Премьера удалась! Как оказалось, спектакль был просто обречен на успех — все необходимое для этого было. Тонкий, с подтекстом сценарий, великолепная игра актеров, стильные костюмы, современные декорации и интрига, сохранившаяся до самых последних секунд действа. Зрители не остались равнодушны. Одним словом, Кубок России в классе «Open 800» состоялся!
Обилие информации о Кубке меня поражает, но еще больше удивляет количество вопросов, которые остаются у заинтересованного зрителя, читателя, пользователя. Причем значительная часть их касается не соревнования, а яхт - участниц.
Образовался некий вакуум, который стремительно заполняется слухами, домыслами и выводами, вполне логичными с точки зрения банальной эрудиции, но вызывающими у знающих людей улыбки.
В связи с этим попробую поделиться своими соображениями, ни в коей мере не претендуя на их абсолютную истинность, а просто приглашая к разговору людей более образованных или трезвомыслящих.
Заранее извиняюсь за отсутствие в тексте ссылок на названия лодок и проектов, так как сам порядком ангажирован и не хочу травмировать психику коллег.
И так, что же такое “Open 800”? Это класс яхт максимальной длиной до 8 м, шириной до 2.5 м, осадкой до 2 м и водоизмещением более 1000 кг, гоночный балл RS 840–890 секунд на милю.
Вот и все основные ограничения. В пределах этих ограничений конструкторы могут позволить себе делать все, что угодно. Стоит, правда, помнить о требованиях ORC для третьей категории плавания.
В настоящий момент яхты, образующие класс, настолько различны, что не возможно представить их рядом на дистанции. Но посмотрите на плотность результатов: по итогам серии из восьми регат в тройке призеров (с разницей всего в 2 очка!) оказались три совершенно разные по идеологии гоночные машины двух антагонистичных конструкторских школ и трех независимых строительных консорциумов (как сказал! – почти Кубок “Америки”).
На сегодня можно с определенностью заявить лишь о тенденции разделения яхт на две группы: одни откровенно однорежимные, другие — сбалансированные по курсовой ходкости.
Первые показывают впечатляющие результаты в какихто одних условиях (чаще всего в свежий бакштаг), они более круты и продвинуты технически. Зато вторые имеют преимущество на большинстве курсов и в широком диапазоне ветров, они более аристократичны и респектабельны. Главное, что есть лодки на все вкусы.
Сравнивать новые яхты пока можно лишь с суперхитом конца ХХ в. — четвертьтонниками. И здесь старичкам приходится туговато. Пожалуй, впервые в своей истории они лицом к лицу столкнулись со столь многочисленным флотом конкурентов, причем лучшие из новичков превосходят ветеранов по всему спектру потребительских качеств.
Единственное, чем может похвастать четвертьтонный класс – своими рулевыми, но если уж такие звезды, как Алексеев, Никандров и Решетов задумались…
Другое сравнение несколько виртуально. Популярные во всем мире яхты типа “Melges 24” или “Beneteau 25” чуть быстрее и спортивнее, но менее обитаемы и мореходны, в то время как яхты “Open 800” просто вынуждены следовать реалиям нашей инфраструктуры и традициям проведения многих регат.
Широко распространено заблуждение, что выдающиеся скоростные качества яхт этого класса определяются экстремальностью их конструкции и применением современных супердорогих материалов.
За этим следует неизбежный вывод о низкой надежности и высокой стоимости. Вывод логичен, исходное положение ложно. Прирост скорости относительно старых яхт подобных размерений на 90% достигнут просто за счет отказа от архаичных принципов IOR.
Проще говоря, если на стандартном четвертьтоннике “зализать” кормовую “ложку”, повесить бульбкиль и на фоне увеличившейся остойчивости подшить паруса, то он прибавит узелполтора скорости на любом курсе.
И такая лодка будет почти всегда выигрывать у дорогого, но построенного под “чистый IOR” четвертьтонника хоть из углепластика, кевлара и титана. Разнообразие и изощренность обводов кубковых яхт — результат радикальности взглядов конструкторов, гоночных предпочтений заказчиков и точности прогнозирования метеоусловий предполагаемых гонок.
На сегодня применение углепластика настолько точечно и неэффективно, что не стоит даже упоминания о нем, а использование титана ограничено пока лишь украинскими карабинами и релингами.
Понятно, что в более широком и правильном применении современных технологий — настоящий золотой запас класса.
О надежности стоит поговорить особо. Очень уж щекотливая тема, а аварийных случаев действительно многовато.
Но чем они вызваны? Проектированием на грани риска, стремлением выжать сотые доли узла, неизвестностью материалов, ошибками в управлении изощренными конструкциями? Вовсе нет. Даже беглый взгляд на аварии показывает, что они однотипны.
В 2003 г. ломались мачты, в 2004 — навесные рули. Внимательный анализ каждого случая с неизбежностью привел меня к следующему выводу: в основе большинства поломок лежит совместное действие двух факторов – недооценка конструкторами скоростного потенциала ими же спроектированных яхт, а значит, и нагрузок на конструктивные узлы, и недопустимо низкая культура и безответственность строителей.
Это детские болезни, которые скоро пройдут. Я полагаю, что утолщение рулевых перьев вызовет утяжеление яхт килограммов на пять и удорожание рублей на восемьсот, и надо будет пожертвовать бутылкойдругой пива.
А с мачтами уже разобрались. Для нормализации процесса критика необходима, а от истерики стоит воздержаться. Примером для всех может служить нордический характер технического комитета IACC, продемонстрировавшего завидное спокойствие при куда более тяжелых авариях яхт стоимостью десятки миллионов долларов.
Интересной особенностью яхт нового класса является их транспортабельность. Нетрудно сообразить, что основные ограничения Правил “Open 800” идеально “вписываются” в максимальные автогабариты, т.е. для перевозки судов не требуется специального разрешения ГАИ, необходимы только прицеп и права категории “Е” у водителя.
Отметим это как несомненный плюс этих лодок, дающий возможность реализовать проведение серии соревнований на разных акваториях, т.е. Кубок России. Попутно открываются самые широкие возможности для путешествий по всем годным к плаванию внутренним и внешним водоемам.
Различные транспортные схемы имеют свои достоинства и недостатки.
Погрузка яхты с постоянным килем на высокий трейлер наиболее проста, но по сравнению с низким расположением корпуса на трейлере требует более прочной подвески прицепа и тягача и ограничивает скорость на 10–15 км/ч.
Схемы с килем, убирающимся внутрь корпуса, предполагают наличие швертового колодца, уменьшающего обитаемость и надежность яхты. Компромиссной выглядит схема с откручивающимся на время транспортировки фальшкилем, но тогда погрузочно - разгрузочные операции занимают на час полтора больше.
В общем, совершенства в мире нет. Обитаемость не вижу необходимости обсуждать по той простой причине, что новый класс удовлетворяет самым раз личным запросам.
Есть яхты, превосходящие “регатники” и “Мелджесы” по аскетичности, граничащей на ряде проектов уже с мазохизмом, в то время как другие приближаются по комфорту к “Бавариям” и “Эланам”, хотя по размерам годятся им в тузики.
Ходят слухи, что “Open 800” может быть разделен на два дивизиона, но я упорно им не верю, так как просто не хочу этого. Пока яхт еще очень мало, чтобы разделяться, да и в дальнейшем хотелось бы видеть боле - еменее универсальные лодки, но все в руке Ассоциации класса.
И последняя тема — класс “Open 800” и Кубок России. Без всякого сомнения, эти два понятия синонимичны, но не тождественны. Кубку нужен класс яркий, современный, скоростной, понтовый, если хотите.
А классу Кубок необходим для самовыражения и быстрой раскрутки. Этот коктейль привлек и гонщиков, и спонсоров. Но что же первично? Ответ очевиден — но у каждого он свой.
Я уверен в том, что в ближайшее время Кубок станет самым престижным парусным соревнованием России, а “Open 800” превзойдет по популярности любой наш класс обитаемых яхт.
Источник: «Катера и яхты», №193.
Комментариев нет:
Отправить комментарий