Электро – двигатель на яхте.

Приобретя в 2007 г. крейсерский швертбот проекта «Алекстар 25Е», укомплектованный вспомогательным подвесным двигателем «Тоhatsu 6», я столкнулся с одной очень неприятной особенностью эксплуатации яхты под мотором. Наличие кормовой балки с погоном гика-шкота делает процесс управления двигателем малоприятным для рулевого и опасным для окружающих.

При подходе к пирсу в ветреную погоду швартовка в одиночку превращается в настоящую лотерею, когда в самый ответственный момент приходится бросать румпель и свешиваться вниз головой за корму, переключая скорость или управляя газом. 

Дистанционное управление для маломощных подвесников теоретически возможно, но в продаже не встречал, да и другие «достоинства», такие как шумность, вибрация, неустойчивость работы на низких оборотах, оно не устраняет. Захотелось  решить проблему кардинально.

 Рассматривались различные варианты: стационарный дизель, гидропривод, электрический  подвесной или стационарный двигатель. Приемлемых вариантов в силу небольших размеров яхты осталось  всего два: стационарный или подвесной электрический двигатель.

 Подходящие по мощности стационарные двигатели были, но их установка требовала значительной переделки корпуса яхты, подвесные же, выпускаемые в большом количестве различными фирмами, имели слишком малую мощность и тягу и предназначались, в первую очередь, для троллинга и передвижения на «пузырях».

 Мечта начала превращаться в реальность, когда я наткнулся на сайт немецкой фирмы «Torqeedo», производящей широкий ряд подвесных электродвигателей. Самый мощный в то время двух - киловаттный обещал тягу, сравнимую с подвесным ДВС мощностью 6 л.с.

 Это уже было что-то, но, как говорится, терзали смутные сомнения, все-таки – реклама. Через некоторое время на сайте появилась  модель мощностью 4 кВт как перспективная разработка. Осталось дождаться появления этой модели в продаже, что и произошло осенью 2010 г.

Вторая и, наверное,  главная половина проблемы – аккумуляторы. Исходя из технического задания, которое я себе поставил, а именно: максимальная скорость должна быть не менее 6 уз и пробег до подзарядки –  более 40 км – качественный тяговый свинец будет весить около 250 кг, а размещать его особо негде.

 После изучения всех возможных источников тока понял, что единственный вариант – литий, и то в перспективе. В 2007 г. передовая китайская и американская промышленность только осваивала производство батарей требуемой емкости, и цены были космические. Оставалось только ждать и верить.

Спасибо Интернету, есть возможность, гуляя постоянно по сайтам и общаясь на форумах, быть в курсе всех технических новинок.  В конце 2010 г. на сайте китайской фирмы «Thunder Sky» появились сообщения о литий-железо-фосфатных аккумуляторах емкостью от 40 до 900 А·ч.

 Эти аккумуляторы отличаются огромными токами отдачи, низким саморазрядом, наработкой на отказ до 5000 циклов. В отличие от литий-полимерных не взрываются и не горят. Не хотелось бы возить в трюме приличную бомбу.

В России много энтузиастов электротранспорта, общающихся на различных форумах, где сообщалось о том, что на электротягу вполне успешно переводят различные транспортные средства, от велосипеда до грузовика.

 Один из них, Олег Кононенко, организовал фирму «Экомоторс», занимающуюся поставками всего, что так или иначе связано с электротранспортом. Следовало лишь сформулировать заказ, получить оборудование и смонтировать его.

 Литиевые аккумуляторы требуют жесткого соблюдения условий эксплуатации, их нельзя заряжать выше  3.8 В и разряжать ниже 2.7 В, поэтому работа каждой ячейки контролируется своей отдельной микросхемой (балансиром). Информация оттуда поступает на так называемый контроллер, который управляет работой зарядного устройства и двигателя.

По размерам мне идеально подходили банки емкостью 160 А·ч, они с минимальным зазором вставали на место штатных свинцовых. Для нужного напряжения требовалось не менее 16 банок. Они дают максимальное напряжение при полностью заряженном аккумуляторе 54 В. 

Так как двигатель работает при напряжениях до 60 В, можно было бы поставить 17 банок, но места не нашлось. Аккумуляторы очень эргономично разместились в штатные отсеки вдоль шверта, закрытые лестницей. Так как все остальное оборудование работает от 12 В, установил мощный DC-DC преобразователь с 48 на 12 В.

К моему большому удивлению, все встало на места и заработало с первого раза.  Впечатления  передать словами трудно. Вода за кормой журчит намного громче, чем работает двигатель.

 Максимальная скорость на пустой яхте – 13 км/ч.  По ощущениям, винт немного легковат, но, может быть, это особенность работы электрического  двигателя.  При большой  нагрузке, например во время старта  или работе на швартовах, потребляемая мощность возрастает до 5.2 кВт.

 Когда идешь один, и яхта разгоняется, потребляемая мощность падает до 3.6 кВт. Во время резкого старта чувствуются перегрузки, как на автомобиле, что, согласитесь, для яхты не характерно.  При снижении потребляемой мощности до 1,7–1,8 кВт скорость падает до 10 км/ч, но компьютер на двигателе показывает, что  заряда батарей в таком режиме хватит более чем на 50 км.

Не оставляет чувство какой-то нереальности происходящего, когда в течение нескольких часов в абсолютной тишине неведомая сила движет яхту быстрее, чем под бензиновым двигателем. В мае во время паводка решил провести испытания – максимально разрядить батареи.

 Вышел из яхт-клуба «Зеленая роща» и пошел вверх против сильного течения и встречного ветра на максимальной мощности. Временами скорость снижалась до 7.5 км/ч  относительно грунта. Поставщик батарей заверил, что их безболезненно можно разряжать до 43 В. 

За 2.5 часа дошел до Гавриловой Поляны, это около 20 км, а напряжение на батареях все не опускалось ниже 48 В. В состоянии некоторой эйфории я поднялся выше на пару километров, потом вовремя вспомнил вид разрядной кривой аккумуляторов. Путем перемножения двух чисел понял, что электричества в аккумуляторах у меня уже не может быть в принципе.

 Развернулся, сбросил мощность до 1.5 кВт. Минут через пять заметил, что напряжение начало падать со все возрастающей скоростью. Убавил мощность до 400 Вт, хорошо, что возвращаться пришлось по течению. Перспектива ночевать не радовала, так как самонадеянно пошел испытывать на  яхте без одеял, провизии, парусов. Да и гик остался в каюте.

 Когда входил в яхт-клуб, до  43 В, при которой происходит отсечка электродвигателя, оставалась одна десятая.  При потребляемой мощности  350 Вт  по спокойной воде яхта идет со скоростью 5.5–6 км/ч, компьютер при этом показывает возможную дальность хода более 120 км.

Я думаю, будущее за электроприводом. Насколько оно далекое или близкое, время покажет. Вот только две последние многообещающие новости из Интернета: в Массачусетском технологическом институте работают над проектом, позволяющем в 10 раз увеличить емкость аккумуляторов при снижении стоимости в два раза.

 При этом энергия хранится в жидком электролите, который прокачивается через аккумулятор. Для перезарядки достаточно сменить резервуар с электролитом. В университете штата Иллинойс созданы батареи, полностью заряжающиеся в течение двух минут независимо от емкости.

Виктор Кустиков,  г. Самара.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

Птица – тройка.

Несмотря на экономический кризис, серьезно поразивший отечественную и зарубежную яхтенную индустрию, процесс появления новых яхтенных дилеров в России (и соответствующих им яхтенных брендов) отнюдь не остановился.

 И хотя весь «мейнстрим» парусного рынка уже практически выбран существующими дилерами, в страну продолжают приходить ничуть не менее интересные яхтенные марки. На этот раз речь пойдет о тримаранах «Corsair», представлять которые на российском рынке взялась фирма «Черномор». 

Эти американские яхты (собираемые, кстати говоря, во Вьетнаме!) давно уже стали популярными во всем мире. За четверть века существования фирмы их построено больше полутора тысяч вымпелов.

Одна из наиболее востребованных моделей верфи – это «Corsair 31», известная еще под своим «девичьим» именем «F 31». Тримаран «F 31» был спроектирован известным конструктором Яном Фарриером на основе его более ранней модели «F 9A», созданной еще в далеком 1991 г., и строился серийно на верфи «Corsair Marine».

 После «развода» Фарриера и «Корсара» в 2000 г. все права на «31-й» (с определенным отступлением от оригинального авторского дизайна) остались у «Корсара», а Ян Фарриер занялся собственным развитием линии «F 9», превратившейся в «F 32».

 В целом же вся эта линейка остается крупнейшей (и самой удачной по числу построенных судов) из всех работ Фарриера. Также «Corsair 31» является флагманом серии трейлерных тримаранов «Corsair Marine», будучи самым крупным и дорогим судном этой линейки, в которую еще входят 24- и         28-футовики, именуемые фирмой «карманными крейсерами».

Особенностью судов данного типа являются складывающиеся поплавки, которые за счет кинематики механизма складывания поджимаются к корпусу снизу (в наиболее узкой его части), что позволяет перевозить яхту на обычном трейлере, нисколько не нарушая действующих ограничений ПДД по ширине. 

Это превращает данный крейсерский тримаран в высокомобильное (по сравнению с классической однокорпусной яхтой) судно, которое можно перекидывать практически на любую акваторию, на которой имеется хотя бы примитивный слип.

Интересно, что постановка мачты на «Corsair 31» тоже может быть осуществлена без посторонней помощи или привлечения каких-либо механизмов. Это немалый плюс в копилку транспортабельности данной лодки.

Если добавить к этому осадку 40 см (с поднятым швертом) и возможность силами экипажа спокойно вытаскивать судно на песчаный (или мелко-галечный) пляж – мы воспользовались этим на практике, оставив ночевать лодку на берегу речки в поселке Лермонтовское, то варианты использования тримарана представляются невероятно разнообразными.

 На яхте с такими характеристиками легко осваивать недоступные или труднодоступные «килевым яхтсменам» водные акватории страны – то же побережье Черного моря, почти полностью лишенное естественных убежищ и искусственных укрытий, Белое море с его осыхающими берегами, мелководный Азов, многие реки и водохранилища.

Внутри «Corsair 31» оказался неожиданно просторным. На представленной нам на тест версии «31CR» (cruiser/racer) есть кормовая и носовая каюты и салон с шестью (в сумме) спальными местами. Так что по вместимости яхта, в принципе, не сильно отличается от классического 30-футового однокорпусника. 

Разумеется, сам по себе салон однокорпусника куда более просторен – тут уж никуда не деться, особенности тримаранной схемы вкупе с требованием «обжать» центральный корпус для возможности трейлерной перевозки накладывают свои суровые ограничения.

Отделка судна в базовом варианте довольно скромная – практически все внутренние поверхности оклеены незатейливым светлым серо-бежевым ковролином, кое-где торчат винты крепежа, прикрытые аккуратными скругленными защитными наконечниками.

 Подобный прагматичный подход к интерьеру весьма типичен для многих американских верфей, строящих массовые популярные яхты, но у нас он может и не пройти – требовательный российский клиент, скорее всего, захочет иметь более роскошное оснащение.

 (Да к тому же «Corsair» – не «MacGregor», хотя бы потому, что стоит на порядок дороже.) По левому борту в салоне – малый камбуз с двухконфорочной спиртовой плитой, по правому – небольшой распределительный щит.

 В центре салона – внушительный швертовый колодец, занимающий всю его высоту. Вблизи швертового колодца на специальной ноге может быть установлен съемный столик, аналогичное крепление для его установки есть и в кокпите.

 Штурманского стола нет, как нет и гальюна (впрочем, данная модель может быть укомплектована или био-туалетом, или полноценным морским унитазом с прокачкой, помещающимся под V-образной койкой в носовой каюте).

Парусное вооружение тримарана весьма специфично: за счет широко разнесенных на поплавки и сильно отведенных назад вант поворотная мачта не имеет ахтерштага, а по длине она поддерживается всего одной парой краспиц с ромбовантами.

 Бушприт дополнительно раскреплен ватерштагом. В комплект парусов входят дакроновые грот (он показался мне излишне полным) и стаксель (на закрутке), а также большой ламинатный передний парус, именуемый скричером (данное название происходит от слов «спинакер» и «ричер»), тоже несущийся на закрутке.

 Все паруса – пошива «North Sails». Все ходовые концы (включая шверт-таль) выведены в кокпит. Единственная работа, из-за которой нужно выходить наверх – постановка/уборка/рифление грота. Вместо схемы с Lazy Jack компания применила механизм уборки с патент-рифом, вращать ручку которого нужно вручную.

Подготовка тримарана к выходу из Сочи много времени не заняла. Гораздо больше сил и времени (более шести часов) ушло на юридическое оформление самого выхода, завершившееся в конце концов визитом представителя пограничных властей на саму яхту.

 При таком подходе к делу о перспективах развития парусного (и вообще морского) туризма и спорта на черноморском побережье РФ думать вообще не стоит. Впрочем, это отдельная грустная тема, к которой, надеюсь, мы еще вернемся.

Но отличная погода быстро развеяла неприятные ощущения. Огорчало только одно – ветер, и без того не очень сильный, дул как раз оттуда, куда нам предстояло двигаться.

 Так что бывшие ранее у нас надежды уйти из Сочи рано утром и до ночи прийти в Новомихайловку, где располагается один из двух собственных яхт-клубов «Черномора», быстро рассеялись.

 Хотя скорости, показанные судном с пятью человеками на борту, были неплохие: под скричером при ветре около 3 м/с тримаран шел в галфвинд со скоростью 5.7 уз – для крейсерской 11-метровой яхты с таким же экипажем результат практически нереальный. Под малым стакселем в крутой бейдевинд скорость составила 5.4 уз – тоже очень неплохо.

Однако направление ветра было для нас крайне невыгодным. Появилась просто настоятельная необходимость определить реальный лавировочный угол тримарана. Увы, с крутизной лавировки у яхты оказались довольно большие проблемы. 

Под скричером угол лавировки оказался равным ровно 180°, что вынуждает брать слово «лавировка» применительно к данному случаю в кавычки. И даже под малым стакселем лавировка оказалась совсем не такой крутой, как хотелось бы – всего 130°.

 Этого, увы, мало, но следует отметить, что это был всего третий выход новой яхты, и она была совершенно не настроена. Регулировка положения шверта ничего принципиально не изменила.

 Центровка судна оказалась своеобразной – под скричером она была практически безупречна, но под стакселем лодка имела очень сильную тенденцию на привод – румпель приходилось постоянно контролировать.

 Кстати, надо отметить, что руль здесь не балансирный, что дает ощутимую и приятную обратную связь на румпеле. Но на высоких скоростях усилие на нем может составлять порядка 10 кг (и даже более), что на длинных переходах (особенно правым галсом) может несколько утомить нетренированного человека.

 Маневренность яхты довольно высокая, она легко идет на оверштаг и быстро набирает скорость после поворота. Надо сказать, что придя на базу тримарана в Новомихайловку, мы сняли мачту и провели небольшую настройку вооружения, что положительно сказалось на крутизне лавировки и ходовых качествах.

 Центровка под малым стакселем заметно улучшилась – лодка уже не приводилась так сильно, возросли и скоростные характеристики. Тем же вечером при ветре скоростью 5–6 м/с и практически полным отсутствием волны на переходе Новомихайловска–Лермонтовское лодка лавировалась под скричером уже примерно под  160° и легко бежала со скоростью около 16–17 уз!

С такими скоростями «Corsair 31» придает отдыху под парусами совсем новое качество. Да и сам полет яхты с поднятым наветренным корпусом восхитителен и при этом полностью безопасен! Яхта при этом ощущается просто какой-то волшебной птицей, летящей по волнам.

Скажу честно – скричер я все же не очень понял. Парус представляет собой некий гибрид генуи и геннакера, несется на бушприте и имеет свободную переднюю шкаторину.

 Скроен парус ощутимо полнее генуи, но более плоский, чем геннакер. За счет ламината он довольно жесткий, и в слабый ветер не очень просто контролировать его переднюю шкаторину. 

Отсутствие опыта хождения на многокорпусниках и работы с таким парусом, несомненно, сказались на результатах теста в его цифровом, так сказать, виде. Думаю, что после тщательной доводки и настройки судна и его вооружения силами сотрудников «Черномора» и при наличии опытной команды на его борту тримаран способен показать и более высокие скорости – потенциал для этого у него явно есть! 

Пока же, увы, приходится писать о том, что видел и наблюдал лично.

Но вернемся к практике. Размещение пяти человек и приличного количества вещей не составило проблем – за спинками салонных коек большое количество пустого пространства, что позволяет положить туда немало имущества. 

Сложности возникли с использованием кормовой каюты: попасть туда можно либо из салона, сняв ступеньки сходного трапа, либо из кокпита через люк. На практике оба варианта оказались не совсем удобными: чтобы попасть в каюту из салона, надо иметь гибкость удава, а для того, чтобы можно было воспользоваться кормовым люком, рулевому придется резко изменить курс – люк расположен в ДП прямо под неподъемным румпелем.

 Это довольно странный планировочный просчет конструкторов – вполне можно было расположить люк асимметрично, место для этого есть. Еще одна претензия возникла у меня к проводке бегучего такелажа и размещению некоторых дельных вещей: лебедки скричер-шкотов не имеют реборд, а кулачковые стопора для этих шкотов расположены на внутренних (т.е. обращенных к экипажу) поверхностях комингсов кокпита. 

Представляется необходимым вынести стопор шкота на балеринку, разместив последнюю на верхней поверхности комингса со стороны рулевого, дав тем самым возможность последнему при необходимости работать со скричером – сотрудники «Черномора» согласились с этой точкой зрения.

Удивительно, что фирма с такой богатой историей, как «Corsair Marine», могла допустить подобный эргономический ляп. Издержки вьетнамской сборки?

При этом надо сказать, к качеству судна как таковому претензий у меня практически нет.

 Яхта собрана очень качественно: отсутствуют не только какие - либо видимые огрехи сборки, но даже скрипы корпуса или балок – вообще-то абсолютно типичные для многокорпусников. 

Но нет – продолжительное нахождение судна без хода на мертвой зыби было абсолютно бесшумным. Столь же «молчаливым» его корпус оставался и на ходу под мотором (скорость при этом была около 6 уз) и на скоростном бегу под скричером, когда подветренный поплавок едва ли не целиком уходил в воду.

 Высший балл за такое качество! Правда, шумоизоляцию стоило бы усилить – на ходу против волны в носовой каюте уснуть довольно трудно, кормовая в этом отношении заметно комфортнее.

 Возможно, для повышения обитаемости имело бы смысл оклеить внутренние поверхности помещений пробкой (как, например, сделано на одном из экземпляров питерского «Артмарин 26»), но это можно реализовать уже силами дилера при наличии покупательского пожелания.

Резюме.

Тримаран «Corsair 31» представляет собой совершенно новый для России тип парусных судов: это крупная скоростная комфортабельная и одновременно транспортабельная яхта, на которой можно осваивать новые акватории, бывшие ранее труднодоступными для яхтсменов.

 При этом очень важно, что достижение высоких скоростей безопасно и не требует каких-то особенно больших усилий от экипажа. Представляется, что за счет подобного сочетания потребительских качеств эти лодки могут оказаться очень перспективными и востребованными на нашем рынке, особенно после устранения обнаруженных «детских болезней».

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №226.

«Ураган» с берегов Невы.

Каждый проект имеет свою историю, в том числе и проект “Ураган”. Когда у нашей фирмы исчез стимул работы на внешнем рынке, Бог послал нам российского заказчика на проект парусной яхты, “такой, чтобы была без всяких обмерных глупостей, небольшой, длиной 7 - 8 м, комфортной да быстрой”. Заделов по скоростным корпусам у нас было немало, и в результате заказчику представили “чистый” ULDB.

Тут выяснилось, что яхта должна стать еще и трейлерной. Но рука не поднялась уродовать подводную часть, поэтому, нагло стиснув шпангоуты максимальной ширины двумя плоскостями до автогабарита, я выдал корпус, известный ныне как проект “Алекстар 25”.

Когда через несколько лет появился заказчик, пожелавший иметь действительно гоночную лодку в 25 футов, мы решили использовать ту самую, оставшуюся неприкосновенной подводную часть 25 го ULDB.

Для меня это была приятная работа, увлекавшая тем, что предстояло создать скоростную яхту класса “Open”. Мы подняли все свои наработки и решили “оттянуться по полной” на этой лодке, не ограничивая себя в свободе выбора решений. 

“Скорость давай!” – был девиз заказчика. Когда мы в первый раз вынули из термостата ярко желтую скорлупу корпуса, кто то произнес: “Не лодка, а ураган!” Название и закрепилось за проектом, хотя официально модель значилась как “Алекстар 767”.

При проектирования была поставлена задача создать спортивное судно открытого моря:

–  соответствующее Правилам безопасности ORC;

–  сбалансированное по курсовой ходкости;

–  конкурирующее по скорости с лучшими зарубежными аналогами;

–  с энерговооруженностью не хуже RSAT= 40м2;

–  с разгонной характеристикой Sa/Dspl ^2/3 не менее 35 37.

Для решения поставленных задач было решено понизить борт, доведя компромисс между весовыми и мореходными характеристиками корпуса до разумного. Силовой набор спроектировали по хорошо зарекомендовавшей себя схеме Х об разной рамы с мощными косым и прямым шпангоутами, воспринимающими действующие нагрузки Р (рис. 1).

Учитывая собственный опыт и ближайшие аналоги, применили рангоут типа B&R. У него основная нагрузка от штага и спинакера приходится на топванты, развернутые на 25 30° к поперечной плоскости мачты.

 Преимущества – отсутствие бакштагов, чекстеев и ахтерштага – реализуются только на очень жестких корпусах, способных выдержать повышенные усилия, которые передаются стоячим такелажем. Весь рангоут изготовлен из углепластика с заданными весовыми характеристиками.

 Верхушка мачты стеклопластиковая, что позволяет эффективно сбрасывать заднюю шкаторину полного грота при порывах ветра до 12 м/с. По расчетам, нагрузки на наветренные ванты составляли до 3 т, а на штаг до 650 кг.

 Так как заказчик не предъявлял особых требований к обитаемости, было решено компенсировать эти усилия деталями внутреннего каркаса из углепластиковых труб горячего отверждения, способных выдержать гораздо более высокие усилия на сжатие (рис 2).

В итоге оболочка корпуса стала просто обтекателем жесткого углепластикового каркаса, несущего основные нагрузки. Она выполнена в матрице от “Алекстар 25” методом вакуумного прессования пенопластов типа Airex и Divincell, палуба собрана из заранее отформованных сэндвичевых панелей.

Особое внимание было уделено сбалансированности характеристик курсовой ходкости. Чтобы преодолеть известную проблему современных ULDB (некоторую лавировочную “туповатость”), потребовалось оригинальное решение – в качестве киля использовать длинный плавник S образного профиля NACA 0063 c хордой 500 мм и бульбом.

 Киль сделали для перевозки яхты на обычном трейлере. Крыло наклонили вперед на угол в 5°, который частично компенсирует эффект волнообразования на стыке корпуса с плавником, и в результате поток подходит по нормали к передней кромке профиля, обеспечивая наивысшую подъемную силу.

В итоге удалось добиться значения лавировочного угла в 80° со скоростью хода в 6,5уз на волнениидо 1м при весе экипажа в 380 кг. Достижение приемлемого хода в крутой бейдевинд послужило весомым дополнением к высоким ходовым характеристикам на полных курсах. 

При бризе в 8 м/с наивысшие значения скорости достигаются в бейдевинд при TW 48°  и в бакштаг при TW 160°. Сложилась некая эмпирическая закономерность: скорость (в уз) лодки в бакштаг равна скорости AW (в м/с) минус 1. В связи с этим рулевому пришлось отучаться “ловить” передний склон волны и искать ложбинки между волнами по курсу, так как лодка легко догоняла ветровые волны и врезалась в их “спину”.

Яхта имеет два выдвижных руля кинжального типа, наклоненных под углом 12° к вертикальной оси. Регулировка погружения рулей позволяет точно настраивать лодку и снижает сопротивление. Рулевые тяги – авиационного типа с нержавеющими шаровыми шарнирами, их рабочая нагрузка 800 кг.

 При изготовлении корпуса для удешевления проекта мы старались применить максимальное количество деталей серийного производства. Так, рубка и детали внутренней обстройки – от “Алекстар 18”, мачта, гик, бушприт, рулевые коробки и перья – от “Алекстар 25TR”.

Первоначальный вес “сухого” корпуса с килем составил 810 кг. В ходе первого обмера готовой яхты с измерением реального Rm было установлено, что некоторые обмерные параметры приводят к запредельным значениям гоночного балла по RS2000.

И первый же опыт соревнований, в которых яхта, получившая название “Скорпион”, приняла участие, показал, что необходимо внести коррективы в конструкцию (для “работы с баллом”).

Так, общий вес яхты увеличили до 1150 кг. Отказались от большого топового спинакера, не сильно влиявшего на ходовые качества на полных курсах. Без изменения общей аэродинамической тяги грота были уменьшены параметры Р и Е.

Яхта приняла участие в “Кубке Онеги”, но, по досадному недоразумению, в мерительное свидетельство были вписаны старые обмерные величины, в результате – гигантский балл, о котором экипаж узнал только по завершении третьей гонки.

 На этих соревнованиях экипаж и разработчик провели достаточно точные инструментальные замеры ходкости при различных условиях (от штиля до ветра в 16 м/с) и проанализировали полученный опыт. В целом, расчетные параметры ходкости подтвердились, что позволяет надеяться на призовые места и в международных соревнованиях.

Александр Тараненко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

Подвесные электромоторы: чисто и тихо…

Первыми на судах после паровых машин появились электрические моторы, но волею судеб балом правят бензиновые и помогают им в этом дизельные двигатели внутреннего сгорания. Однако есть класс подвесных электрических моторов (№ 102), которые и сегодня охотно покупают знатоки и любители тихих радостей.

Для того чтобы выглядеть более - менее образованным и сведущим в современных коммуникационных системах, приведу для начала определение, которое можно почерпнуть на одном из сайтов вездесущего интернета. 

Оно гласит: “Подвесной электромотор — мотор с электродвигателем постоянного тока, источником которого является аккумуляторная батарея напряжением 24 В. Двигатель может быть размещен в надводной или подводной части лодки, непосредственно на гребном валу.

 Изменение скорости движения лодки осуществляется ступенчатым переключением сопротивления в электрической цепи, а управление лодкой по курсу и реверс поворотом мотора — за румпель. Мощность ПЭ невелика и составляет 0.18–0.75 кВт. 

Первый ПЭ сконструирован французом Г. Труве, демонстрировался на Всемирной выставке в Париже в 1881 г. В настоящее время ПЭ выпускаются многими фирмами и используются для бесшумного хода при рыбной ловле”.

Здесь в принципе все правильно, за исключением того, что напряжение батареи, от которой собственно и берется электрический ток, вращающий в результате гребной винт, может составлять и 12, и 36 В. 

Также не очень корректно указаны мощность и принцип управления. Будем разбираться. Наверное, никому не надо долго объяснять, что электрический мотор не имеет вредных выбросов в атмосферу, работает очень тихо, имеет малый вес и вообще приятен в обращении.

Но только до определенного момента. Основной недостаток его — то, что аккумулятор, способный снабжать двигатель “направленным движением электронов”, будет очень большим и тяжелым. 

Это — первое. Второе: если человек участвует в движении “зеленых” то для сохранения тишины, чистоты и прочих прелестей там, где он мотор эксплуатирует, электроэнергию надо какимто образом добыть.

 Лучше — на ГЭС, так как потери природы в данном случае худо - бедно восстановимы, или на АЭС, что менее желательно по определению, ну и в крайнем случае на тепловых электростанциях.

Эти ТЭС в зависимости от близости страны к тому или иному энергоносителю могут работать на угле и на газе, мазуте или на других органических веществах. Но и это еще не все. 

Аккумуляторная батарея сегодня — одна из нелегких проблем. Во - первых, производство кислотных, щелочных и металлических (различных по составу) аккумуляторных батарей в большинстве случаев чревато загрязнением окружающего пространства. 

Во - вторых, утилизация электрических аккумуляторов всех мастей — вещь не самая простая и в современном мире под стать утилизации отходов АЭС. Так что, прежде чем говорить об экологической чистоте электрических моторов, наверное, стоит крепко задуматься.

 Заметим, здесь не упомянуты еще добыча и производство металлов и элементов электролитов. Но, речь на самом деле не об этом… Просто иногда утомляют рассуждения о чистоте электрических моторов. Факт, что они тише, но не чище.

Итак, главным преимуществом подвесных моторов с электроприводом являются теперь, в соответствии с выведенным постулатом, тишина, легкость и простота в обращении, но, напомню, локальные. 

Недостатки — большой вес аккумулятора для длительных плаваний и скромная мощность. Кому более всего подойдут такие моторы? Правильно — фанатам идеи, которым не нужна большая скорость, но весьма желательна тишина, и они готовы таскать с собой тяжелый аккумулятор. 

А кто на воде требует тишины? Рыбаки, конечно, они же — рыболовы, основные потребители подвесных электромоторов — фанаты троллинга.

Что собой представляет сегодня мотор для троллинга (разумеется, в нашем контексте электрический)?

 Большинство их строится по устоявшейся схеме: блок управления с румпелем или специальным “ножным управлением”, дейдвуд, к которому приделана система крепления к транцу, двигатель с винтом. 

Просто и удобно. Вес большинства таких моторов колеблется от 5 до 12 кг, а наиболее известные у нас производители — это “MotorGuide”, “Minn Kota” и “Yamaha”.

Стоимость моторов начинается в зависимости от модели со 109 долл. (в США) и может достигать 700–900 долл. и выше, разумеется, тех же долларов.

Как утверждают некоторые продавцы, вес лодки, на которую установлен мотор из серии обсуждаемых, может достигать 1000 кг (с полным грузом) и более. 

Однако для потребителя, наверное, интерес нее тяга моторов. В зависимости от модели моторов их тяга на швартовах  колеблется от 15 до 35 кг. Соответственно, чем выше “вольтаж” мотора, тем больше, как правило,  у него тяга.

Системы крепления подвесных электромоторов и управления различные, даже у одного и того же производителя. Они могут крепиться к лодке как на кормовой транец, так и на нос. 

В последнем случае используются специальные зажимы, которыми, опять же как правило, серийно комплектуются моторы. Иными словами, часть моторов продается в виде “китов” (наборов) с тем или иным видом крепежа.

Сегодня наиболее активны в мире троллинга предприимчивые американцы — “MotorGuide” и “Minn Kota”.

 Для управления мотором они предлагают не только похожие на гитарные “фузы” приспособления, но и дистанционные “лениловки”, которые по желанию покупателя можно прикреплять и к предметам одежды, и  непосредствен но к удилищу, т. е. большая часть моторов выпускается в расчете на комфортную рыбную ловлю во время медленного и поступательного движения по водной глади, что собственно и есть троллинг.

Однако электромотор способен уверенно таскать лодку (катер) в зависимости от их размеров по относительно спокойной воде не очень долго — в стандартном варианте при оснащении аккумулятором емкостью 50–70 А·ч от одного до полутора часов или чуть больше. 

Любители рыбалки могут, конечно, увеличить и его емкость, присоединив к имеющемуся аккумулятору еще один - два, и “вольаж”, своеобразным образом соедиив их.

Изготовители электромоторов предлагают также аккумуляторы, иногда собственного производства под своей торговой маркой).

 В отличие от автомобильных кислотных аккумуляторных батарей, которые предназначены для стартеров и могут  короткое время отдавать “много ампер сразу”, батареи для подвесных электромоторов устроены иначе — по типу “тяговых”, что, к примеру, устанавливаются на торпедах.

 Они рассчитаны на довольно длительную отдачу” небольших токов стабильного напряжения. Сегодня предлагаются как батареи с электролитом (кислотные и щелочные), так и “металлические”. 

В последнее время получили распространение гелевые аккумуляторы, способные выдерживать глубокие разряды без ущерба для емкости и ресурса, которые к тому же немного дешевле “металлических” и в чем - то удобнее.

Когдато еще в СССР выпускались электромоторы “Снеток” и “Форель”, большинство обладателей которых, приехав на озеро, вынимали его из автомобиля, переставляли на лодку и, порезвившись на лоне природы, вставляли обратно на штатное место под капотом, но… завестись уже не могли — только с “толкача”. 

На современных электромоторах этот недостаток учтен, и, для того чтобы не высосать все электроны из батарей, на бо`льшую часть моторов устанавливают специальные индикаторы, сигнализирующие об уровне заряда.

 Словом, подвесные электромоторы достигли того уровня совершенства, который полностью соответствует развитию современной прикладной науки. Благодаря этому значительно расширился ареал обитания современных аккумуляторов. 

За счет химических новаций срок службы электрического подвесника значительно увеличился, хотя бы по сравнению с серединой 80х—началом 90х гг. В массовом порядке выпускаются и долгоживущие моторы для эксплуатации в соленой воде.

 Благодаря применению новейших разработок в области электроники многие моторы могут изменять скорость вращения винта не в пошаговом режиме, а плавно, в зависимости от запросов обладателя. При этом управление им может быть дистанционным.

Пару лет назад фирма “Minn Kota” стала оснащать свои электромоторы таким небесполезным дополнением, как эхолоты. Он входит в базовую комплектацию и не только интегрирован в электросхему, но и является составной частью мотора.

 Этим не преминули воспользоваться рыболовы и обладатели различных легких плавсредств, которые применяют их в условиях национальных парков, заповедников и т.п., т.е. в тех местах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания, а на веслах ходить уже разучились.

Одно из явных преимуществ подвесных электромоторов — универсальность их крепления к лодке или катеру. Простота конструкции самого мотора позволяет применять  различные способы его крепления не только к транцу или к палубе, но и к борту.

 Версий креплений существует много, и выбрать что - то конкретное именно “для себя” не составляет большого труда. При этом стоимость дополнительных аксессуаров, необходимых для этого, сравнительно невысока. 

То - же касается и винтов, разнообразие которых не слишком велико, однако вполне достаточно для того, чтобы подобрать для своих нужд какой - нибудь специфический вариант.

Сейчас в Европе подвесные электромоторы довольно активно используют владельцы яхт. Если на ней есть свой генератор и габариты яхты позволяют использовать электромотор мощностью около 3.5 л.с., то, как говорится, сам бог велел,  применять его для маневрирования в узких местах, например, в маринах. 

Правда, скорость в данном случае будет невелика, но зато все окружающие поймут, что владелец очень хорошо относится к природе. Для современного европейского менталитета забота об окружающем мире, пусть даже локальном, — обязательный признак приличного человека.

Кроме моторов с традиционным расположением элементов (управление сверху — двигатель под водой) ныне небольшими партиями выпускаются и такие, у которых электродвигатель находится в верхней части, т. е. над водой.

 Передача мощности у них возможна разная, начиная от жесткого вала с редуктором и кончая приводным ремнем. Но такие моторы — скорее, экзотика и имеют специализированное применение.

Остается добавить, что при выборе мотора вначале стоит представить себе, где и каким образом предполагается его использовать. О том, с какими проблемами придется столкнуться при его эксплуатации, лучше проконсультироваться у продавца моторов того или иного производителя. 

Нюансов может быть очень много, и конкретные  вопросы целесообразно задавать человеку, который в этом разбирается. Что касается производителя, то здесь дело вкуса и доверия к какой - либо конкретной марке.

 Подход в данном случае может быть субъективным. В принципе, цены на подвесные электромоторы у всех производителей примерно одинаковые, зависят от исполнения, мощности и комплектации.

 Производства “MotorGuide” и “Minn Kota” могут оказаться немного дороже, чем с маркой “Yamaha”, но зато и стандартная комплектация последних иногда богаче.

 Американский производитель предлагает достаточно большой выбор аккумуляторов разной емкости, которые созданы непосредственно для конкретного мотора.

А чтобы познакомиться с моделями, которых нынче выпускается очень много, можно обратиться все к тому же интернету и посетить сайт производителя либо дистрибьютора (в крайнем случае, дилера — на их сайтах не всегда можно найти информацию о тех моторах и аксессуарах, которые они не заказывали).

И еще: надо четко представлять, что электромоторов выпускается значительно меньше, чем подвесных моторов внутреннего сгорания, а сообщество их обладателей имеет достаточно клановую структуру, и фанаты “Motor Guide” будут поливать грязью “Minn Kota”, и все вместе могут ополчиться на “Yamaha”, сторонники которой не дадут спуску ни тем, ни другим. 

 Ну, это понятно...

Игорь Владимиров

Фото автора и производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.