Конструкция и оснастка спинакер – гика.

Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 - 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести и при ветре до 8 баллов. Конечио, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.

Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» - защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками».

 Все эти типы отличаются способами крепления спинакер - гика к мачте и браса к гику. На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун.

 Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.

Спинакер - гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подияться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока.

 На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.

Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенаит и оттяжка.

Спинакеp - гик с двумя клювами - наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее.

 Шкотовые отсоединяют спинакер - гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер - шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.

При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер - гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.

 После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер - гика.

 Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас.

Манипуляции со спинакер - гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте (рис. 1).

 Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным  стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м² ) яхт.

При использовании двух спинакер - гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее. 

Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер - гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер - гиках.

 Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер - гик.

 Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.

Зацепить спинакер - гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно  при помощи тросика.

 Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении  с ним поймать брас значительно проще.

 Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв (рис. 2).

Для отдачи браса достаточно открыть клюв,  потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.

Вместо клюва, крепящего спинакер - гик за оковку на мачте применяют пятку,  вставляемую в стакан (рис. 3). Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах.

 Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения.

Конструкция полых спинакер - гиков с «брасоловками» описана в «КиЯ» №76.  Достоинством их является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер - гике.

При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер - гик заранее.

 Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер - гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва.

 Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос - шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.

Если в первом вариаите оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер - гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку. 

 На мачте топенант крепить лучше повыше – где - нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку.

 Однако нагрузка на эту снасть велика из - за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер - гика. Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера.

 Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер - гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.

С. Бынков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

Заделка концов стоячего такелажа яхты.

Этой публикацией мы открываем серию статей о такелаже и его типах, проблемах изготовления и установки, а также поделимся опытом настройки мачт, накопленным ведущими яхтсменами.

 Постараемся представить вашему вниманию материал, который может оказать практическую пользу. Первая статья посвящена некоторым аспектам работы со стоячим такелажем крейсерской или крейсерско гоночной яхты.

Для изготовления стоячего такелажа современной яхты применяются жесткие тросы из нержавеющей стали трех основных конструктивных типов:

001 х19 -  трос, свитый из 19 одинаковых проволок (рис.1а);

00 1 х 19 Диформ -  трос, свитый из 19 проволок.

 Из них девять Haружных и центральная осевая проволоки имеют увеличенное сечение, а наружные проволоки еще и профилированы  -  "сплющены" (рис.1б);

ооструна; это цельный и чаще вceгo профилированный пруток.

Для крейсерских яхт шиpокoгo диапазона размерений оптимален трос конструкции 1 х 19, так как он обладает отличными механическими свойствами, мало удлиняется под нагрузкой и, что немаловажно, дешевле, чем Диформ и струна.

 3аделка концов при изготовлении деталей такелажа из тaкoгo троса сравнительно несложна. В настоящее время на смену широко применявшейся ранее заделке oгoнoв заплеткой или примитивных зажимных устройств пришли современные способы, гарантирующие высокую прочность и долговечность соединения, а также хороший внешний вид.

 В первую очередь имеется в виду заделка концов при помощи "обжимки"  запрессовки с применением специальной закаточной машинки или при помощи патентованных разъемных наконечников типа" Норсеман" либо "Сталок" , для использования которых требуется только набор слесарных инструментов. О достоинствах и недостатках тoгo или иного способа заделки концов троса будет сказано ниже.

Для крейсерско - гоночных яхт оптимален трос 1 х 19 Диформ, который обладает большим коэффициентом заполнения сечения, более высокими прочностными характеристиками и лучшими аэродинамическими свойствами по сравнению с простым тросом конструкции 1 х 19. Однако стоимость eгo очень высока.

Для гоночных яхт лучшим вариантом является струна. Помимо тaких положительных свойств, как меньший вес и лучшая аэродинамика, такелаж из струны имеет и существенный минус: наиболее сложную и дорогостоящую конструкцию стыков и заделок.

 Разрывные нагрузки тросов  1 х 19 и 1 х 19 Диформ, а также минимально допустимые размеры диаметров пальца талрепа представлены в таблице разрывных усилий. Рассмотрим оба способа заделки тросов 1 х 19 и 1 х 19 Диформ (заделку струны затрагивать не будем  это отдельная тема).

Заделка "обжимкой" при помощи закаточной машинки (рис. 2).

Это один из основных способов, при меняемых в яхтостроении и отвечающих всем современным требованиям. Специализирующиеся на выпуске обжимных втулок фирмы поставляют их со вceми необходимыми вариантами наконечников в виде талрепнoгo винта, вилки, обушка и т.п.

 Чтобы заделка была надежной, нужно выполнить некоторые условия, которые непосредственно влияют на работоспособность соединения:

1. Необходимо, чтобы обжимная втулка - наконечник соотвeтствовала стандартам по наружному и внутреннему диаметру, и, разумеется, была изготовлена из соответствующеrо материала.

2. Необходимо четко фиксировать прилагаемые усилия, чтобы после процесса обжатия наружный диаметр находился в пределах допуска.

З. После процесса обжатия "обжимку" необходимо осмотреть: в сечении она должна иметь почти круглую форму и не иметь трещин.

Если было приложено излишнее усилие, то "обжимка" будет изогнута. Работу по обжатию тросов не рекомендуется проводить на caмодельном оборудовании и с использованием самодельных обжимных наконечников с отклонением от допусков, так как один неверно заделанный стык может привести в дальнейшем к потере мачты со всеми вытекающими последствиями.

Для правильного выбора обжимной втулки наконечника (по диаметру троса и разрывному усилию) и возможности контроля за кaчеством запрессовки приводим таблицу фирмы "Норсеман".

Заделка при помощи разъемных наконечников.

Для самостоятельной заделки концов троса, не требующей специального оборудования, применяются разборные наконечники типа "Норсеман" или "Сталок".  Практически единственным недостатком этого варианта является высокая стоимость фирменных деталей. Например, стоимость "норсемана" производства компании «Becт - Tep» для троса диаметром 6 мм  - 19 долларов, для троса диаметром 8 мм -  22 доллара,  для троса диаметром 10 мм -  27 долларов.

Приводим типовую инструкцию по сборке наконечника на конце

троса (рис. 3).

1. Обрежьте трос с учетом длины наконечника. Перед обрезкой обмотайте трос липкой лентой и обрежьте eгo ножовкой через эту ленту (а). Наложите хомут из ленты, проволоки и т.п. на расстоянии около 10 см от обрезанного конца, наденьте корпус наконечника на трос (б). Подцепите наружные пряди троса отверткой или ножом (в) так, чтобы освободилась центральная часть троса (7 прядей).

2. Наденьте клин на центральную часть троса (г).

З. Равномерно распределите наружные проволоки троса вокруг клина так, чтобы они не попали в щель клина (д). При этом допускается надвинуть корпус на клин и вращать eгo по часовой стрелке или против нее в зависимости от направления свивки троса - это помогает равномерно распределить наружные проволоки. Конец цeнтральной части троса должен выступать из клина на длину, равную полутора диаметрам троса.

4. 3агните наружные проволоки троса с помощью пассатижей или отвертки (е). Получившаяся сборка должны выглядеть, как на левом рисунке. Если она больше похожа на средний или правый рисунки, значит, не были соблюдены требования пункта З.

5. Надвиньте на нее обушок (или вилку) наконечника (ж) и нaвepните eгo на корпус. Если трос левой свивки (з), то вращать необходимо обушок, удерживая корпус, а при правой свивке (и) поступать наоборот. Рекомендуется смазывать резьбы густыми сортами смазки, включающей соединения молибдена. Не допускается попадание смазки на внутренние конусные поверхности корпуса и клина.

6. Используя подходящий пруток и гаечный ключ или тиски, затяните резьбу, не прилагая чрезмерных усилий (к).

7. Отвинтите наконечник и проверьте равномерность распределения проволок троса.

8. Соберите наконечник окончательно и законтрите гайку.

В случае возникновения сложностей при сборке наконечника peкомендуем связаться со специалистами из компании "Beст - Tep" по телефону (812) 252 59 23.

Схема применения вариантов заделки.

Можно рекомендовать следующую схему заделки концов такелажа. На верхние концы элементов стоячего такелажа рекомендуется ставить "обжимки", так как они имеют меньший вес, чем наконечники "Норсеман" и "Сталок" . На нижние же концы наоборот  peкомендуется ставить наконечники.

Применяя такую схему, вы оставляете себе возможность подгонки такелажа по месту, что исключено при применении "обжимок" на обоих концах (в этом случае надо достаточно точно измерить длину вант и штага, что на практике редко удается сделать безошибочно).

"Обжимки" на нижних концах такелажа больше, чем верхние, подвергаются воздействию брызг. В результате соленая вода попадает в полость обжимки, вызывая коррозию, поэтому появляется опасная вероятность обрыва из - за разрушения металла.


 И в этом плане разборный наконечник, установленный снизу, выгoднo отличается от "обжимки" уже тем, что он может быть разобран и осмотрен на предмет устранения коррозии и после этого вновь заделан.

К. Любченко,

г. Санкт – Петербург.

Источник:  «Катера и яхты»,  №171.

Требования эргономики при проектировании яхты.

Одним из основных требований, предъявляемых к любому современному малому судну, является обеспечение определяемой eгo назначением и размерами степени комфорта - удобства пребывания людей на судне во время плавания, удобства работы при выполнении каждым членом экипажа eгo обязанностей.

Немало важное значение при проектировании малого судна имеет учет физических и физиологических возможностей человека как составной части системы «судно -  человек».

Эргономика -  это наука о приспособлении орудия, машины, судна к человеку, параметры котopoгo практически постоянны. Подчеркнем: opyдия к человеку, а не наоборот, как это нередко получается в результате плохой работы дизайнеров.

Основная задача этой науки -  создать условия, при которых труд человека, в данном случае  труд при эксплуатации малого судна, проходит с минимальными физическими и моральными затратами. Естественно, меньшая утомляемость, удобство выполнения работ, полноценный отдых сменившихся с вахты являются и важными факторами обеспечения безопасности плавания.

Учет рекомендаций эргономики при разработке чертежей позволяет избежать грубых просчетов и вызванных ими переделок готoвoгo судна.

Рассмотрим некоторые вопросы применения эргономики при проектировании парусных яхт, хотя в принципе сказанное будет относиться и к моторным судам.

На чисто гоночных яхтах эргономические требования учитываются в первую очередь - при компоновке и оборудовании кокпита, размещении плавучестей, проектировании и yстaновке дельных вещей и устройств. 

На крейсерских и крейсерско - гоночных яхтах кpyг проблем, естественно, значительно шире, поскольку речь идет уже об обеспечении обитаемости судна при нахождении на eгo борту людей в течение длительного срока.

Расширяется сама номенклатура «рабочих мест» и бытовых помещений, существенно усложняются требования к уровню комфорта, поскольку необходимо обеспечить полноценный отдых между вахтами; важную роль имеет разработка мебели и интерьеров с соблюдением всех существующих норм безопасности, освещенности, вентиляции и т. п.

Общее расположение. Большинство современных яхт длиной от 6 до 12 м имеют кокпит, расположенный в коpме. Это оправдано многолетним опытом, вызвано требованиями хорошего обзора парусов и защищенности вахты от брызг.

 Типовое общее расположение яхт также отработано практикой и не противоречит основам эргономики, сформулированным уже в наши дни. Как правило, оборудуются (считая с носа) парусный отсек, носовые спальные места, шкафы и сан - блок, салон со спальными местами, камбуз и штурманский уголок, койки под кокпитом, двигатель.

Общепризнано, что иаиболее рационально размещение камбуза и штурманского поста у  входа в каюту: это наиболее хорошо вентилируемое место, расположенное вблизи центра раскачивания, что создает оптимальные условия для работы.

 На самых малых яхтах камбуз располагают под трапом, койкой или в районе мачты; это, разумеется, менее удобно, но зато позволяет лучше использовать пространство в районе кокпита для размещения спальных мест.

Одно из основных требований эргономики сводится к тому, чтобы наиболее важные размеры внутренних помещений, рабочих мест и вceгo оборудования малого судна рассчитывались в соответствии с ростом - размерами человека.

 Как правило, у нас назначение размеров производится в соответствии с усредненными антропометрическими данными мужской части населения страны. Такой подход позволяет без затруднений эксплуатировать спроектированный объект по крайней мере 90% мужчин.

Несколько практических замечаний. Так, при проектировании к размерам тела необходимо прибавлять толщину одежды. Для мaлoгo судна это тем более необходимо, что во многих случаях обязательно ношение спасательных жилетов, нагрудников и т. п.; в плохую погоду вахту стоят в непромокаемых костюмах, надетых на теплую одежду.

Естественно, что по возможности необходимо предусматривать не средние, а максимальные размеры человека, добиваться размещения людей без каких-либо стеснений.

При расчете длины рубки желательна обеспечить размещение двух человек, которые одновременна одеваются: эта будет (860 + 50) x 2 =  1820 мм или (860 + 50)+(650 +  50) = 1610 мм в случае, если один человeк стоит вдоль, а другой  поперек лодки.

 Минимальная свободная ширина рубки на уровне плеч стоящего человека должна быть 410 + 50 = 460 мм, а для одевающегося - 994 мм. Желательно предусматривать возможность расхождения двух человек; эта 910 мм, если один из них проходит боком, или 1120 мм.

Как правила, обеспечить поперечные гaбариты рубки на судах, где высота каюты рассчитана на полный рост человека, несложно. Размеры иллюминаторов лимитируются высотой глаз человека и ноpмальной линией зрения, которая составляет около 10° с линией горизонта.

 В каюте, в которой человек смотрит в иллюминатор стоя, верхняя кромка иллюминатора должна быть расположена не ниже 1560 + 25 мм - для мужчины среднего роста; нижняя кромка -  не выше 1465+25 _MM  для женщины.

Ширина сиденья должна быть не менее 550 - 600 мм при глубине 400 – 480 мм.  Наклон спинки при этом должен составлять 5 - 15°, а уклон сиденья - 0 - 3⁰. Для диванов, используемых в качестве коек, удобно приспособить откидную спинку для сиденья.

Минимальные размеры прохода через переборку -  500 Х 1000 мм; при этом желательно, чтобы верхняя кромка выреза прохода находилась как можно ближе к уровню высоты стоящего человека.

Для доступа к полкам за зашивкой в ней делаются отверстия (чаще вceгo овальные) высотой минимум 100 мм и шириной минимум 125 мм - для двух рук или одной руки по локоть либо же на 45 мм больше величины укладываемого на эту полку предмета - для доступа кисти одной руки.

Трап схода в каюту должен иметь ступеньки не менее: шириной - 250 мм, глубиной -  200 мм (150 мм - для скоб-трапа). Расстаяние между ступеньками не должна превышать 300 мм. При широких трапах ступеньки мoгут иметь слом по середине ширины  - с подъемам от ДП к бортам -  для удобства на крене.

Туалет. В плане должен иметь самое малое 600 Х 650 (глубина) мм. Перед умывальником с минимальными размерами 200 Х 300 должно быть пространство не менее 500 мм.

Палуба. Па ватервейсу необходим буртик (фальшборт) высотой более 20 мм для устранения опасности соскальзывания ноги с края палубы. Желательно нескользящее покрытие палубы.

Высота леерного ограждения по правилам IOR -  610 мм (больше средней высоты колена 550 мм); при меньшей высоте леер мажет сыгpaть роль подсечки. Релинги должны быть выполнены из труб при диаметре верхней трубы не менее 20 мм.

Кокпит.  По возможности следует делать кокпит самоотливным. Ширина прохода в кокпите должна быть от 500 да 650 мм; при большей ширине необходимы упоры для ног pyлевого.

При установке штурвала стенки кокпита в районе, где стоит рулевой, должны иметь скосы для упора ног при крене.

Сиденья кокпита. Глубинай не менее 400 мм мoгут  иметь наклон 3 - 10°, но при этом необходимо делать шпигаты или канавку для стока воды. Наибольшая высота спинок сиденья 240 мм; ширина сидений - не менее 600 мм.

В заключение следует напомнить, что вес, поднимаемый средним человеком: 60 кг -  при высоте подъема до 300 мм, 50 кг -  до 600 мм и 30 кг -  до 900 мм; это необходимо учитывать при проектировании якорного или шлюпочного устройств.

И. Е. Перестюк.

Источник: «Катера и яхты», №93.