Регион, в котором мы ходим – Белое море, в основном его Двинской залив. В течение 10 лет я имел возможность плавать с Михаилом Фальковским на его яхте, построенной им по проекту Д. А. Курбатова «Нерпа» (см. первое издание «15 проектов судов...»). Длина яхты габаритная – 5.7 м, длина по КВЛ – 4.8 м.
Лодка вначале имела шверт, но впоследствии его заменили на длинный киль, что сделало невозможным посещение ряда мелководных районов.
«Нерпа» три раза была на Соловках, неоднократно пересекала беломорские сулои в районе о. Жижгин.
Эти походы подтвердили пригодность ее обводов для неспокойного Белого моря: при нормальных погодных условиях и отсутствии волн длиной более 6 м двое человек могут совершать достаточно комфортное плавание продолжительностью более недели.
За время эксплуатации удалось оптимизировать под наши требования планировку всех объемов. Но при усилении волнения экипаж на борту испытывает «непередаваемые ощущения» из-за короткого корпуса.
Поэтому мы пришли к выводу, что длина лодки должна быть около 7 м, чтобы длина по КВЛ была не менее 6 м. (Кстати, именно поэтому все поморские лодки строились длиной не менее 7 м.) О плюсах и минусах обводов шарпи написано много, поэтому повторяться не стоит.
При анализе существующих проектов, удовлетворяющих поставленным целям, наиболее подходящим оказался проект крейсерского швертбота «Морской еж» («КиЯ» № 90 за 1981 г.).
Однако после более тщательного рассмотрения этого проекта пришлось отказаться от него по следующим причинам: из-за недостаточного для предполагаемых походов водоизмещения и очень узкой ватерлинии в носовой части, а также отличия параметров гидростатики и внутреннего устройства каюты.
Мы сами взялись за разработку нового проекта. Задача была такой: построить мореходный корпус для походов по мелководным районам Белого моря продолжительностью до месяца в составе трех человек и при необходимости «обсыхания» на осушках. Время походов – май–октябрь.
В качестве движителей должны использоваться парус, подвесной двигатель, весла. В целесообразности такого комплекта мы неоднократно убеждались во время прежних походов. В каюте обязательно должны были быть печка (на дровах) и выгороженный гальюн.
Корпус проектировался с учетом рекомендаций по выбору формы ВЛ и батоксов, изложенных в уже упоминавшемся справочнике «15 проектов...».
Первоначальная идея единой линии надстройки и фальшборта кокпита не получила воплощения, так как плохо вставали весла на фальшборт в кокпите, а без них, как показала практика, в море лучше не выходить.
Доработанный проект получил название «Фиард 680». Его корпус спроектирован в программе Rhinoceros, все поверхности разворачиваются на плоскость (по крайней мере, в Rhino), т.е. могут быть обшиты фанерой.
Использование компьютера для разработки проекта требует отдельного изложения.
Мой первый опыт проектирования, правда, только надстройки, состоялся при строительстве пластикового «Бостонского китобоя». Было это давно, и выполнялось на миллиметровке вручную, так что со всеми «прелестями» этого способа я знаком.
Работа с этим проектом, точнее разработка внутреннего размещения, была начата уже на персональном компьютере, правда в программе ACAD и в двухмерном изображении. Работа облегчалась тем, что по роду производственной деятельности уже были освоены ACAD и Excel.
Но, когда появились вопросы о согласовании проекций и получении разверток и изображений шпангоутов в произвольных сечениях и особенно выполнения гидростатических расчетов, пришлось заняться поисками требуемой программы. Неоценимую услугу в этот момент оказали участники форума «Кают-компания» на сайте www.katera.ru.
В принципе, выбор программ был большой, но решающим оказалось наличие в интернете хороших методических пособий и описаний программы Rhinoceros (Rhino). Пробовал и SolidWorks, но что-то он у меня не хотел работать, как полагается.
Конечно, требуется время на освоение программы, и, чем больше у нее возможностей, тем дольше ее приходится изучать, но результат стоит затраченных усилий. Например, в свое время программа Carene была освоена за считанные часы, но ее возможностей для проектирования «Фиарда» оказалось недостаточно.
Итак, что мне дало использование специализированной программы при работе с этим проектом? На мой взгляд, самое главное – возможность достаточно быстро «проиграть» большое количество различных вариантов обводов корпуса с выполнением для каждого варианта необходимых гидростатических расчетов, результаты которых и были критериями этих вариантов.
Количество рассмотренных вариантов – более 20. Расчет весовой нагрузки выполнялся в Excel по данным программы Rhino. Хочется отметить удобство использования двух мониторов при подобных работах – на одном мониторе открыта Rhino, на другом – Excel, при этом расчетные данные с Rhino без ее сворачивания сразу вносятся (конечно, вручную) в Excel.
Использование ПК не ограничивалось чисто проектными работами. Сначала был поиск подходящего проекта в интернете и обсуждение в «Кают-компании» основных характеристик корпуса и их влияния на мореходность. Для этого 11 мая 2005 г. на форуме была открыта тема «Мореходная туристская яхта».
Затем последовало обсуждение конкретных компоновочных решений (тема «Туристский швертбот для Белого моря», появившаяся 15 декабря 2005 г.). И, наконец, состоялось обсуждение готового проекта в теме «Туристский швертбот «Фиард 680» от 2 декабря 2007 г.
Естественно, все это приносило определенные плоды: в одних случаях мною что-то менялось в проекте, в других – лишний раз убеждался в правильности уже принятых решений. Конечно, анализировались отдельные элементы и в беседах с коллегами по лодочной стоянке, но аудиторию на форуме сайта «КиЯ» не заменить ни по количеству участников обсуждения, ни по их квалификации.
Корпус собирается по традиционной технологии на поперечном наборе. Киль и форштевень – ламинированные. Для обшивки днища использовалась бакелитовая фанера толщиной 8 мм, а борта и надстройки – ФСФ толщиной 6 мм.
Следует заметить, что возможна также обшивка днища фанерой ФСФ толщиной 8 мм, что приведет к снижению веса корпуса, некоторому подъему его центра тяжести и, соответственно, к уменьшению метацентрической высоты. Для обеспечения ровного положения при обсыхании на отливах предусмотрены небольшие скеги, не выступающие за уровень киля.
Особенность корпуса – наличие слома борта, что позволило: понизить центр тяжести экипажа, находящегося в кокпите, и высоту транца (это обеспечило нормальную работу с подвесным двигателем), а также увеличить развал борта, за счет чего удалось сделать просторный проход в каюте и оборудовать бортовые ниши.
Двигатель установлен на откидном кронштейне, позволяющем поднимать его на палубу без демонтажа с кронштейна. Для использования парусов предусмотрен внутренний балласт массой 100 кг. Угол заката диаграммы остойчивости получился не менее 60°.
Корпус швертбота разделен кормовой переборкой каюты (шп. 8) на два несообщающихся отсека – каюту и багажный отсек (кокпит). Длина кокпита – 2 м, ширина кокпита на транце – 2.0З м, у переборки – 2.3 м, ширина прохода кокпита – 0.8 м. Весь объем под рундуками кокпита представляет собой багажный отсек.
Вода из кокпита сливается через отверстия в транце. В рундуках предусмотрены по два люка с каждого борта размерами 490x420 и 490x900 мм. Меньшие по размеру люки обеспечивают быстрый доступ к канистрам с бензином, которые размещаются в металлическом ящике.
Расходная канистра ставится у транца. Газовые баллоны установлены под этими люками в отдельных выгородках, имеющих слив за борт: расходный – на правом борту, запасной – на левом. Люки размерами 490x900 мм предназначены для размещения багажа и двигателя в межпоходный период.
У входа в каюту по правому борту установлен камбузный столик длиной 0.7 м, ограниченный на шп. 7 перегородкой до подволока, под ним – «мини-гроб», по левому борту – выгородка гальюна размерами 990x820 мм. На камбузном столике имеются газовая плита и полки с мелкой посудой и кухонным инвентарем.
Расстояние от рабочей поверхности газовой плиты до подволока – 520 мм. Поскольку камбуз находится в районе входного люка, все выделяющееся тепло будет уходить за борт.
Ширина прохода в каюте в районе швертового колодца – 770 мм, ширина прохода на уровне пайол в этом районе – 485 мм, что позволяет коку стоять лицом к камбузному столику. По правому борту от шп. 8 до шп. 5 оборудовано спальное место длиной 1970 мм, от шп. 5 до шп. 2 по обоим бортам – два спальных места длиной 1950 мм.
Вдоль них, на уровне слома борта, сделаны бортовые ниши. На шп. 5 по ДП установлен пиллерс, служащий для подкрепления подмачтового бруса и крепления подъемного столика. Место по левому борту длиной 1010 мм, от выгородки гальюна до спального места, предназначено для размещения печки, посуды, снаряжения, а все объемы под рундуками – для багажа.
Если необходимости в гальюне и печки нет, то вместо них можно организовать дополнительное спальное место. На перегородке камбузного столика с передней стороны предусмотрен откидной столик для работы с картами или с ноутбуком. В районе шп. 2 установлена форпиковая перегородка.
Пространство за ней разделено горизонтальной полкой на два отсека, предназначенных для хранения парусов (верхний) и личных, повседневных, вещей экипажа (нижний). Для выхода из каюты на палубу между шп. 2 и шп. 3 предусмотрен люк размерами 510x700 мм.
Носовая палуба, ограниченная фальшбортом, оборудована для работы при швартовке и с якорем от шп. 2 до форштевня. Электрощит установлен в нише продольной переборки выгородки гальюна, аккумулятор – в выгородке гальюна у продольной переборки.
Швертбот «Фиард 680» по размерам близок к швертботу «Морской еж», поэтому возможно использование парусного вооружения, предназначенного для него. Мы на первых порах использовали имеющееся парусное вооружение швертбота «470», яхты «Ассоль», а также геннакер от «Нерпы».
Виктор Довгань, г. Северодвинск.
Источник: «Катера и Яхты», №220.
Комментариев нет:
Отправить комментарий