Проект судна - от мечты до воплощения.

Стать владельцем яхты или катера можно несколькими путями: купить новое судно или бывшее в употреблении, построить по индивидуальному проекту или переоборудовать старое. В любом случае неизбежно потребуется донести до окружающих — продавцов, проектантов или строителей — информацию о том, что вы хотите получить.

 Какими принципами необходимо руководствоваться на начальных этапах проектирования нового или переоборудования старого судна, и знакомит настоящая статья. Автор надеется, что она будет полезна и желающим купить новое судно.

Когда решение о строительстве судна уже принято, важно определиться с тем, как вы собираетесь использовать его и как оно должно выглядеть. Ваше видение нужно донести до конкретных исполнителей, т. е. необходим проект.

 Первый этап проектирования — составление технического задания. Оно является приложением к договору между заказчиком и исполнителем: верфью или конструкторским бюро.

 Это — самый важный этап рождения судна, ведь за ошибки, совершенные в это время, приходится дорого расплачиваться, поскольку может оказаться, что готовое судно не отвечает вашим мечтам, и тогда придется выполнять дорогостоящие работы по его переделке и переоборудованию.

 Техническое задание составляется заказчиком и исполнителем совместно. Техническое задание должно содержать информацию о том, как и где вы собираетесь эксплуатировать будущее судно, как оно должно выглядеть, из какого материала предстоит изготовить корпус, какие бытовые условия должны быть на борту, какими мореходными качествами оно должно обладать и другие требования. Иными словами, вам предстоит указать следующее:

1. ТИП СУДНА.

В этом разделе необходимо определиться с тем, будет ли это мотолодка с подвесным мотором, катер со стационарным двигателем, парусная или парусно-моторная яхта и т. д. Можно указать дополнительные характеристики, например, тип парусного вооружения, если вы остановились на парусном судне. Желательно приложить рисунок или фотографию аналога или назвать ближайший прототип.

2. НАЗНАЧЕНИЕ СУДНА.

Это могут быть и кратковременные скоростные “адреналиновые” прогулки, и семейные туристские плавания, и перевозка грузов и пассажиров, чартер и др. А возможно вы хотите участвовать в трансокеанских гонках или совершить одиночное кругосветное плавание. Так или иначе, но назначение судна — одна из важных его характеристик.

3. КЛАСС СУДНА.

Здесь указывается классификационное общество, в котором планируется зарегистрировать судно. В России существует четыре классификационных общества, регистрирующих суда частных владельцев: Государственная инспекция маломерных судов (ГИМС), Спортсудорегистр, Речной Регистр и Морской Регистр.

 Правила постройки небольших яхт и катеров имеются только у ГИМС и Спортсудорегистра. Большинство небольших частных яхт и катеров регистрируются в ГИМС. Тем не менее  судно может быть зарегистрировано и в Речном Регистре, и тогда будет меньше проблем при плавании по внутренним водным путям, и в Морском Регистре, что упрощает и удешевляет страхование судна при плавании за границей. 

Спортсудорегистр рассматривает в основном парусные яхты, предназначенные для гонок. Кроме правил классификационных обществ, судно должно удовлетворять правилам обеспечения безопасности мореплавания и санитарным нормам, действующим в тех районах, где эксплуатируется судно.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ОБЩЕМУ РАСПОЛОЖЕНИЮ И ОБИТАЕМОСТИ.

Для начала необходимо определить число людей, которые будут находиться на борту в различных условиях эксплуатации (при кратковременных выходах или в длительном плавании), и численность наемной команды, если она запланирована. От этих данных во многом зависит возможный уровень бытовых условий для пассажиров и для команды.

 При разработке требований к общему расположению полезно представить себе, кто где будет спать, есть, готовить пищу, управлять судном. Сколько человек необходимо разместить вокруг стола в салоне; сколько санузлов нужно иметь на судне; сколько человек останется ночевать у вас на борту.

 Существует несколько типовых планировок судна, зависящих от его размера и назначения. Рассмотрение каждой из них выходит за рамки данной статьи, но можно отметить следующее: на судах специального назначения, например предназначенных для спортивного лова рыбы, стремятся выделить максимум места и создать максимум удобства именно для решения основной задачи.

 На судне для кратковременных выходов выделяют салон и прогулочную палубу. На семейных судах допустима планировка с объединением нескольких функциональных зон в одну. 

На судах для чартера или корпоративного отдыха стараются обеспечить примерно одинаковые бытовые условия для каждого члена экипажа, напротив, на частных парусных и моторных яхтах представительского класса имеются роскошная каюта владельца, каюты для гостей с удовлетворительным комфортом и помещения для команды с минимально необходимыми бытовыми условиями.

 Просмотрите журналы и каталоги, поищите в интернете варианты возможных планировок, чтобы найти ту, которая наилучшим образом отвечает вашим требованиям.

 5. МАТЕРИАЛ КОРПУСА.

Существует четыре основных вида судостроительных корпусных материалов: стеклопластик, сталь, алюминий, дерево (в том числе фанера). При выборе материала следует учитывать характер эксплуатации судна. Стеклопластик имеет относительно небольшой вес и первое время не требует дорогостоящего ежегодного ремонта. 

Стоимость серийного пластикового корпуса обычно меньше, чем построенного из любого другого материала, однако строительство единичного судна связано с изготовлением дорогой технологической оснастки или с огромными трудозатратами на доводку корпуса, отформованного на болване. 

Стеклопластиковое судно имеет относительно короткий срок службы: даже в наших северных широтах и в пресной воде корпус из обычного полиэфирного стеклопластика редко служит более 30 лет. Этот материал нестоек к истиранию, поэтому подход к необорудованному берегу на таком судне не рекомендуется.

 Большинство современных спортивных и рекордных судов построено именно из пластика, поскольку благодаря применению специальных материалов и конструктивных решений позволяет создавать очень легкие и прочные корпуса. Стальной корпус малого судна прочен и пригоден для длительной эксплуатации в сложных условиях. 

При достаточной толщине обшивки такое судно необязательно поднимать из воды на зиму. Стоимость его постройки (ремонта) относительно невелика. Единственным недостатком является большой вес. Сталь наилучшим образом подходит для корпусов больших водоизмещающих катеров и крейсерских яхт.

 Судно длинной менее 11–12 м из стали может оказаться слишком тяжелым. Алюминиевый корпус, так же как и стальной, можно построить на многих судостроительных предприятиях России. Он имеет очень хорошие весовые показатели. Судно из алюминия неприхотливо в эксплуатации и достаточно долго служит в пресной воде.

 Это наиболее подходящий материал для постройки глиссирующих катеров и больших быстроходных парусных яхт по индивидуальным проектам. К недостаткам алюминиевого корпуса можно отнести высокую стоимость и ограниченный срок службы в морских условиях. Кроме того, изготовление алюминиевого корпуса требует высокой культуры производства и проектирования.

 Большие сварочные деформации корпуса приводят к необходимости дорогостоящих работ по его шпатлевке и доводке, что делает в итоге затраты выше. Кроме того, деревянное судно требует ежегодного дорогостоящего и трудоемкого обслуживания, но при аккуратном содержании и правильной постройке может служить чрезвычайно долго. Деревянный корпус имеет неплохие весовые показатели.

  Корпус с фанерной обшивкой из листов, разворачивающихся на плоскость   — наиболее привлекательный вариант для самодеятельных строителей. Фанерный корпус имеет удовлетворительные весовые показатели, его постройка не требует большого количества оснастки и специального оборудования.

 В случае использования специальной морской фанеры из ценных пород дерева корпус может оказаться достаточно прочным и долговечным. Из фанеры можно строить корпуса яхт и катеров длиной до 9–10 м и более.

6. РАЙОН ПЛАВАНИЯ И АВТОНОМНОСТЬ.

По классификации ГИМС существуют морские районы 0, I, II, III, и IV категории. Прибрежные морские районы и внутренние водные пути подразделяются на пять разрядов. Категории различаются по удалению от места убежища, базы стоянки или берега, а также по времени суток (дневное или ночное), в которое эксплуатируется судно.

 Характеристики категорий плавания судна приведены в таблице. Автономность судна, т. е. длительность пребывания судна в море без пополнения запасов топлива, пресной воды и провизии, должна согласовываться с его назначением и районом плавания. Для любого судна с механическим двигателем назначается своя автономность.

Автономность по запасам топлива, умноженная на среднюю эксплуатационную скорость, даст запас хода. Глиссирующий катер имеет ограниченный запас топлива по весовым соображением и обычно рассчитан не более чем на 10–15 часов хода.

7. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА, МОГУТ БЫТЬ ОГРАНИЧЕНЫ УСЛОВИЯМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Так, при плаваниях в мелководных районах следует ограничить габаритную осадку яхты или катера, для перевозки на трейлере за легковым автомобилем — габаритную ширину и длину, а также массу судна; для прохождения под мостами — высоту судна от ватерлинии. Размеры судна влияют также на стоимость стоянки, постройки и на сборы, взимаемые за проход шлюзов.

8. МЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА.

В этом разделе следует указать тип механической установки (подвесной мотор, стационарный двигатель с передачей на гребной вал, двигатель с поворотной откидной колонкой, двигатель с водометом и т. д.). Можно заранее определить тип двигателя и его мощность.

9. СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА.

 В этом разделе указывают специальные требования к основным судовым устройствам: рулевому, якорному, швартовному, буксирному, балластному и др. Например, можно указать тип рулевого привода (штуртросовый, гидравлический и т. д.), необходимость установки двух перьев рулей, материал и способ двух перьев рулей, материал и способ расположения балласта, желательную установку электрической или другой якорной лебедки и др.

10. ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.

Естественно, этот раздел относится только к парусным яхтам. Здесь вы должны определить род парусного вооружения, например: гафельная шхуна или бермудский кеч с топовым вооружением. Можно указать материал рангоута, бегучего и стоячего такелажа, состав парусов, требования к оборудованию для управления парусами.

11. СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ.

Указываются требования к комплектации судна системами питьевой и мытьевой воды, горячей и холодной воды, оборудование душа, сауны и т. д.; требования к наличию и типу системы обогрева и кондиционирования.

12. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Если у вас уже сложились определенные пожелания то можно указать на необходимость установки газовой или дизельной плиты для приготовления пищи, наличие холодильника или холодного ящика, микроволновой печи и др.; возможно в каюте вам захочется иметь музыкальный центр или телевизор и т. д.

13. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.

Определяют количество и типы источников тока (генератор, навешенный на лавный двигатель; дизель-генератор; ветрогенератор; солнечные батареи), наличие на борту сетей переменного тока 220 В; указывают требования к автономности работы электрооборудования на аккумуляторах и т. д.

14. СРЕДСТВА НАВИГАЦИИ И СВЯЗИ.

Для каждого района плавания и класса судна установлены нормы обязательного снабжения средствами навигации и связи. Можно потребовать установить дополнительное оборудование: систему GPS с карт-плоттером или без него, авторулевой, эхолот с расширенными возможностями и т. д.

15. ДРУГИЕ ТРЕБОВАНИЯ.

Зафиксируйте все, что, по вашему мнению, должно быть на вашем судне и по каким-либо причинам не входит в предыдущий перечень. Все вышеперечисленные требования должны быть тщательно увязаны между собой и с вашим кошельком.

 Чаще всего встречаются несоответствия между желаемым количеством и размерами помещений на судне, нагрузкой (запасами топлива пресной воды и провизии) и главными размерениями.

 Поэтому продумайте, что в настоящем техническом задании является обязательным, а от чего можно и отказаться. Решение об ограничении каких-либо параметров в техническом задании следует принимать совместно с конструктором-проектантом.

 Своевременное согласование технического задания и тщательная его проработка позволяют экономить время на разработку проекта, а следовательно, и ваши деньги. Одновременно стоит подумать и о проблемах, возникающих в процессе эксплуатации судна: где оно будет стоять летом и зимой, кто будет его обслуживать и ремонтировать.

 Как показывает опыт, катер или яхту длиной более 10–12 м практически невозможно содержать в одиночку, и вам понадобится постоянная наемная команда или коллектив единомышленников, готовых тратить на это время и силы.

Алексей Колосов, Санкт-Петербург.

Источник:  «Катера и яхты»,  №201.

Ремонтируем корпус деревянной яхты «Дракон», и не только.

Расскажу о ремонте своего “Дракона” таллинской постройки 1967 г. Он был найден и куплен на Ладоге, перевезен в Москву, полностью отремонтирован в соотетствии с правилами класса и превращен в отличную гоночную машину.

 Всего были восстановлены 24 сломанных бимса и полубимса, шесть поломанных шпангоутов, сгнившая палуба, “убитый” ватервейс, поврежденный киль, шесть поясьев обшивки, сгнивший карленгс, ликвидированы щели и трещины, изготовлена новая палуба из отборного тика. Причем здесь перечислено еще далеко не все.

В зависимости от причины образования щелей и трещин выбирают и способы ремонта. Если ослабли медные гвозди, потребуется лишь дополни тельное крепление обшивки к набору шурупом. Более серьезные повреждения конструкции элементов набора повлекут замену, например, досок обшивки, палубы и т.д.

 В эту технологию мы не будем углубляться, она описана в учебниках. Cамая большая “головная боль” владельца деревянного судна — естественное изменение древесины в размерах при увеличении влажности, вызывающей ее сезонное набухание и рассыхание, следствием чего и становится образование щелей и трещин на обшивке корпуса.

 Тут возможно несколько подходов. Первый, радикальный — оклеивание корпуса стеклотканью в два - три слоя. Он достаточно хорошо раскрыт в соответствующей литературе. Но если есть желание сохранить естественную деревянную фактуру обшивки, существуют другие пути.

Так называемая “старая технология”: древесину пропитывают антисептиком, а затем либо красят, либо лакируют. Щели при этом конопатят, причем вместе с паклей можно использовать густотертую краску. Некоторые предпочитают заделывать щели герметиком.

 Корпус замачивают недели на полторыдве, дерево набухает, и щели затягиваются. Судно поднимают из воды и обрезают выдавившуюся паклю или герметик. Все — корпус можно эксплуатировать. Но на следующий сезон операцию придется повторить.

Новая технология (она была неоднократно использована нами для ремонта гоночных деревянных яхт класса “Дракон”): прежде всего корпус следует высушить до естественной влажности (12 %).

 Далее аккуратно расшивают все выявленные трещины и щели под рейки трехчетырех различных толщин, внимательно осмотрев весь корпус на предмет малозаметных щелей и трещин.

Расшивку можно выполнять ножовкой или ручным фрезером, с обязательным загрублением поверхностей для лучшего склеивания по всей длине трещины или щели. Будьте осторожны, опасность представляют нагели, скрепляющие доски обшивки, и еще — не распилите нечаянно шпангоуты.

 Придется полностью удалить старую шпаклевку. Для предупреждения излишне го загрязнения обшивки расшитые участки стоит оклеить снаружи и изнутри малярным скотчем.

Подготовьте рейку, она должна быть сухой, радиального распила, с плотной структурой, без сучков, той же породы дерева, что и обшивка. Ширина — на 5 мм больше толщины обшивки, длина произвольная. Поверхность рейки должна быть достаточно шероховатой для лучшего склеивания.

 Аккуратно и плотно подгоните каждую рейку  в расшитые швы, в рейке сделайте пропилы под нагели. Рейка клеится на компаунд из эпоксидной смолы с древесной пылью. Обязательно используйте пластифицированные составы либо добавьте немного пластификатора.

 Рейки следует стыковать “на ус”. Для их фиксации в пазе удобно использовать скотч. При установке важно контролировать,  прошла ли рейка всю толщину борта. После того как смола встанет, аккуратно сошлифуйте выступающие части реек снаружи и изнутри.

 Снаружи можно оставить 0.5 мм под чистовую обработку. Не спешите, не ленитесь, и результат вас порадует. Для защиты деревянного корпуса мы использовали “Eposeal300” — двухкомпонентную прозрачную пропитку чуть желтоватого цвета, созданную специально для защиты древесины от влаги. 

Глубина впитывания очень сильно зависит от плотности древесины и ее влажности. При полимеризации образует пластичную, стойкую к механическим нагрузкам, водонепроницаемую пленку толщиной около 13 мкм на один слой.

Для комплексной защиты древесины при постройке с нуля требуется семьвосемь слоев. При пропитке сухой, но не новой древесины рекомендуется до 10 слоев, в зависимости от пористости дерева.

 “Eposeal300” весьма полезна для укрепления очень ветхих участков. Не разрушайте структуру ветхой древесины — ее можно пропитать до полного насыщения, и тогда она станет прочной и водонепроницаемой.

Технология пропитки такова:

1. Удаляют старую краску и лак с помощью фена, цикли и шпателя. Важно не усердствовать и не сильно перегревать старуюкраску и обшивку под ней. Не следует применять смывку для краски на деревянном корпусе.

2. Ошкуривают лодку шкуркой № 36–80 до чистого дерева снаружи и изнутри (не жалейте времени и сил на этом этапе).

3. Обильно промывают поверхность ацетоном, лучше два раза, дают высохнуть.

4. Наносят кистью последовательно семьвосемь слоев “Eposeal300” снаружи и изнутри борта. Заливают его даже в самые труднодоступные места, для этого можно использовать пластиковый медицинский шприц.

 Дают каждому слою высохнуть до отлипа — приблизительно 30–50 минут в зависимости от температуры и влажности: поврежденные участки надо пропитывать до полного насыщения. Слегка сбивают шкуркой глянец и пыль и наносят еще два слоя пропитки. Дают окончательно высохнуть в течение 24 часов.

Надводный наружный борт после такой обработки покрывают четырьмя -  пятью слоями двухкомпонентного полиуретанового лака с ультрафиолетовым фильтром или красят.

Подводную часть можно обработать по технологии фирмы “Hempel”, изложенной в соответствующих руководствах. Обработанный корпус больше не набухнет и не рассохнется. На следующий сезон понадобится только косметический ремонт.

Егор Бабенков, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.

Прекрасная «полячка».

Польские яхты в свое время были хорошо знакомы советским яхтсменам – большое количество их в относительно неплохом состоянии сохранилось и сегодня в наших яхт-клубах. Тогда они поставлялись к нам через внешнеторговую организацию «Навимор».

 С той поры минуло много лет, нет уже ни «Навимора», ни самого Советского Союза, да и Польша теперь уже не та. Но яхты строить она не перестала, и вот с одной из них – новейшей «Delphia 33» – мы и познакомились буквально на днях.

«Delphia 33» – это последнее по времени творение крупнейшей польской верфи «Delphia Yachts» (вкратце о ней мы рассказывали в № 207). Новая яхта заполнила собой «просвет» в модельном ряду между двумя уже хорошо известными в мире лодками «Delphia 29» и «Delphia 37».

 Мировая премьера «33-й» состоялась зимой этого года в Лондоне, так что даже в Дюссельдорфе мы еще были лишены возможности познакомиться с новой лодкой лично. Тем не менее один из петербургских энтузиастов паруса рискнул (при некотором посредничестве «КиЯ») приобрести «Delphia 33» – и, похоже, не прогадал.

Первый взгляд на яхту не разочаровал: как и подобает коренной полячке, она красива, более того – нестандартна, со своим «лица необщим выражением». 

Высокий корпус и элегантный изгиб рубки, подчеркиваемый другими деталями: формой иллюминаторов и погибью рубочных поручней, вкупе с необычным цветом фирменных надписей и логотипов на борту (вишневый вместо традиционного синего) обращают на себя внимание, радуя душу владельца. В любой гавани такая лодка не затеряется!

Внешность, однако, далеко не самое главное для яхты: как точно подметил еще Юрий Визбор, «есть разрыв большой меж внутренним содержанием и внешней красотой». 

Содержание «Delphia 33», однако, вполне под стать внешнему виду яхты: хорошо оборудованный и просторный салон отделан, к примеру, даже не краснодеревой фанеровкой, а массивом светлого красного дерева!

 Это решение, безусловно, неде шево и по статусу соответствует куда более дорогим лодкам, представляющим собой элиту сегодняшнего яхтостроения – таким как, к примеру, «Oyster». Высокая себестоимость подобной отделки, впрочем, вполне компенсируется сравнительно низкой стоимостью рабочей силы в сегодняшней Польше.

Планировка лодки вполне стереотипна для нынешних тридцатифутовиков: в носу находится удачно спланированная каюта с V-образной койкой (койка поднята, имеется нечто типа мягкой ступени, которая может использоваться и как кресло), затем идет просторный салон с раскладывающимся столом, далее расположены: по правому  борту – небольшой камбуз (мойка, холодильник, двухконфорочная газовая  плита с духовкой (!) в кардановом подвесе), а по левому – выделенный штурманский стол, за которым находится гальюн с умывальником и душем.

 Отметим, что создатели «Delphia 33» не пошли на поводу у новомодных тенденций и не стали совмещать штурманский стол с общей зоной кают-компании. По правому борту под кокпитом расположена кормовая двухместная каюта.

Стол в салоне заслуживает того, чтобы о нем сказать отдельно – такого большого (в разложенном виде) на яхтах подобной длины встречать пока не доводилось.

 Внизу размещена стойка для бутылок, в торце – небольшой закрывающийся ящик для утвари. Пожалуй, единственным недостатком можно считать его большую длину – из-за левого торца неудобно вылезать. Зато накрыть такой стол можно на славу, равно как и легко рассадить за ним человек восемь.

Салон очень светлый благодаря четырем иллюминаторам по борту и пяти – на крыше рубки. Правда, нельзя не отметить то, что красивые снаружи боковые иллюминаторы не открываются изнутри, так что в жаркую погоду проветрить подпалубные помещения на «Delphia 33» с их помощью не удас тся – в отличие от яхт с менее броскими внешне, но более функциональными иллюминаторами.

 Большая высота (свыше 190 см) делает пребывание внутри салона удобным даже для рослых людей (конечно же, высота подволока в носовой каюте меньше – всего 175 см).

В целом же можно сказать, что внутренние планировка и отделка «Delphia 33» находятся на современном уровне и особенно придутся по душе тем, кто ценит классические яхтенные интерьеры, с недоверием относясь к новейшим вариациям на тему модерна (как, к примеру, у яхт «Hanse») или к популярному сегодня минимализму.

 Завершая рассказ об интерьере, отметим еще, что на выходе из салона по обе стороны от трапа есть две массивные деревянные ручки, форма и месторасположение которых говорят о том, что над деталями отделки яхты работали с душой.

Первый (если не считать перегона яхты своим ходом из Польши в Петербург) выход «Delphia 33» в море пришелся на июньскую гонку на призы «Ленэкспо» в рамках проходившей бот - шоу.

 К сожалению, при покупке яхта не была укомплектована спинакером (равно, как и оковкой на мачте для установки спинакер-гика, а ее надо включать в комплектацию обязательно!), поэтому в срочном порядке пришлось придумывать на мачте «приспособу» для установки взятого в долг спинакер - гика. 

С поворотами намечались явные проблемы, что, к сожалению, и подтвердилось самым неприятным для экипажа образом (впрочем, это уже не относится к нашему тесту, равно как и не умаляет достоинств яхты).

Итак, мы вышли в море при оптимистическом прогнозе: «северо-восточный ветер скоростью 3-6 м/с», который упорно расходился с показаниями калиброванного ручного анемометра, настойчиво показывавшего скорость означенного ветра не выше 2 м/с. 

Кстати сказать, поляки штатно расположили все приборы на неширокой рулевой колонке, при этом индикатор анемометра оказался закрыт смонтированным позднее кольцом привода неудачно выбранной конструкции авторулевого: настраивать прибор можно было только неестественно изогнувшись.

 В этих условиях мы, выйдя из гавани Речного яхт-клуба (который вскорости опять может стать Центральным) под мотором, медленно побрели к предполагаемому месту старта, попутно знакомясь с особенностями парусного вооружения яхты.

 Под мотором (дизелем «Volvo Penta D30», очень неприятно вибрировавшим на холостых и близких к ним оборотах) корпус довольно заметно тянул кормой воду, создавая хорошо видимую на гладкой воде поперечную волну в кильватерной струе (здесь явно чувствуется некоторый избыток мощности двигателя для такой небольшой яхты, но вибрации в любом случае настораживают), так что экипаж стал заранее готовиться к необходимости сильнее загрузить нос. 

Лодка была вооружена «мягкими» дакроновыми круизными парусами польского пошива, причем грот имел сквозные латы и свободную нижнюю шкаторину. 

При слабом ветре мне его форма очень понравилась, хотя при усилении ветра у него, как показалось, излишне сильно открывается задняя шкаторина, что чрезмерно смещает максимальное пузо вперед к самой мачте.

 Тем самым самая эффективная с точки зрения создания тяги часть паруса (а она находится в точке его максимальной кривизны – иными словами, в точке с наибольшим пузом) сдвигается туда, где находятся аэродинамическая тень от достаточно массивной мачты и вызванные ею завыхрения. Это, безусловно, снижает  тягу паруса.

 Но не исключено, что данную проблему можно будет решить тщательными настройками рангоута и такелажа, а о том, что мачта совершенно точно не была настроена как надо, говорит простой факт: для того чтобы правильно настроить стаксель, экипажу на разных галсах следовало по-разному размещать кипу стаксель-шкота на погонах (версию об асимметричности расположения погонов относительно ДП мы после тщательного осмотра отвергли).

 Никаких закруток для грота не предусмотрено – убирается он традиционным образом при помощи системы lazy jack. Для аэродинамической эффективности грота такое решение, разумеется, только в плюс – закрутка в гик ухудшает профиль паруса, а закрутка в мачту вынуждает отказаться от горизонтальных лат и сильно уменьшить горб паруса (а то и вообще привести к отрицательному серпу), но вот «воскресным яхтсменам» оно, возможно, и не понравится.

 Погон гика-шкота размещен на крыше рубки, а его ходовой конец проведен на левую рубочную лебедку (надо отметить, что на две рубочные лебедки выведены ходовые концы всех снастей яхты, за исключением, естественно, стаксель-шкотов и закрутки стакселя, которая идет отдельно через собственный стопор к левой кормовой лебедке).

Ожидание старта и самого судейского судна сильно затянулось – уже минуло назначенное время, а о нем не было ни слуху, ни духу. Лишь примерно на полчаса позднее указанного в гоночной инструкции времени старта судейская яхта соизволила заявить о себе, сообщив, что стоит несколько западнее намеченной точки старта, ближе к о.Верперлуда.

 Потихоньку побрели туда, по пути «прикидываясь» с другими лодками. Ветер в это самое время начал «дурить», постоянно меняя скорость и направление. Выходило, что в очень слабый ветер (1–2 м/с) «Delphia» идет не очень охотно, уступая практически всем вышедшим на дистанцию яхтам, но после усиления ветра до 3 м/с и выше ведет себя более чем достойно, уступая по абсолютной скорости только более крупным яхтам – «шестеркам» и «цитрусовым».

 К немалому нашему удивлению оказалось, что не только яхты проекта «ЛЭС 35», но и такой ходок, как «Кураж» («Open 800»), в этот ветер не могут обойти «Delphia 33» – при этом соперники находились под угольными гоночными ламинатами (однако у некоторых «лысок» были даже не приклеены колдунчики!) против польских туристских «тряпок»! 

Это, признаюсь, внушило в нас некоторые надежды на удачное выступление. Первые впечатления оказались вполне оправданными – со старта «Delphia» ушла пятой в группе под кормой у «Марии» (с самой выгодной стороны стартовой линии!), но уже на верхнем «гвозде» стала первой (собственно говоря, «верхним» первый знак можно было назвать лишь с некоторой натяжкой – яхты спокойно выходили на него одним галсом).

 Соперников мы взяли именно ходом, пройдя мимо части из них даже с подветра, а все потому, что сразу после старта начали делать тонкие настройки – в то время как владельцы угольно – кевларовых  ламинатов сидели на пятой точке ровно.

 И результат не заставил себя ждать!  Прекрасный ход для абсолютно ненастроенной лодки под обычным дакроном, да еще с собранным с бору по сосенке экипажем!

Надо отметить, что кокпит яхты очень удобен для работы и рулевого, и шкотовых – он просторен, пожалуй, как ни один из кокпитов на виденных мной яхтах сравнимой длины (просто танцплощадка!), а по его середине проходит отформованная из стеклопластика нескользящая выпуклость, на крене служащая превосходным упором для ног. 

Простейшая вещь, а как рационально! Отмечу, что и так часто встречающийся вариант работы матросов со стаксель - шкотами с наветренной стороны (с переносом ходового конца через весь кокпит) на «Delphia 33» может быть реализован без малейших затруднений – кстати, именно в этом случае означенный упор особенно полезен.

Сказанное не означает, что кокпит яхты, как и ее палубное оборудование, лишены недостатков. Свисающие с рубочных лебедок ходовые концы можно удобно закрепить на утках, снабженных к тому же упругими петельками, но зато совершенно некуда приткнуть ручки лебедок.

 Кстати, и выбранный типоразмер лебедок мне показался маловат: вместо установленных на крыше рубки «Lewmar 12» разумнее смонтировать лебедки 16-го типоразмера – усилия на снастях при усилении ветра могут быть слишком велики для 12-го размера и семейного экипажа. Конечно, это несколько скажется на окончательной цене яхты.

Для тех, кто захочет часто гоняться, возможно, есть смысл поставить на рубку не две, а четыре лебедки, но в любом случае обязательно надо промаркировать стопора и нанести на грот цветные линии для контроля его формы!

На втором отрезке дистанции «Delphia» по-прежнему продолжала отрываться от конкуренток в лице «ЛЭС 35», но заметно проигрывала им по крутизне хода – одним галсом на знак  мы выйти не смогли.

 Виной тому, возможно, стал перетравленный фал грота, ну и за повышенную ширину корпуса пришлось платить остротой хода, вернее, ее отсутствием. Впрочем, неизвестно, как бы все сложилось, будь у нас выхоженная и настроенная лодка с гоночными ламинатами, как у наших соперниц.

 Нельзя не сказать, что при ходе под парусами яхта совершенно «забыла» о своем стремлении тянуть воду за кормой и шла очень хорошо – с ровным обтеканием транца, мягко встречая волну острым носом, правда, больших волн не было. 

По итогам гонки мы, к сожалению, не заняли высокого места – доморощенная «приспособа» для несения гика не позволила нам, как мы и редчувствовали, вовремя сделать поворот…

Но в целом, взвешивая опыт первого выхода, можно сказать, что «Delphia 33» представляет собой очень удачный вариант небольшой парусной яхты, пригодной как для туризма и отдыха, так и для азартных клубных гонок (отсутствие в штатной комплектации столика в кокпите прозрачно намекает именно на «клубно-гоночную» ориентацию, хотя опускаемый столик с прижимом к колонке можно и нужно самостоятельно установить – не помешает).

 Ряд особенностей лодки – таких, как высокие ходовые качества, очень просторный кокпит и хорошая отделка салона – выгодно отличает ее от многих сравнимых по длине и цене одноклассниц. Неудивительно, что уже нашлись заинтересованные люди, готовые стать дилерами польской верфи в нашем регионе.

Артур Гроховский, Денис Денисов. Фото Артура Гроховского.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

В поисках мореходности и комфорта - сравнение двух популярных проектов яхт.

Мореходные качества судна, или мореходность – это его способность безопасно выполнять свое предназначение при определенном ветроволновом состоянии акватории. Обычно в списке составляющих мореходных качеств рассматривают запас плавучести, остойчивость, непотопляемость, ходкость и управляемость.

 В применении к крейсерским яхтам, совершающим длительные переходы в открытом океане, в этот список нужно добавить характеристики качки, определяющие уровень комфорта для экипажа небольшого судна. С первого взгляда видно, что требования эти противоречивы. 

Проектирование любого корпуса – это попытка оптимального выбора водоизмещения, обводов корпуса, отношения длины корпуса к его ширине, длины свесов оконечностей, высоты надводного борта в соответствии с приоритетами, расставленными на старте. В зависимости от важности тех или иных составляющих мореходности для заказчика со стапеля сходят совсем разные яхты, которые будут вести себя по-разному в одних и тех же погодных условиях.

 Строитель при выборе типового проекта для своей будущей яхты или в процессе постановки задачи а проектирование должен представлять, почему, например, одну лодку нарисовали относительно тяжелой, другую – легкой и широкой.

 Управляя яхтой, капитан и его экипаж должны понимать ограничения конкретной лодки, поскольку от этого зависит тактика морского перехода и особенности штормования. Безопасная и эффективная тактика, отработанная и рекомендованная для применения на судах одного типа, может обернуться тяжелыми последствиями, если будет бездумно использована для лодки другой концепции.

 В качестве конкретных примеров рассмотрим два проекта очень разных концепций: «тяжелой» лодки – крейсерской яхты умеренно тяжелого водоизмещения (проект «Hout Bay 40») и «легкой» лодки – океанского гонщика (проект «Didi 38»). По этим проектам было построено достаточно много судов, чтобы считать их успешными. По ним вполне можно получить представление, как решаются поставленные при проектировании задачи.

Лодка, имеющая небольшое водоизмещение, имеет неоспоримые преимущества в скорости и динамике ее набора. Неглубоко сидящий в воде корпус дает очень небольшое волнообразование на ходу, яхта хорошо управляется. «Тяжелая» стальная яхта будет двигаться медленней, волнообразование корпуса – заметно сильнее.

 Большее водоизмещение потребует дополнительной площади парусов и более мощного двигателя, так что эксплуатационные характеристики этой яхты будут хуже.

При движении на заметном волнении «легкая» лодка испытывает сильные удары. Корпус, и так имеющий небольшую осадку, на большой скорости стремится взлететь.

 Днище в носовой части, вплоть до фальшкиля, периодически выходит из воды и с силой шлепает по поверхности. Динамические нагрузки, возникающие при этом, довольно неприятны и для экипажа, и для лодки. Это явление называется слемингом.

Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», будут смягчать удары только если лодка идет без крена, как моторный катер. Однако в условиях обычного для парусного судна крена, когда скула становится почти горизонтальной, слеминг будет еще сильней.

 Для «легкой» лодки килеватость приходится делать высокой, осадка корпусом становится слишком большой, нарушается призматический коэффициент, возрастают смачиваемая поверхность и проблемы управления на попутных курсах.

 Поэтому носовые обводы «легкой» лодки спроектированы с U-образными обводами и с добавлением небольшой килеватости днища. Такие обводы не образуют больших плоских поверхностей в подводной части, в результате снижаются ударные нагрузки, кроме того, криволинейная форма обшивки дает больше структурной прочности, чем плоский лист, и это можно использовать для экономии веса.

«Тяжелая» лодка редко испытывает слеминг. Это связано с тем, что корпус большого водоизмещения оголяется редко. Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», позволяют уменьшить килевую качку при движении против волны и хорошо согласуются с обводами глубоко очерченного мидель-шпангоута.

 Форштевень при таких обводах имеет острый вход, а чтобы получить сбалансированный корпус, в кормовой оконечности добавлена площадь бокового сопротивления, необходимая для управления при движении полным курсом относительно ветра.

Для того чтобы парусная яхта хорошо лавировалась, ее носовая оконечность должна иметь минимальное сопротивление при прохождении через встречную волну. Это значит, что ватерлинии носовой оконечности должны быть острыми, причем по всей высоте и в подводной части, и выше, иначе лодка остановится в первой же волне, вместо того чтобы пробить ее, не теряя хода.

 Быстроходные яхты обычно имеют очень острые ватерлинии с практически неизменным углом вплоть до палубы. Основную задачу – минимум сопротивления на острых курсах относительно ветра – такая форма носовой оконечности решает лучше других, но палуба на этих курсах станет очень «мокрой».

 Вода при встрече с плоскими носовыми листами обшивки выбрасывается вверх, а ветер разносит брызги по палубе. Этому способствует и крен на курсе бейдевинд. Небольшой развал бортов в носу помогает уменьшить количество брызг, поднимающихся над палубой, и сохранить ее сухой.

 Развал бортов в носовой оконечности также способствует  сохранению контроля над яхтой на полных курсах, создавая подъемную силу и предотвращая зарывание корпуса в попутную волну.

 Однако развал бортов должен быть небольшим, иначе дополнительная плавучесть, которая появилась в надводной части носовой оконечности, станет заметно увеличивать сопротивление движению на острых курсах и способствовать килевой качке.

 Она, в свою очередь, ухудшает работу парусов, еще больше снижая корость.

Заметная тенденция современных быстроходных проектов – форштевни, стремящиеся стать вертикальными.

 Смысл ее состоит в увеличении длины ватерлинии. При этом, во-первых, увеличивается теоретическая скорость корпуса, во-вторых, и это важней, – площадь, на которой действуют силы динамического поддержания, способствующие глиссированию.

 Осадка уменьшается соразмерно увеличению длины ватерлинии, профиль подводной части становится более плоским. Корпус с меньшей осадкой имеет меньшее волнообразование и способен раньше выйти на глиссирование.

Даже «тяжелая» лодка может догнать попутную волну при подходящих условиях. Глиссируя на попутном склоне, корпус набирает большую скорость, и внизу, «в корыте» между гребнями, или позже, на заднем склоне следующей волны, носовая оконечность должна иметь достаточную плавучесть, чтобы удержать палубу над водой.

 В таких условиях зарывшийся глубоко в воду нос создает серьезную опасность переворота лодки через борт или, что еще страшней, через нос, работающий как плечо рычага. Обводы кормы так же важны, как и обводы носа, поскольку они формируют другие характеристики яхты.

 Наклон батоксов в корме играет основную роль в создании корпусом кормовой волны, определяя угол, под которым вода сходит с днища. На скорости при плоском выходе батоксов образуется небольшая волна, а при крутом подъеме батоксов в корме – большая и крутая волна, которая будет рано обрушиваться.

 Закругленная форма батоксов в корме на ходу сформирует разрежение под кормой, которая просядет в воду, а корпус в результате получит дифферент на корму. Прямые батоксы в корме противодействуют этой тенденции.

 Чем быстрее движется лодка, тем заметней проявляются эти эффекты и тем больше вовлеченные в процесс силы. Яхты с вельботной и зауженной транцевой кормой проявляют свои лучшие стороны на острых курсах – в лавировку и полный бейдевинд. Здесь в полной мере ощущается их хорошо сбалансированная форма корпуса.

 В тяжелых погодных условиях они почти не меняют центровки и не склонны к приведению – не «ложатся на руль», когда крен увеличивается. Это связано с тем, что распределение водоизмещения в носу и в корме очень близкое и почти не меняется при изменении крена.

 В результате они очень хороши в бейдевинд. При легких ветрах яхты с такой формой корпуса показывают высокую скорость на любых курсах относительно ветра из-за небольшой смоченной поверхности и малого призматического коэффициента, которые характерны для таких обводов. 

Корпуса с подобными обводами склонны к килевой качке больше, чем лодки с широкой кормой из-за относительного сходства формы носа и кормы. Такая яхта после пересечения чужой кильватерной волны на гладкой воде будет долго раскачиваться с постепенно уменьшающейся амплитудой.

 В тех же условиях корпус с широкой транцевой кормой получит меньшую амплитуду качки в момент прохождения через волну и быстро прекратит раскачиваться благодаря демпфированию плоскими поверхностями кормовой оконечности.

В целом сильная килевая качка яхты делает оконечности корпуса некомфортными для работы и отдыха и снижает скорость на волнении. Во-первых, скорость падает из-за роста сопротивления корпуса при раскачивании.

 Во-вторых, и паруса, и фальшкиль, настроенные для максимальной тяги, требуют стабильных условий обтекания потоком с оптимальным углом атаки. На сильной качке эти условия не соблюдаются, и эффективность работы движительного комплекса ухудшается.

В условиях стоянки у причала яхта с  вельботной кормой будет вести себя тихо, волны от проходящих судов не будут шлепать в плоские и почти горизонтальные поверхности кормы, потому что их нет. Корпус с широкой транцевой кормой получает заметные удары в такой ситуации, создавая дискомфорт в кормовых каютах.

 Чтобы смягчить шлепки, плоским участкам кормы придают небольшую килеватость, не больше нескольких градусов, иначе пострадают характеристики движения полными курсами.

Обводы поперечных сечений корпуса влияют на поперечную остойчивость и характер поведения подобно тому, как обводы носа и кормы влияют на аналогичные продольные характеристики. Корпус с небольшой осадкой и U-образной формой шпангоутов имеет высокую остойчивость формы, он стремится сохранить положение статической ватерлинии параллельно водной поверхности.

Боковое волнение будет резко и интенсивно раскачивать такой корпус с частотой, равной частоте проходящих волн. Поведение корпуса тяжелой яхты, глубоко погруженного в воду, отличается меньшим влиянием остойчивости формы, здесь на первый план выступает составляющая остойчивости, создаваемая балластом.

 Корпус стремится сохранить свое положение относительно горизонта, поднимаясь и опускаясь вместе с волнами и испытывая плавную качку с длинным периодом. Иногда могут возникнуть условия, когда собственный период раскачивания такого корпуса совпадает с периодом проходящих волн, и амплитуда качки сильно возрастает.

В результате «легкая» лодка с высокой остойчивостью формы корпуса будет стремиться «вытряхнуть» ветер из своих парусов в условиях слабого ветра на зыби.

 Она потребует также очень внимательного управления на острых курсах при умеренном ветре и на большой волне, потому что вымпельный ветер будет интенсивно менять свое направление при переходе с переднего склона волны на задний, и обратно. «Тяжелая» же лодка сможет более эффективно нести свои паруса, пока дует ветер, но будет тяжело раскачиваться на зыби, когда ветра недостаточно, чтобы создать упор.

Интересно рассмотреть поведение разных типов обводов шпангоутов в типичных условиях перехода с попутным пассатом. «Легкая» лодка будет идти, лучше сохраняя нормальное положение, испытывая, тем не менее, резкие рывки и удары. «Тяжелая» лодка будет идти, медленно раскачиваясь, скорей всего с большей амплитудой.

 Возможно, придется подобрать подходящий курс относительно волны, чтобы изменить характер качки и предотвратить перебрасывание на другой борт гика и спинакер-гика или удары попутной волны в парные пассатные стакселя.

 Обычно двойные стакселя для попутных курсов выкраиваются с высоким шкотовым углом, но медленная и плавная качка с большой амплитудой может быть почти столь же неприятной, как и резкая и быстрая.

Рулевой или автопилот на таком курсе постоянно загружены работой. Корпус проекта «Hout Bay 40» – граненый. Большинство яхтсменов избегают подобных корпусов, потому что считают грани признаком любительской самоделки.

На вторичном рынке такие лодки стоят дешевле, чем подобные с круглой скулой, но строительство граненого корпуса также обходится дешевле, так что вряд ли здесь можно что-то потерять или выгадать.

 С точки зрения эстетики круглоскулый корпус лучше, но удачно расположенные скулы граненого корпуса могут сделать его очень привлекательным. При бортовой качке скулы этого корпуса в некоторой степени играют роль успокоителей качки, а диаграмма статической остойчивости приобретет «граненость», увеличиваясь на некоторых определенных углах крена.

 Большее число граней будет приближать характеристики корпуса к характеристикам круглоскулого оригинала. Корпус с радиусной скулой ведет себя подобно круглоскулому, если радиус имеет большую величину – не меньше 25% ширины корпуса. Чем меньше радиус скругления скулы, тем ближе характеристики корпуса к шарпи.

Комфорт для экипажа в море зависит от взаимодействия многих факторов, в первую очередь от водоизмещения яхты. «Тяжелая» лодка двигается в бурном море с меньшими перегрузками, такая качка переносится легче. За вес приходится платить снижением скорости либо повышенными расходами на парусное вооружение и более мощный двигатель.

Второй путь улучшения комфорта состоит в ограничении ширины, особенно по ватерлинии. Это касается в большей степени «легких» яхт. Широкая яхта небольшого водоизмещения обладает большой остойчивостью формы, поэтому бортовая качка будет резкой и неприятной. Уменьшение ширины смягчит качку, но снизит скорость на острых курсах из-за некоторой потери остойчивости.

В заключение этого сравнительного анализа оценим форму транца. Она не имеет большого значения, когда яхта идет в бейдевинд, но при движении полным курсом все меняется. Лодка небольшого водоизмещения уходит от волн с обрушивающимися гребнями, однако такие волны догоняют относительно «тяжелую» яхту, часто ударяя в корму.

 Классический транец, как на «Hout Bay 40», отклоняет воду вниз, уменьшая шансы заливания кормы. Обратный «современный» наклон транца в данных условиях будет пособствовать захлестыванию кормы попутной волной.

 Многие современные яхты, в том числе и «Didi 40», оборудованы кормовой латформой для купания. Такая форма не должна использоваться на медленных лодках, потому что является прекрасной ловушкой для догоняющей попутной волны.

Остойчивость.

Остойчивость – это способность корпуса яхты противостоять силам, стремящимся его накренить. Обычно эти силы постоянные, как, например, нагрузка на паруса, создаваемая ветром, но штормовые условия с порывами ветра и разбивающимися гребнями волн могут добавить в процесс динамики.

 Оценка общей остойчивости океанских крейсерских судов требует учета факторов как статической, так и динамической остойчивости. Статическая остойчивость формируется остойчивостью веса и остойчивостью формы, которые имеют разные свойства. У «тяжелых» лодок с низким расположением центра тяжести обычно высокая остойчивость веса.

 Остойчивость формы больше у широких корпусов, кроме того, на их размеры и характер изменения по мере увеличения угла крена влияют высота надводного борта, а на больших углах крена – погибь палубы и размеры и форма рубки. Диаграмма статической остойчивости показывает, как меняется восстанавливающий момент в зависимости от угла крена.

 Чем круче наклонена кривая диаграммы, тем труднее накренить, а также восстановить судно в случае переворота. Площадь A под кривой (положительная ветвь) характеризует работу, которую необходимо совершить, чтобы опрокинуть судно. Чем площадь A больше, тем труднее его опрокинуть.

 Площадь B (отрицательная ветвь) соответствует работе по спрямлению судна. Чем она меньше, тем легче судно восстанавливается. Как видно из сравнения двух диаграмм статической остойчивости, оба проекта отличаются довольно высокой начальной остойчивостью, что говорит о заметной доле остойчивости формы. 

Отношение площадей A/B у «Didi 38» заметно выше, чем у «Hout Bay 40». Это вызвано необходимостью компенсировать высокую нагруженность парусами. В то же время работа, которую необходимо совершить стихии, чтобы перевернуть «Hout Bay 40», почти в два раза больше, чем для «Didi 38».

Отрицательная часть диаграммы статической остойчивости у «Didi 38» очень невелика, сказывается солидная остойчивость веса – двухтонный балласт в бульбе фальшкиля. В случае переворота гафельной яхты «Hout Bay 40» у мачт есть довольно много шансов остаться на своих местах, тогда их плавучесть существенно уменьшит площадь отрицательной ветви диаграммы остойчивости.

Сравнительный анализ двух проектов позволяет сделать следующие 

обоснованные выводы:

«Didi 38» – очень легкая и сильно нагруженная парусами гоночная яхта. Это не экстремальный гонщик, тем не менее лодка очень быстрая. Дикс разгонял прототип этого проекта в гонке через Атлантику до скорости больше 20 уз с лучшим суточным переходом – 240 миль.

 Риск опрокидывания – в пределах нормы, и яхту можно допускать к океанским гонкам. Момент инерции невелик из-за небольшого водоизмещения, лодка очень остойчива. Комфорт на такой яхте в открытом море явно принесен в жертву скорости.

Однако основная часть яхт проводит свое время в походах и гонках в защищенных водах, лишь изредка выходя в открытое море.

 Лодка именно такого типа – выбор большинства яхтсменов, желающих иметь легкое и скоростное парусное судно с хорошей мореходностью и высокими эксплуатационными характеристиками, способное в то же время успешно гоняться, в том числе и пересекая при этом океаны.

«Hout Bay 40» – относительно тяжелая и широкая лодка, тем не менее она может быть достаточно быстрой. В Тихом океане на трассе Йокогама–Хакодате мы получили на «Чаве» лучший суточный переход – 150 миль, а лучший переход за 4-часовую вахту – 32 мили, при том что шли отнюдь не в пассате.

 Относительно большая ширина позволяет улучшить обитаемость. Яхта характеризуется значительным моментом инерции, она будет медленно реагировать на динамические кренящие усилия.

 Секунды в такой ситуации могут сыграть большую роль в возникновении или неприятного крена, или катастрофического оверкиля. Судно подобной концепции не предназначено для участия в гонках, оно спроектировано для безопасной и удобной жизни в открытом море.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.