Taкeлaж пологo спинaкep – гикa.

Польские яхты  «Taypyc» и «Aрктурус» cнaбжaются спинaкep - гикaми с внyтpeннeй пpовoдкой гaлса.  Пpи этом пяткa cпинaкep - гикa встaвляeтся в стaкaн с зaщелкой.  Часто на рельс ставят два стакана один под другим. Стаканы шарниром соединены ползуном, который ходит по рельсу на передней кромке мачты.  Для фиксации ползун имеет стопорный винт, а рельс – неглубокие зенковки.

Bблизи пятки cпинaкep - гик имeeт пpopeзь, из котоpoй чepeз шкив пpoводится xoдoвoй конeц гaлca - бpacoловки, идyщий далee к мaчтe нa утку. Ha концe гaлсa cдeлaн oгон для мочки, через которую пропускают спинакер – брас. Нок спинакер – гика раскрепляется топенантом и оттяжкой.

Пpaктикa покaзaлa, что этa система  имеет недостатки и требует усовершенствования. Во – первых, затянуть вовремя до отказа мочку в «дуло» спинакер – гика (рис. 1) очень трудно и не всегда удается: мочку выворачивает, брас трется о нагель мочки и может его вывернуть. На крутых курсах брас в таком положении работает на разрыв с брасоловкой.

Пocтaвляемыe вepфью,  дepeвянные гики  окaзaлись, довольно тяжeлыми и недостаточно прочными, поэтому многие наши яхтсмены изготовляют новые спинакер – гики из дюралевых труб. Предлагаем  эскизы вариантов оборудования  и оснастки таких гиков.

Во всех случаях утку для галса брасоловки удобнее иметь не на мачте, а на самом спинакер – гике (рис. 2). Снасть брасоловки работает на растяжение и часто выходит за нок гика, поэтому ее надо делать из троса, который натягивается как можно меньше.

 Можно рабочую часть, находящуюся внутри гика, изготовить из стального троса, а продолжение ее – из синтетического или растительного троса.

В обмер длины спинакер – гика входят все оковки, которые употребляются при несении спинакера, будь то мочка, блок или другое приспособление                     ( рис. 3 – 6); это следует учитывать.

Согласно Правилам спинакер – гик можно установить на уровне до 0,25 высоты переднего треугольника. На яхтах типа «Арктурус», например, эта величина – около 4 метров. Без специального фала и блока или шкива на мачте эту возможность порой бывает трудно использовать.

 Фал (и нирал) значительно облегчают перемещение ползуна по рельсу при желании поднять или опустить спинакер – гик. Фал и нирал крепятся к ползуну за обушки в его верхней и нижней части.

И еще одно: обушки для топенанта и оттяжки хотя и выгодно устанавливают на ноке спинакер – гика, но очень близко к самому ноку располагать не следует: надо, что – бы шкаторины спинакера не терлись о топенант при заполаскивании и не изнашивались преждевренменно.

А. A. Apистов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №76.

Прекрасная «полячка».

Польские яхты в свое время были хорошо знакомы советским яхтсменам – большое количество их в относительно неплохом состоянии сохранилось и сегодня в наших яхт-клубах. Тогда они поставлялись к нам через внешнеторговую организацию «Навимор».

 С той поры минуло много лет, нет уже ни «Навимора», ни самого Советского Союза, да и Польша теперь уже не та. Но яхты строить она не перестала, и вот с одной из них – новейшей «Delphia 33» – мы и познакомились буквально на днях.

«Delphia 33» – это последнее по времени творение крупнейшей польской верфи «Delphia Yachts» (вкратце о ней мы рассказывали в № 207). Новая яхта заполнила собой «просвет» в модельном ряду между двумя уже хорошо известными в мире лодками «Delphia 29» и «Delphia 37».

 Мировая премьера «33-й» состоялась зимой этого года в Лондоне, так что даже в Дюссельдорфе мы еще были лишены возможности познакомиться с новой лодкой лично. Тем не менее один из петербургских энтузиастов паруса рискнул (при некотором посредничестве «КиЯ») приобрести «Delphia 33» – и, похоже, не прогадал.

Первый взгляд на яхту не разочаровал: как и подобает коренной полячке, она красива, более того – нестандартна, со своим «лица необщим выражением». 

Высокий корпус и элегантный изгиб рубки, подчеркиваемый другими деталями: формой иллюминаторов и погибью рубочных поручней, вкупе с необычным цветом фирменных надписей и логотипов на борту (вишневый вместо традиционного синего) обращают на себя внимание, радуя душу владельца. В любой гавани такая лодка не затеряется!

Внешность, однако, далеко не самое главное для яхты: как точно подметил еще Юрий Визбор, «есть разрыв большой меж внутренним содержанием и внешней красотой». 

Содержание «Delphia 33», однако, вполне под стать внешнему виду яхты: хорошо оборудованный и просторный салон отделан, к примеру, даже не краснодеревой фанеровкой, а массивом светлого красного дерева!

 Это решение, безусловно, неде шево и по статусу соответствует куда более дорогим лодкам, представляющим собой элиту сегодняшнего яхтостроения – таким как, к примеру, «Oyster». Высокая себестоимость подобной отделки, впрочем, вполне компенсируется сравнительно низкой стоимостью рабочей силы в сегодняшней Польше.

Планировка лодки вполне стереотипна для нынешних тридцатифутовиков: в носу находится удачно спланированная каюта с V-образной койкой (койка поднята, имеется нечто типа мягкой ступени, которая может использоваться и как кресло), затем идет просторный салон с раскладывающимся столом, далее расположены: по правому  борту – небольшой камбуз (мойка, холодильник, двухконфорочная газовая  плита с духовкой (!) в кардановом подвесе), а по левому – выделенный штурманский стол, за которым находится гальюн с умывальником и душем.

 Отметим, что создатели «Delphia 33» не пошли на поводу у новомодных тенденций и не стали совмещать штурманский стол с общей зоной кают-компании. По правому борту под кокпитом расположена кормовая двухместная каюта.

Стол в салоне заслуживает того, чтобы о нем сказать отдельно – такого большого (в разложенном виде) на яхтах подобной длины встречать пока не доводилось.

 Внизу размещена стойка для бутылок, в торце – небольшой закрывающийся ящик для утвари. Пожалуй, единственным недостатком можно считать его большую длину – из-за левого торца неудобно вылезать. Зато накрыть такой стол можно на славу, равно как и легко рассадить за ним человек восемь.

Салон очень светлый благодаря четырем иллюминаторам по борту и пяти – на крыше рубки. Правда, нельзя не отметить то, что красивые снаружи боковые иллюминаторы не открываются изнутри, так что в жаркую погоду проветрить подпалубные помещения на «Delphia 33» с их помощью не удас тся – в отличие от яхт с менее броскими внешне, но более функциональными иллюминаторами.

 Большая высота (свыше 190 см) делает пребывание внутри салона удобным даже для рослых людей (конечно же, высота подволока в носовой каюте меньше – всего 175 см).

В целом же можно сказать, что внутренние планировка и отделка «Delphia 33» находятся на современном уровне и особенно придутся по душе тем, кто ценит классические яхтенные интерьеры, с недоверием относясь к новейшим вариациям на тему модерна (как, к примеру, у яхт «Hanse») или к популярному сегодня минимализму.

 Завершая рассказ об интерьере, отметим еще, что на выходе из салона по обе стороны от трапа есть две массивные деревянные ручки, форма и месторасположение которых говорят о том, что над деталями отделки яхты работали с душой.

Первый (если не считать перегона яхты своим ходом из Польши в Петербург) выход «Delphia 33» в море пришелся на июньскую гонку на призы «Ленэкспо» в рамках проходившей бот - шоу.

 К сожалению, при покупке яхта не была укомплектована спинакером (равно, как и оковкой на мачте для установки спинакер-гика, а ее надо включать в комплектацию обязательно!), поэтому в срочном порядке пришлось придумывать на мачте «приспособу» для установки взятого в долг спинакер - гика. 

С поворотами намечались явные проблемы, что, к сожалению, и подтвердилось самым неприятным для экипажа образом (впрочем, это уже не относится к нашему тесту, равно как и не умаляет достоинств яхты).

Итак, мы вышли в море при оптимистическом прогнозе: «северо-восточный ветер скоростью 3-6 м/с», который упорно расходился с показаниями калиброванного ручного анемометра, настойчиво показывавшего скорость означенного ветра не выше 2 м/с. 

Кстати сказать, поляки штатно расположили все приборы на неширокой рулевой колонке, при этом индикатор анемометра оказался закрыт смонтированным позднее кольцом привода неудачно выбранной конструкции авторулевого: настраивать прибор можно было только неестественно изогнувшись.

 В этих условиях мы, выйдя из гавани Речного яхт-клуба (который вскорости опять может стать Центральным) под мотором, медленно побрели к предполагаемому месту старта, попутно знакомясь с особенностями парусного вооружения яхты.

 Под мотором (дизелем «Volvo Penta D30», очень неприятно вибрировавшим на холостых и близких к ним оборотах) корпус довольно заметно тянул кормой воду, создавая хорошо видимую на гладкой воде поперечную волну в кильватерной струе (здесь явно чувствуется некоторый избыток мощности двигателя для такой небольшой яхты, но вибрации в любом случае настораживают), так что экипаж стал заранее готовиться к необходимости сильнее загрузить нос. 

Лодка была вооружена «мягкими» дакроновыми круизными парусами польского пошива, причем грот имел сквозные латы и свободную нижнюю шкаторину. 

При слабом ветре мне его форма очень понравилась, хотя при усилении ветра у него, как показалось, излишне сильно открывается задняя шкаторина, что чрезмерно смещает максимальное пузо вперед к самой мачте.

 Тем самым самая эффективная с точки зрения создания тяги часть паруса (а она находится в точке его максимальной кривизны – иными словами, в точке с наибольшим пузом) сдвигается туда, где находятся аэродинамическая тень от достаточно массивной мачты и вызванные ею завыхрения. Это, безусловно, снижает  тягу паруса.

 Но не исключено, что данную проблему можно будет решить тщательными настройками рангоута и такелажа, а о том, что мачта совершенно точно не была настроена как надо, говорит простой факт: для того чтобы правильно настроить стаксель, экипажу на разных галсах следовало по-разному размещать кипу стаксель-шкота на погонах (версию об асимметричности расположения погонов относительно ДП мы после тщательного осмотра отвергли).

 Никаких закруток для грота не предусмотрено – убирается он традиционным образом при помощи системы lazy jack. Для аэродинамической эффективности грота такое решение, разумеется, только в плюс – закрутка в гик ухудшает профиль паруса, а закрутка в мачту вынуждает отказаться от горизонтальных лат и сильно уменьшить горб паруса (а то и вообще привести к отрицательному серпу), но вот «воскресным яхтсменам» оно, возможно, и не понравится.

 Погон гика-шкота размещен на крыше рубки, а его ходовой конец проведен на левую рубочную лебедку (надо отметить, что на две рубочные лебедки выведены ходовые концы всех снастей яхты, за исключением, естественно, стаксель-шкотов и закрутки стакселя, которая идет отдельно через собственный стопор к левой кормовой лебедке).

Ожидание старта и самого судейского судна сильно затянулось – уже минуло назначенное время, а о нем не было ни слуху, ни духу. Лишь примерно на полчаса позднее указанного в гоночной инструкции времени старта судейская яхта соизволила заявить о себе, сообщив, что стоит несколько западнее намеченной точки старта, ближе к о.Верперлуда.

 Потихоньку побрели туда, по пути «прикидываясь» с другими лодками. Ветер в это самое время начал «дурить», постоянно меняя скорость и направление. Выходило, что в очень слабый ветер (1–2 м/с) «Delphia» идет не очень охотно, уступая практически всем вышедшим на дистанцию яхтам, но после усиления ветра до 3 м/с и выше ведет себя более чем достойно, уступая по абсолютной скорости только более крупным яхтам – «шестеркам» и «цитрусовым».

 К немалому нашему удивлению оказалось, что не только яхты проекта «ЛЭС 35», но и такой ходок, как «Кураж» («Open 800»), в этот ветер не могут обойти «Delphia 33» – при этом соперники находились под угольными гоночными ламинатами (однако у некоторых «лысок» были даже не приклеены колдунчики!) против польских туристских «тряпок»! 

Это, признаюсь, внушило в нас некоторые надежды на удачное выступление. Первые впечатления оказались вполне оправданными – со старта «Delphia» ушла пятой в группе под кормой у «Марии» (с самой выгодной стороны стартовой линии!), но уже на верхнем «гвозде» стала первой (собственно говоря, «верхним» первый знак можно было назвать лишь с некоторой натяжкой – яхты спокойно выходили на него одним галсом).

 Соперников мы взяли именно ходом, пройдя мимо части из них даже с подветра, а все потому, что сразу после старта начали делать тонкие настройки – в то время как владельцы угольно – кевларовых  ламинатов сидели на пятой точке ровно.

 И результат не заставил себя ждать!  Прекрасный ход для абсолютно ненастроенной лодки под обычным дакроном, да еще с собранным с бору по сосенке экипажем!

Надо отметить, что кокпит яхты очень удобен для работы и рулевого, и шкотовых – он просторен, пожалуй, как ни один из кокпитов на виденных мной яхтах сравнимой длины (просто танцплощадка!), а по его середине проходит отформованная из стеклопластика нескользящая выпуклость, на крене служащая превосходным упором для ног. 

Простейшая вещь, а как рационально! Отмечу, что и так часто встречающийся вариант работы матросов со стаксель - шкотами с наветренной стороны (с переносом ходового конца через весь кокпит) на «Delphia 33» может быть реализован без малейших затруднений – кстати, именно в этом случае означенный упор особенно полезен.

Сказанное не означает, что кокпит яхты, как и ее палубное оборудование, лишены недостатков. Свисающие с рубочных лебедок ходовые концы можно удобно закрепить на утках, снабженных к тому же упругими петельками, но зато совершенно некуда приткнуть ручки лебедок.

 Кстати, и выбранный типоразмер лебедок мне показался маловат: вместо установленных на крыше рубки «Lewmar 12» разумнее смонтировать лебедки 16-го типоразмера – усилия на снастях при усилении ветра могут быть слишком велики для 12-го размера и семейного экипажа. Конечно, это несколько скажется на окончательной цене яхты.

Для тех, кто захочет часто гоняться, возможно, есть смысл поставить на рубку не две, а четыре лебедки, но в любом случае обязательно надо промаркировать стопора и нанести на грот цветные линии для контроля его формы!

На втором отрезке дистанции «Delphia» по-прежнему продолжала отрываться от конкуренток в лице «ЛЭС 35», но заметно проигрывала им по крутизне хода – одним галсом на знак  мы выйти не смогли.

 Виной тому, возможно, стал перетравленный фал грота, ну и за повышенную ширину корпуса пришлось платить остротой хода, вернее, ее отсутствием. Впрочем, неизвестно, как бы все сложилось, будь у нас выхоженная и настроенная лодка с гоночными ламинатами, как у наших соперниц.

 Нельзя не сказать, что при ходе под парусами яхта совершенно «забыла» о своем стремлении тянуть воду за кормой и шла очень хорошо – с ровным обтеканием транца, мягко встречая волну острым носом, правда, больших волн не было. 

По итогам гонки мы, к сожалению, не заняли высокого места – доморощенная «приспособа» для несения гика не позволила нам, как мы и редчувствовали, вовремя сделать поворот…

Но в целом, взвешивая опыт первого выхода, можно сказать, что «Delphia 33» представляет собой очень удачный вариант небольшой парусной яхты, пригодной как для туризма и отдыха, так и для азартных клубных гонок (отсутствие в штатной комплектации столика в кокпите прозрачно намекает именно на «клубно-гоночную» ориентацию, хотя опускаемый столик с прижимом к колонке можно и нужно самостоятельно установить – не помешает).

 Ряд особенностей лодки – таких, как высокие ходовые качества, очень просторный кокпит и хорошая отделка салона – выгодно отличает ее от многих сравнимых по длине и цене одноклассниц. Неудивительно, что уже нашлись заинтересованные люди, готовые стать дилерами польской верфи в нашем регионе.

Артур Гроховский, Денис Денисов. Фото Артура Гроховского.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

«Неопознанный плавучий объект» длиной 12,68 метра.

OVNI (фр.) — objet volant nonidentifie;  то же, что и англ. UFO, и русское НЛО:“ неопознанный летающий объект”.

Согласитесь, что в современном мире не так уж много яхт, да еще по приемлемой цене, технические характеристики которых позволяют относиться к ним не только как к дорогим и хрупким игрушкам.

 Сегодня мы наблюдаем, как крупные комфортабельные яхты превращаются из средства отдыха на воде в показатель достатка, становясь своего рода “особняками на воде”, которые проводят у причалов большую часть своей жизни.

 Поэтому любые суда, заметно отличающиеся по своим техническим и мореходным качествам от стеклопластиковых братьев - близнецов, тысячами заполняющих европейские марины, вызывают интерес у яхтсменов, чье пребывание на воде не ограничивается распитием виски под кормовым тентом.

К подобным судам относятся, например, стальные британские яхты типа “Southerly”, об одной из которых “КиЯ” рассказывали в № 189. Увы и ах, эти замечательные во всех отношениях и, замечу, надежные, как танки, лодки не делают погоду на парусном рынке. 

Но существует еще одна верфь, которая с момента своего создания в 1973 г. поставила перед собой цель занять рыночную нишу надежных, мореходных и одновременно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!)  относительно недорогих крейсеров.

 Я говорю о французской верфи “Alubat”, строящей просто великолепные алюминиевые яхты серии “OVNI”. Чем же так покорили меня эти яхты, которые внешне выглядят чуть более грубо, чем, к примеру, многочисленная когорта их французских стеклопластиковых собратьев?

Впервые я увидел “OVNI” (это была 43я модель) два года назад вблизи берегов Гренландии. Тогда меня поразила та лихость и, я бы сказал, даже некоторая наглость, с которой три канадские яхтсменки (мать с двумя дочерьми) путешествовали в этом небезопасном для мореплавания районе. 

Воспользовавшись приглашением, я побывал на борту их судна и был поражен тем, как прекрасно оно построено и оборудовано. Яхта чем - то напомнила современных наследников знаменитого джипа “Land Rover” — столь же высокопроходимых, но уже элегантно отделаных.

В 2004 г. я ознакомился с новинкой — яхтой “OVNI 395”, представленной на ряде европейских выставок, и теперь спешу рассказать российским яхтсменам об этом интересном судне. Благодаря любезности менеджеров “Alubat” я провел  краткий (к сожалению, очень краткий!) тест новинки, отчет о котором и предлагаю вниманию читателей. Но вначале представлю саму верфь.

Изначально при ее создании и выборе рыночной политики было решено строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенны ми обводами типа шарпи. Сегодня верфь выпускает две серии лодок: “ударную” “OVNI” (шарпи с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и более элитарную “Cigal” (яхты с фиксированным килем длиной от 48 до 60 футов и круглоскулыми корпусами, причем за их прототипы за частую берутся известные гоночные суда).

 За прошедшие годы было построено более 1000 яхт серии “OVNI”, что, на мой взгляд, весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной стратегии. Немалую роль, конечно, сыграло и то, что проекты для “Alubat”  разрабатывает  Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников (замечу, особенно хорошо известный своими суперяхтами)!

Корпуса всех “OVNI” свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево - магниевого сплава типа 5083 Н111 в нейтральной аргоно - гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос), а подводная покрывается современной оловосодержащей “необрастайкой” поверх эпоксидного грунта.

 Толщины бортов новых “OVNI” следующие: нижний пояс обшивки — 6–7 мм, оба верхних пояса — 4–5 мм, в зависимости от модели. Суда этого типа имеют три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 8–10 мм. Убирающийся шверт выполнен из алюминия и имеет толщину 40 мм, руль способен складываться — тогда осадка уменьшается с более чем двух метров всего до полуметра, балласт расположен внутри корпуса.

 Элементы внутренней обстройки частично изготовлены из металла и служат мощным подкреплением для обшивки. Как следствие, механические свойства корпусов яхт “OVNI” весьма высоки, что особенно ценно при эксплуатации в арктических и антарктических водах — на моих глазах вышеупомянутая канадская “43я” на подходе к берегу довольно лихо форсировала семибалльный лед, но в гавани я, как ни старался, не смог заметить повреждений более существенных, чем поцарапанная необрастайка.

Яхты этой серии имеют очень простое в эксплуатации парусное вооружение, сконструированное по - принципу “ничего лишнего, ничего сложного — нечему и ломаться”. Например, имеется всего одна пара кип для шкотов передних парусов, хотя на большинстве лодок сравнимой длины — по две пары.

 Нет и новомодных закруток грота в гик или внутрь мачты — яхтсменам предлагается уменьшать площадь его парусности путем рифления (хотя по желанию, разумеется, могут смонтировать любую систему). Для этих яхт характерны относительно невысокие мачты, что дополнительно повышает безопасность плавания.

Итак, знакомьтесь: “OVNI 395”. При первом взгляде сразу обращает на себя внимание стремительный облик яхты — архитектор и здесь остался верен себе. Кормовая дуга, в отличие от новомодных “Хантеров”, на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика - шкота, более функциональна (а погон, так раздражающий семейные экипажи, размещен на палубе рубки перед сходным люком).

 Штатным образом на дуге закреплены ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно выдвинута за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но рациональное.

Кокпит показался довольно небольшим для такого крупного судна, впрочем, штатные шесть человек размещаются в нем легко, а вот большему числу людей уже будет тесновато. Очень понравилось то, что шкотовые лебедки легко доступны с места рулевого — большая редкость на современных крупных яхтах.

Видимо, все конструкторы полагают, что на них путешествуют большой компанией и всегда держат наверху как рулевого, так и шкотового — более чем странно, что еще раз свидетельствует о том, что эти яхты покупают, чтобы стоять, а не ходить в море. 

Конечно, в продолжительном плавании в спокойных водах шкотовый не так уж и необходим, но при резком маневре для управления со стаксель - шкотом он более чем желателен. Во время теста я без проблем выполнил оверштаг, в одиночку работая и со штурвалом, и со шкотами.

 Давно уже не приходилось сталкиваться со столь удобной планировкой — мсье Бриан явно не потерял чувство реальности, во множестве проектируя экстравагантные мегаяхты!

 Массивная рулевая колонка на крыльях сбоку несет с одной стороны приборы управления двигателем (“Volvo Penta”, 55 л.с.), а с другой — MFD (multifunction display — многофункциональный дисплей) навигационной системы, выводящий по запросу рулевого всю необходимую информацию, включая данные с радара.

На носовой площадке, традиционной для “OVNI”, размещено якорное устройство с мощной (1 кВт) электролебедкой, по известным мне отзывам — очень удобное и надежное. Также я отметил шесть массивных уток — по три с каждого борта.

Интерьер не поразил чемто необычным, разве что салон показался очень просторным благодаря своей ширине, светлым породам дерева и большому количеству иллюминаторов. 

Отделка его несколько простовата по сравнению с большинством британских или скандинавских яхт, выполнена из дуба очень аккуратно. За доплату, конечно, можно заказать и более дорогую отделку, но подавляющее большинство владельцев “OVNI” не стремится к этому.

 “Зачем портить яхту, которая отлично плавает?” — так выразил свой взгляд на этот вопрос  заказчик той самой лодки, которую я тестировал. Отсек подъемного киля невысок и служит центральным элементом обеденного стола, с обоих боков которого имеются откидные секции крылья — любопытно, что одно из таких крыльев перекидывается к мойке, функционально разделяя камбуз и салон.

 Высота подволока в салоне плавно уменьшается со 199 см в корме до 191 см в носу. В носовой и кормовой каютах высота пониже: 195–190 см. Пожалуй, лишь ширина двуспальной койки в носовой каюте может вызвать нарекания — для комфортного отдыха она узковата в ногах.

Мы сделали несколько проходов на разных курсах при ветре чуть сильнее четырех баллов и примерно четырехбалльном волнении. На ходу при приведении к ветру яхта достаточно легко кренилась пример но до 20° (видимо, из - за относительно небольшой массы балласта), потом начинала работать большая ширина судна, и приращение крена прекращалось.

 Мои опасения относительно потенциально низкой остойчивости судна не оправдались: присутствовавший на борту представитель фирмы пояснил, что угол заката ДСО равен 113° — вполне приемлемая величина (хотя, конечно, ей далеко до бесподобных 170° у “Westherly”). По имеющимся у меня сведениям, ни одна из выпущенных за последние 10 лет и находящихся в эксплуатации “OVNI” ни разу не была опрокинута — хотя на них ходили и в Антарктике, и в высоких северных широтах.

Вопреки моим опасениям, на остром курсе яхта не испытывала заметных ударов днищем (помните, оно у нее плоское) и шла довольно мягко. Носовая палуба даже на остром курсе оставалась практически сухой, и лишь порой в кокпит долетали отдельные брызги. 

Впрочем, каждый, кто (подобно мне) начинал заниматься парусом на легких динги, инстинктивно следует заученному правилу — остроскулую плоскодонную яхту против ветра ведет с заметным креном, чтобы она встречала волну скулой. Поэтому не исключаю, что в менее умелых руках плоское днище на острых курсах способно заявить о себе довольно громко, и брызг в кокпите может быть много больше.

Яхту явно нельзя считать гонщиком — через четверть часа на галфвинде нас догнала и легко обошла с подветра “Hallberd Rassy 41”. Но ожидать чего либо иного было бы странно — “OVNI 395” весьма широкое судно с умеренным отношением площади парусности к водоизмещению и, вдобавок, с заметным углом выхода батоксов. Угол лавировки тоже не поразил — всего 42°, а скоростные качества отражены на полярной диаграмме.

 Мне представляется, что это вполне достойные результаты для надежной крейсерской яхты. С выпущенным швертом судно, как и следовало ожидать, не показало заметной склонности к дрейфу, что неудивительно — осадка большая. А вот моя попытка походить острыми курсами без шверта особым успехом не увенчалась — на порывах яхту буквально “сдувало” под ветер.

 Хотя в несильный ветер вполне можно удерживать курс с умеренным дрейфом, подходя к месту стоянки, если, перебрав паруса, закренить лодку так, чтобы начала работать нижняя, самая острая скула.

От управляемости “395й” я, признаюсь, ожидал много худшего. Мне довелось немало походить на яхтах с днищем в виде лыжи, и о них остались не самые приятные воспоминания. Однако “OVNI 395” явно не относится к капризным на руле судам — она неплохо держит прямолинейный курс, а при усилении ветра не ложится на руль.

 Все ее реакции понятны и предсказуемы (разве чуть вяловаты) — даже неопытному рулевому не потребуется много времени, чтобы привыкнуть к яхте. Видимо, все это следствие довольно большого скега, идущего от ДП к рулю и оказывающего стабилизирующее действие на ход судна.

Но основная изюминка “OVNI”, конечно же, в другом — в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швером, что придает судну очень редкую сегодня возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный).

 При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью днища, имеющего в корме мощный скег, который защищает гребной вал и винт.

 Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое “брюхо” обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (случаи столкновения этих лодок с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их надежность).

В общем, если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией — яхты “OVNI” вполне могут стать вашим выбором.

Майкл Кристенс, Лондон, Англия, специально для “КиЯ”.

P.S. Надо заметить, что спрос на яхты “OVNI” сейчас сильно превышает производственные возможности верфи — заказ придется ждать примерно 18 месяцев.

Источник: «Катера и Яхты» ,  №192.

Современное пластиковое судостроение. Часть I.

Современное серийное пластиковое судостроение делится на две большие группы: в одной судостроители работают с материалами термопластическими, в другой – с термореактивными. 

Термопласты (например, такие популярные в судостроении, как АБС и полиэтилен) – это синтетические вещества, отверждаемые при остывании, но легко размягчающиеся и/или плавящиеся при повторном нагревании.

Такие качества позволяют сравнительно легко формовать из них небольшие корпуса при помощи прессов и пуансонов, что делает это производство высокомеханизированным.

 Термореактивные же синтетические материалы (о которых и пойдет речь в этой статье), чаще всего представляющие собой композицию из связующего и армирующего веществ, после начального отверждения уже не подвержены повторному размягчению или плавлению при нагреве.

Сегодня существует достаточно большое количество различных методик укладки стеклоткани в форму, пропитки ее смолой и после дующей формовки корпуса. Каждая из них имеет свои достоинства и недостатки, а также области применения.

Совершенствование и разнообразие конструкционных материалов также

накладывает свой отпечаток на применяемые процессы. Современная стеклопластиковая композиция – очень сложный по составу и структуре материал, состоящий из трех основных компонентов.

 Это, вопервых, сама химическая матрица или связующее – иными словами, смола и ее отвердитель, во-вторых, армирующие волокна стекло- или углеткани, несущие в композите основную физическую нагрузку, в-третьих, наполнитель, предназначенный для снижения удельного веса и/или себестоимости готового композита. В качестве такого наполнителя часто выступают бальса, пенопласты разных марок и др.

Смолы.

В пластиковом судостроении чаще всего применяются полиэфирные молы, причиной тому служат их умеренная себестоимость и достаточно простая технология применения.

 Самые дешевые вариации полиэфирных мол – так называемые ортофталевые, имеющие невысокие механические качества и ограниченную стойкость к соленой воде и ряду горюче-смазочных материалов.

 Эти смолы постепенно выходят из употребления, однако кое-где еще используются, прежде всего фирмами, которые производят небольшие лодки, значительную часть времени хранящиеся на берегу или рассчитанные на эксплуатацию в речных либо озерных условиях.

Гораздо более высокими механическими и химическими свойствами обладают изофталевые полиэфирные смолы, составляющие сегодня основную долю применяемых в малом судостроении.

 Но и им уже находится замена в лице винилэфирных смол: последние отличают не только более высокая прочность и химическая стойкость (они крайне мало подвержены гидролизному разложению или осмосу), но и (в отвержденном состоянии) повышенные вязкость и ударная стойкость.

 Также они берут на себя часть динамических нагрузок, испытываемых корпусом. Однако для полной реализации всех достоинств смол этого типа их отверждение должно происходить по четко контролируемому температурному графику, что сложно осуществить на малых верфях.

 Еще одной технологической особенностью современных полиэфирных смол с малым выделением стирола (так называемых низкоэмиссионных) является сосредоточение после начала отверждения в их верхнем слое парафиноподобных веществ, резко снижающих адгезию.

 Если такая смола начала отверждаться, то последующая приформовка к ней любых деталей возможна уже лишь после тщательной механической обработки поверхности застывшей смолы.

Эпоксидные смолы стоят особняком. Это один из лучших по своим физико-химическим свойствам материалов из имеющихся на рынке. Они отличаются высочайшей химической стойкостью и исключительными прочностными характеристиками, обеспечивающими высокую долговечность построенных с их использованием судов.

 Опытные яхтсмены знают, что на ходу эпоксидные яхты ведут себя по-иному, чем полиэфирные: их более жесткие корпуса иначе реагируют на волну, удары гребней о корпус тоже звучат по-другому.

 С современными эпоксидными термоотверждаемыми материалами можно (в отличие от низкоэмиссионных полиэфирных смол) работать в несколько смен (они не ламинизируются вплоть до 30–40 ч), что позволяет при необходимости формовать очень толстые или очень сложные поверхности.

 (Эта их особенность, впрочем, используется в основном как раз при изготовлении не крупносерийных, а эксклюзивных яхт.) Эпоксидные смолы обладают и гораздо более высокой адгезией.

 Однако, как и в случае с винилэфирными смолами, полная реализация всех высоких качеств эпоксидных связующих возможна лишь при «запекании» отформованного корпуса при определенной температуре.

 Кроме того, при работе с ними нельзя не учитывать их весьма высокую токсичность. Цена же этих материалов в два–четыре раза выше полиэфирных.

 В последнее время появились эпоксидные смолы с наполнителем из нанотрубок, что сделало их одним из прочнейших синтетических связующих на сегодняшний день . Цена этой смолы пока непосильна для современного массового судостроения.

Армирующие материалы.

В качестве армирующих материалов в пластиковом судостроении используются в основном стеклоткани во многом благодаря ниверсальности их качеств: тут и цена, и прочность, и долговечность, и многое другое.

 Основную долю занимают так называемые ткани Е-типа (или Е-ткани), получившие букву «Е» в своем обозначении от слова «electrical». Все дело в том, что первоначально волокна этого типа были созданы для электрической высоковольтной изоляции, и лишь после было обнаружено, что  они пригодны для формовки сравнительно крупных изделий.

 Основными химическими веществами, входящими в состав этого волокна, являются SiO₂   (около 55%),  Al₂O₃  (ок. 15%) и окиси кальция и магния (CaO и MgO), составляющие примерно 20% веса волокна.

К недостаткам волокон Е-типа следует отнести их невысокий модуль упругости, плохую стойкость к усталостным нагрузкам, относительно высокую (сравнительно с органическими волокнами) плотность.

 Правда, все это с лихвой компенсируется сравнительно низкой ценой, довольно высокой прочностью, химо-, тепло- и огнестойкостью, а также простотой применения.

Относительно недавно начали входить в практику судостроения волокна                         S-типа, например, они применяются при постройке крупных яхт «Hanse». Буква «S» в индексе произошла от слова «stiffness» (жесткость) и наглядно указывает на основное отличие S-волокон от своих предшественниц.

 По прочности на растяжение, как можно увидеть из приводимой таблицы, эти волокна превосходят даже углеткань и кевлар, но вот модуль Юнга у них по-прежнему остается низким.

 Химический состав дят применение почти исключительно в аэрокосмической промышленности. Все существующие стекловолокна совместимы как с полиэфирными, так и с эпоксидными смолами.

Кроме неорганических стекломатериалов в современном судостроении применяются и органические армирующие волокна двух типов: это арамидные волокна (кевлар и его разновидности) и углеволокно (последнее, строго говоря, нельзя относить к органическим).

 Эти волокна имеют весьма специфические качества. Молекула кевлара представляет собой очень длинную цепочку, состоящую из ароматической и амидной (отсюда – арамид) групп. 

При этом в волокне все молекулы ориентированы параллельно (вдоль его оси) и связаны между собой водород-кислородными связями. Такая структура вещества, близкая к огромному кристаллу, и придает кевлару его высокие прочностные свойства.

 Он отличается очень малой плотностью и высокой ударной стойкостью, а также превосходными абразивными качествами: хорошо противостоит истирающим воздействиям. 

Серьезным недостатком кевлара (как и всех арамидных волокон), помимо высокой цены, является его высокая впитывающая способность: материал чрезвычайно гигроскопичен, что затрудняет его применение в корпусах пластиковых судов.

Воду постепенно впитывают и обычные (неорганические) стекломатериалы, но по поглощающей способности кевлар опережает их примерно впятеро. В силу некоторых особенностей кевлар применяется почти исключительно в составе эпоксидных композитов, так как он имеет крайне слабую адгезию к полиэфирному связующему.

 Однако сейчас этот материал почти полностью ушел из корпусов (как и предсказывал в интервью с нами известный конструктор Фридрих Юдель, № 200), оставаясь лишь в деталях и узлах, подвергающихся высоким истирающим или ударным нагрузкам: в привальных брусьях, спинакер-гиках, палубных накладках.

Углеволокно (карбон), напротив, все чаще можно встретить не только в эксклюзивных или очень дорогих серийных яхтах, но и в конструкциях судов среднего класса. 

Углеволокно получается при нагревании синтетической нити (обычно используется нить из полиакрилнитрила) вплоть до ее обугливания (карбонизации) при температуре около 300° С в обычной атмосфере (при этом разрушаются все водород-кислородные связи) и последующего нагрева до 1500–3000° С в атмосфере благородных (инертных) газов.

 При этом меняется молекулярная структура нити, становясь близкой к графену.   Температура, при которой нить доводится в среде инертных газов, и определяет основные качества углеродного волокна: относительно низкие температуры (около 1500° С) позволяют получать нить с высокой разрывной прочностью, высокие – с большим модулем упругости. 

Углеродное волокно отличается превосходной прочностью на сжатие и растяжение, но плохо переносит изгибы и сильные ударные нагрузки. Используется исключительно совместно с эпоксидными смолами.

Армирующие материалы сегодня имеют форму свободно лежащих параллельных однонаправленных волокон, рулонной ткани либо матов, состоящих из перепутанных между собой сравнительно коротких (около 10 см длиной) волокон.

 Для удобства применения отдельные свободнолежащие однонаправленные волокна перевязываются тонкими нитями в пучки (жгуты), что предотвращает их расползание. 

Подобным же образом отдельные жгуты могут быть соединены в слои, ориентированные под разными углами друг к другу: би-, три- и квадраксиальные «пироги», в которых один слой волокон перевязан (именно перевязан, а не переплетен) тонкой нитью с другим.

 Помимо возможности ориентировать волокна ткани в направлении основных действующих напряжений, важным достоинством свободно лежащих волокон является отсутствие взаимных переплетений, что улучшает прочностные свойства готового материала. 

Пропитываемость смолой таких (как однонаправленных, так и мультиаксиальных) волокон также заметно выше, чем у материалов с тканым переплетением, а вот вероятность образования пузырей между слоями, наоборот, ниже. 

Применение свободно лежащих волокон – одна из основных технологических мер конструктора при создании особо легких и прочных судов, например, гоночных яхт.

 К недостаткам этого вида армирования следует отнести повышенную трудоемкость их укладки при формовке объектов со сложной геометрией.

Здесь лучше подойдут традиционные тканые волокнистые материалы, выпускаемые ныне в широком ассортименте с самыми разными типами переплетения, прежде всего полотняным и сатиновым.

 Различие типов переплетения определяет, в первую очередь, легкость укладки стеклоткани в матрицу сложной формы, для этого больше всего подходит ткань сатинового переплетения как наиболее эластичная. Массовое судостроение широко использует стеклоткани как наиболее удобный и универсальный армирующий материал.

Стекломаты в современном судостроении имеют довольно ограниченное применение. Их прочностные качества сравнительно невысоки (на фоне тканей и однонаправленных волокон), поэтому маты обычно используют в качестве наружного слоя обшивки (между гелькоутом и первым слоем стеклоткани), что позволяет избежать «прорисовывания» структуры ткани на наружной поверхности корпуса.

  Также стекломат укладывают между двумя слоями толстой ткани, где он как обладающий повышенной впитывающей способностью способствует предотвращению образования больших воздушных пузырей.

 На недорогих лодках стекломаты, кроме того, используются в качестве своего рода наполнителя для сравнительно дешевого увеличения толщины обшивки.

Ручная формовка.

Начать по праву следует с самого старого способа изготовления пластиковых корпусов: ручной укладки и пропитки стеклоткани, зачастую называемой ручной формовкой.

 Эта методика появилась еще тогда, когда собственно стеклоткани в ее нынешнем понимании (в виде тканого материала) практически не существовало, и основную долю стекломатериалов составляли стекломаты, представлявшие собой различной толщины рулоны из перепутанных стеклонитей (перепутывание в процессе производства стекломатов обеспечивалось при помощи пневматических устройств).

 Сам технологический процесс формовки прост и понятен: в форму поверх гелькоута укладывались слои стекломата, последовательно пропитываемые полиэфирной смолой, вплоть до достижения нужной толщины. 

Как правило, на заре пластикового судостроения должная толщина стеклопластикового корпуса определялась более «на глазок», чем точными расчетами и набиралась в основном по принципам «запас карман не тяготит», «где тонко, там и рвется», «тяжело, зато надежно».

 Как следствие, весьма многочисленные пластиковые яхты постройки, к примеру, 60-х гг. до сих пор можно встретить на воде.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.