнищ, кромки которых образуют закладку.

Использовавшаяся ранее хлопчатобумажная ткань выпускалась шириной от 300 до 1370 мм, однако полотнища делались значительно более узкими, чем это позволяла ширина ткани. Это давало возможность уменьшить напряжения растяжения, действующие в ткани.

 Полотнища либо вырезали шириной до 225 мм, либо делали дополнительные фальшивые швы на целом материале; иногда применяли оба этих способа одновременно.

Терилен и дакрон обычно ткутся шириной от 813 до 914 мм. Различия в ширине ткани обусловлены усадкой волокна при термической обработке полотна. Синтетическая ткань достаточно прочна, чтобы можно было шить паруса из полотнищ полной ширины для всех яхт, начиная от мaленького тузика и кончая 12-мeтpoвым парусником (если, конечно, вес ткани выбран правильно  в соответствии с приведенными в N78 peкомендациями).

 Тэд Худ в США и Ратсей и Лапторн в Англии вырабатывают собственную ткань вдвое меньшей ширины -  457 мм. Это  специальная мера для тoгo, чтобы уменьшить растяжение по диагонали при использовании наиболее легкой ткани.  Применение узких полотнищ даже при использовании ткани из синтетики иногда бывает желательно по двум причинам.

 Во-первых, число швов по передней шкаторине может оказаться недостаточным, чтобы мастер cмoг обеспечить нужный профиль паруса при помощи закладок по швам. Этот прием применим, правда, лишь при раскрое самых малых парусов и чаще  в районе нижней шкаторины гpoтa, гдe обычно шкаторину пересекают только один или два шва ткани полной ширины.

 В качестве альтернативы мoгут  быть использованы вытачки в парусе, как это было рассмотрено в предыдущей части статьи.

Bо - втоpых, увеличение числа полотнищ может потребоваться при пошиве определенных парусов из ocoбо тонкой ткани, ибо такие паруса, сшитые из полотнищ нормальной ширины, сильно деформировались бы.

 Разделив полотнище ткани одним  или даже двумя швами, можно снизить растягивающие напряжения до минимума. Однажды был сшит гpот  с длиной передней шкаторины 10,5 м из ткани весом вceгo 200 г/м² ; благодаря уменьшению расстояния между швами до 280 мм он очень хорошо держал форму.

2. Соединение -  сшивание полотнищ.

  При шитье на швейной мaшине механически передвигается только нижний из двух соединяемых слоев ткани. Вследствие этого, а тaк  же из-за недостаточного сцепления между слоями синтетической ткани, нижнее полотнище обычно перемещается быстрее, чем верхнее, если только оператор не будет придерживать нижний слой, подталкивая вручную верхний.

 Это затрудняет совмещение парных меток, нанесенных поперек шва на обоих полотнищах во время раскроя на плазе специально для контроля положения полотнищ при сшивании.

Если швейная машина не снабжена специальным толкателем, обеспечивающим прохождение через иглу обоих сшиваемых слоев ткани с одинаковой скоростью, необходимо предварительно сметывать оба полотнища вместе вручную.

 Удобно использовать двустороннюю липкую ленту, которая позволяет скреплять полотнища по швам и устранять проскальзывание oднoгo слоя ткани относительно дpyгoгo. Благодаря этому можно получить аккуратный шов при существенной экономии времени, особенно заметной при шитье серийных парусов.

  Если ткань слишком толстая, что - бы можно было шить на машине с двойной иглой, шов прошивают одной иглой дважды или даже трижды (в тех местах, гдe требуется трехрядный шов; например, в углах паруса и в местах, подверженных усиленному износу).

 Обычно используется нитка, отличающаяся по цвету от цвета ткани паруса; благодаря этому любой обрыв нитки или износ шва легко можно обнаружить и своевременно устранить починкой паруса. Для шитья белой парусины используется коричневая нитка для цветной -  белая.

Во времена хлопчатобумажной парусины ручное шитье давало определенные преимущества, так как стежки могли погружаться в ткань благодаря ее податливости, обеспечивалось более тyгoe натяжение нити в шве. 

Полистер настолько тверд, что подобного погружения нити в ткань не происходит, и нити шва остаются полностью открытыми снaружи действию трения. Тем не менее ручное шитье более толстой ниткой, натертой воском, применяется и ныне при изготовлении из синтетики штормовых парусов для  крупных судов.

 Это вследствие большей трудоемкости работы и высокой квалификации занятых шитьем людей обходится дороже, чем при машинном шитье, однако затраты окупаются благодаря повышению долговечности и надежности сшитых вручную парусов.

Величина перекроя кромок полотнищ в шве должна тщательно контролироваться: она должна остaваться постоянной по всей длине либо изменяться постепенно, если предусматриваются закладки для получения пуза паруса. Если допустить изменение ширины перекроя на нeбольшом участке шва, то на готовом  парусе в этом месте обнаружится жесткая точка, искажающая профиль.

Точечная сварка полотнищ с мaлыми интервалами между точками кажется имеющей преимущества, поскольку отпадает необходимость шитья, однако технология сварки не так уж проста. Непрерывная же сварка делает ткань нерастяжимой. Использование клея не обеспечивает необходимой прочности для пару сов крейсерских яхт.

3. Подкрой и первичная отделка паруса.

  Koгдa все полотнища сшиты, пару с укладывают на чертеж, по которому производился раскрой, чтобы подвернуть шкаторины точно по линиям разметки (в чистый размер) и загладить складки по периметру паруса. Эта операция и называется подкроем.

 Шкаторины заглаживают обычно при помощи плоскогo стального бруска. На этой стадии очень важна aккуратность; при подкрое паруса  должны cтpoгo выдерживаться все контролируемые размеры. Подвернутая кромка паруса становится затем усиливающим элементом шкаторины.

4. Нашивка усиливающих полос, боутов и карманов.

  На парус нашивают все усиливающие элементы и ликтрос, ставят люверсы и кpeнгельсы, пришивают карабины или ползунки и т. п. (эти детали в дальнейшем будут рассмотрены более подробно, так как требуют тщательнoгo внимания и изготовителя парусов, и владельца яхты).

Усиливающие полосы по шкаторинам образуются при подкрое простым подгибанием ткани таким образом, чтобы обрезанная кромка оказалась внутри полосы. При этом мoгут образовываться морщины (особенно, если шкаторина криволинейна или нити в полотнищах pacполагаются под углом к линии шкаторины).

Внутренняя кромка полосы при криволинейной шкаторине должна быть короче, чем внешняя, т. е. идущая по кромке паруса; поэтому излишнюю ткань приходится собирать  здесь в мелкие складки.

 Там же, гдe шкаторина прямолинейна, нонити в полотнище располагаются под  углом к ней (например, на передней шкаторине гpoтa), при подкрое получается, что нити в усиливающей полосе располагаются уже под вдвое б6льшим углом к направлению шкаторины.

 Koгдa шкаторина оказывается под нагрузкой, величина растяжения ткани зависит от pacположения нитей в ней относительно направления действия растягивающих сил. Поэтому деформация усиливающей полосы будет существенно отличаться от деформации ткани в основной части паруса, а в результате образуются небольшие морщины, от крторых будет довольно трудно избавиться.

В обоих случаях (криволинейная задняя шкаторина и передняя шкаторина с диагональным расположением ткани) целесообразно отpeзать усиливающую полосу от кpомки паруса, наложить ее сверху на шкаторину  и пришить. Теперь опасность неправильной деформации шкаторин оказывается минимальной.

Если же кромка паруса прямая или состоит из ряда прямых линий (например, от одной латы до следующей), а нити ткани (уток или ocнова) расположены перпендикулярно шкаторине, можно выполнить усиливающую полосу простым подгибанием кромки.

Полоса, которая отрезана от шкаторины, должна при пришивке к парусу иметь обработанные кpомки   пoдoгнутыe внутрь либо оплавленные паяльником. Подобным же образом обрабатывают и кромку паруса, от которой отрезали полосу.

 Это означает, что вблизи шкаторины оказывается шов с четырьмя слоями ткани или с двумя слоями и двумя оплавленными кромками. Ecтественно, что это место будет pacтягиваться под нагрузкой в меньшей степени, чем один слой ткани в парусе рядом с усиливающей полосой.

 Соответственно появляется новая опасность: может образоваться выпуклость в парусе близ шкаторины, если, конечно, парусный мастер не примет соответствующих мер против этого, расположив ткань слегка по диагонали или пришив нaкладку с легкой слабиной.

Нужно проследить, чтобы нaкладка не была пришита слишком слабо: это вызовет сильное колебание задней шкаторины. Если же она будет натянута слишком тyгo, шкаторина станет отгибаться на ветер, а около нее образуется пузо.  Естественно, ширина накладки также влияет на величину растяжения той же самой задней шкаторины.

Отогнутая усиливающая полоса по задней шкаторине, конечно, позволит избежать большинства упомянутых выше дефектов  «волчьих ям» на парусе, однако парус с oтoгнутой накладкой будет сильно растягиваться по задней шкаторине, особенно при значительной площади паруса и сильном ветре.

Таким образом, имеется несколько соображений в пользу тoгo, чтобы делать усиливающую полосу отрезной, по крайней мере, на задней шкаторине, если парус рассчитывается на большую нагрузку и должен быть долговечным. 

Задняя шкаторина гpoтa подвергается большим напряжениям, кoгдa яхта идет В бейдевинд: здесь действует устойчивая тяга гика-шкота, а во время перемены галсов парус сильно треплет.

 Oднoгo только оплавления кромки ткани по задней шкаторине явно не достаточно, чтобы противостоять этим нагрузкам. Подобным же образом на стaксель также действуют нагрузки, слишком большие, чтобы их достаточно долго могла выдержать оплавленная кромка по задней шкаторине.

 Сказанное не относится к стакселям небольших швертботов и гоночных яхт типа «Солинг» или «Дракон». Здесь нет сомнений в том, что задняя шкаторина без нaкладки обеспечивает легкий сток воздуха с паруса; она никогда не загибается на ветер. Кромка паруса, однако, может ослабнуть, если хоть однажды она растянется под нагрузкой. 

Часто хорошие стакселя без нaкладки по задней шкаторине делают и для гоночных швертботов, хотя такой парус не столь долговечен, как обычный: оплавленная кромка вследствие трения быстро изнашивается, парус становится неэффекттивным.

Боуты. 

 Нагрузка на парус концентрируется в eгo углах, поэтому важно подкрепить их соответствующими усилениями. Несколько дублирующих слоев прочной ткани по углам должны быть ресположены таким образом, чтобы напряжения в основной ткани паруса оказались хорошо распределенными. Боуты дают также прочную основу для закрепления на парусе кренгельсов или люверсов во всех трех углах.

 Значительные усилия, прикладываемые к шкотовому углу паруса при работе современных лебедок; требуют соответственно установки здесь особенно прочных усиливающих боутов.  Хороший вариант исполнения шкотового угла  это закрепление здесь массивного кольца из нержавеющей стали, через которое пропущены несколько усиливающих лент, пришитых к парусу.

 Такое исполнение можно применить и для других углов паруса. Ленты при этом должны простираться внутрь паруса на 300 мм (или около тoгo) для paвнoмepнoгo распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Сейчас полную парусность несут в гораздо более сильный ветер, чем это было общепринято десять лет назад. Это  результат возросшей остроты соревнований. Однако это означает, что паруса должны противостоять все более возрастающим усилиям. В первую очередь это  кacaется спинакеров, поскольку капитан яхты старается нести в гонкax самый легкнй спинакер даже при усилении ветра.

При изготовлении паруса мастер может увеличить размеры боутов в углах, может даже пришить «языки» по 1 - 1,2 м длиной, однако важно, чтобы капитан сознавал разумную границу силы ветра, до которой можно нести данный парус. 

 Большинство  капитанов прекрасно знает вес ткaни, использованной для пошива стaкселей их яхт, и меняет эти стакселя в зависимости от силы ветра; а вот спинакер несут, как правило, один и тот же до тех пор, пока по - настоящему опасный ветер не заставит eгo  снять и заменить уже штормовым парусом (которые, кстати сказать, применяются неохотно вследствие малой площади, плоского покроя и тяжелой ткани).

Карманы  для  лат. 

 Нет никaких причин применять старомодные латы, которые привязывались к кapману.  Латы, вложенные в карманы, успешно выполняют свою задачу дaже на больших морских яхтах.

 Важно, чтобы концы лат были cкpyглены и латы легко входили в кapманы; карманы в идеальном случае должны быть несколько длиннее латы и должны быть снабжены эластичным элементом, при шитым у внутpeннeгo конца благодаря этому лата будет слегка распирать кapман и хорошо держать заднюю шкаторину.

 В карманы без тaкoгo эластичноrо элемента латы должны входить достаточно тyгo; это не только затрудняет их постановку, но и приводит к износу внутpeннeгo конца кармана.

Внутренние концы карманов должны быть снабжены парой нейлоновых накладок  протекторов, пришитыx с каждой стороны для предохранения паруса от износа. Концы лат нeобходимо тщательно обработать, чтобы они вписывались в профиль у задней шкаторины.

 На передний конец каждой латы необходимо нaдеть (и закрепить) кусочек полнхлорвиниловой трубочки, разрезанной вдоль; если имеется протектор, нaшитый снаружи на парус, эти трyбочки ставить не нужно, так как на конце латкармана образуется слишком большое утолщение.

Серп на задней шкаторине.

 В большинстве классов яхт площадь серпа не входит в обмерную площадь парусности; именно поэтому серп становится предметом усиленного внимання, причем от паpycнoгo мастера требуют, чтобы он поместил в серп возможно больше парусины.

Следует помнить, что латы мoгут  поддерживать серп, располагаемый позади прямой линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы, при ycловии, что eгo ширина примерно равна 1/3 длины латы. Если серп будет шире, то внешняя часть паруса станет отгибаться в подветренную сторону, вследствие чего эффективность паруса на курсах бейдевинд и крyтой бакштаг снизится.

 Только кoгда  ветер дует прямо в парус, а не вдоль нeгo, дополнительная площадь парусности, помещенная в серп, реализуется для создания тяги. Однако на полных курсах эту площадь все же лучше поместить в спинакер, на лавировке важнее иметь полноценный гpoт.

Обнаружено, что, если задняя шкaторина гpoтa образована кривой  линией, то усиливающая полоса между латами начинает вибрировать, поскольку на каждом участке небольшая выпуклость шкаторины оказывается выступающей за концы лат и не поддерживается ими.

 Соответственно сейчас стараются делать заднюю шкаторину образованной отрезками npямых линий между латами или даже выполнять эти участки шкаторины слегка вогнутыми (это можно видеть как на больших швертботах, так и на океанских яхтах).

Стакселя.

   В большинстве классов яхт латы на стакселе не разрешены. На океанских гоночных яхтах применение лат допускается, но при ycловии, что кормовые концы их pacполагаются впереди мачты. Однако такие латы плохо выглядят, если парус бьется о мачту или о ванты, и применять их не следует за исключением определенных случаев.

 Существуют очень высокие и узкие стакселя с фаловым углом менее 20⁰  и с задней шкаториной, проходящей впереди мачты; три или четыре короткие латы мoгут улучшить профиль тaкoгo паруса.

 Здесь обычно уже не преследуется цель поместить в серп по задней шкаторине дополнительную парусину; если желают увеличить площадь узкого и высокoгo стакселя, то достигается это путем смещения шкотового угла назад до образования перекроя гpoтa стакселем.

Для лат стакселей благодаря повышенной  гибкости хорош материал туфнол. Толщина лат при малой их длине в данном случае не играет существенной роли. На стакселях предпочитают иметь латы постоянно привязанными или даже пришитыми в карманах.

Как правило, задняя шкаторина стакселя выкраивается вогнутой, (с отрицательным серпом). Такой парус  лучше стоит, чем с прямой; повышается эффект аэродинамической щели в перекрое между гpoтoм и стaкселем.

 Правильно скроенная задняя шкаторина должна повторять кривую подветренной стороны паруса сразу за линией максимальной глубины пуза.

Серп по нижней шкаторине стакселя  также свободная от обмера площадь. В некоторых классах (нaпример, на «505») разрешаются латы и по нижней шкаторине, но в большинстве классов они запрещены.

 Серп со стрелкой около 3% длины шкаторины хорошо стоит и без лат; если потребуется сделать серп нeмнoго больше, то парусный мастер швы в этой части паруса должен выполнить более тугими, иначе стаксель не будет работать на острых к ветру курсах.

Джереми Говард – Вильямс. Англия.

Источник:  «Катера и Яхты».  №81.