Парусное вооружение гафельной шхуны.

В нынешние времена засилья бермудских шлюпов редко можно увидеть в море гафельную шхуну. Тем не менее моя «Чава» оснащена именно так. Что это, реконструкция классики, отчаянная экономия на алюминиевом рангоуте или дань романтике?

Проект допускал, среди прочих, вариант вооружения яхты в качестве бермудского тендера или гафельной шхуны. Попробуем подробно и беспристрастно рассмотреть плюсы и минусы этих вариантов парусного вооружения для конкретного проекта, а также некоторые особенности конструкции и эксплуатации гафельной шхуны.

Бермудский тендер.

Бермудское вооружение давно уже стало стандартом для парусной яхты. Новые материалы и технологии, использованные при разработке парусов и рангоута, привели к весьма эффективному и удобному в управлении вооружению, которому нет равных на острых курсах.

 На полных курсах яхта с таким вооружением может нести сдвоенные стакселя или геннакер вместо спинакера при плавании с маленьким экипажем или в одиночку. Главные проблемы бермудского вооружения – большое количество стоячего такелажа и серьезные нагрузки, передаваемые на корпус рангоутом и оснасткой.

 Мачта относительно большого сечения раскреплена двумя рядами краспиц. Площадь парусности проекта, вооруженного бермудским тендером, – 78.2 м².

Гафельная шхуна.

Мачты гафельного вооружения относительно короткие и большого диаметра, раскреплены вантами и штагами в районе топа, поскольку двигающиеся по ним при постановке парусов усы гафелей не позволяют разместить дополнительные точки крепления.

Грот-мачта установлена на палубе, нагрузки на корпус распределяются подмачтовым пиллерсом. Вант-путенсы фок-мачты находятся в носовой части корпуса, ширина корпуса здесь намного меньше, чем на миделе, где установлены вант-путенсы грота. Кроме того, мачта дополнительно нагружена носовыми парусами.

 Поэтому фок-мачта проходит сквозь палубу в степс на днище, а на уровне палубы раскреплена дополнительно.  Особенностью гафельного вооружения является отсутствие ахтерштагов. Ванты стоячего такелажа и гикашкоты принимают всю нагрузку от поставленных парусов, а гики гафельных парусов даже на полных курсах почти не выходят в плане за пределы палубы.

Это приводит, с одной стороны, к изящному и стремительному силуэту - мачты имеют заметный проектный наклон в корму, с другой – длинные гики на полных курсах требуют обязательных завал-талей, коротко проведенных от их ноков на подходящие точки крепления на палубе – как правило, к подветренному борту и немного в нос.

 Они жестко фиксируют гики от непроизвольного поворота фордевинд. Довольно длинный бушприт – еще одна особенность, вызванная формой гафельного грота и необходимостью балансировки его парусности вынесенными вперед носовыми парусами, иначе яхта будет сильно приводиться к ветру. Площадь основной парусности –65.8 м² . С учетом дополнительной парусности яхта может нести около 100 м²  парусов.

Конструкция рангоута.

Выбор в проекте стальной трубы в качестве основы для мачтовых колонн кажется, на первый взгляд, странным. Среди моряков-парусников бытует мнение, что сталь – неподходящий выбор для рангоута. Они считают, что такие мачты будут слишком тяжелыми, лодка потеряет в остойчивости, а коррозия сделает их весьма недолговечными.

 Однако расчет массы говорит другое. Традиционный рангоут из древесины требует увеличения диаметра мачты, и он будет тяжелей по весу. Алюминиевый же сплав не дает практически никаких преимуществ по сравнению со сталью. Если ввести еще пару критериев – стоимость материала для изготовления мачты и его доступность, то сталь, безусловно, становится лучшим выбором.

Мачта собирается в единое целое электросваркой и герметизируется, чтобы исключить коррозию, после чего защищается лакокрасочными покрытиями по той же схеме, что и стальной корпус. Все необходимые электрические кабели проводятся снаружи, по вантам, так же как и снасти бегучего такелажа.

Гики, гафели, стеньга.

Эти рангоутные деревья в соответствии с проектом должны быть сделаны из древесины и полыми внутри. Проектировщик не одобряет их изготовления из цельных кусков древесины из-за избыточного веса и опасности растрескивания.

 Оковки и другие дельные вещи для дерева были уже готовы, когда из соображений долговечности, прочности и уменьшения стоимости и трудозатрат, было принято решение заменить на доступные трубы из алюминиевого сплава.

 В частности, к этому подвигла переписка с владельцами американской шхуны систершипа «Adventure». Им пришлось менять гики через десять лет эксплуатации лодки, хотя мачты и паруса были все еще в хорошем состоянии. Как раз в это время трубы из алюминиевых сплавов перестали быть дефицитными, и вопрос о рангоуте решился одним махом.

Заготовки были тщательно отмыты от смазки и сначала покрыты грунтом для алюминия, а потом окрашены. Оковки, усы гафелей, другие навесные узлы и детали изготовлены из нержавеющей стали и установлены на винтах и резьбовых шпильках, а также полиуретановом герметике.

 Усы гафелей обтянуты технической кожей, «нержавейка» отполирована фетровым кругом с пастой ГОИ, зажатым в дрель. Стеньга установлена на свое место в эзельгофт через изолирующие втулки, выточенные из капролона, чтобы исключить электрохимическую коррозию.

Бушприт сделан из лиственницы. Мне удалось отобрать и приобрести для этого высушенные доски толщиной 20 мм «нулевого» сорта. Бушприт склеен из этих лиственничных досок на эпоксидной смоле с добавлением сухой древесной пыли. 

Лиственница отличается высоким содержанием смолы в древесине, поэтому перед склеиванием поверхность необходимо хорошо очистить от нее ацетоном для обеспечения адгезии. Для того чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось сделать пять замесов.

 Чтобы смола не «встала» раньше времени, я работал утром в тени. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность полученного клеевого шва на разрыв. При отрыве доски рвало «по живому», нигде не лопнуло по клеевому шву.

Стоячий такелаж.

Ванты и штаги сделаны из троса из нержавеющей стали и стального оцинкованного троса 619, с коушами и выполненными вручную огонами. Огоны заделывались по классической схеме – через одну прядь под две против свивки.

 Каждый огон после изготовления окрашивался для антикоррозийной защиты и клетневался. Талрепы для обтягивания стоячего такелажа и скобы крепления должны быть, по крайней мере, не менее прочными, чем присоединенные к ним тросы.

 Вант-путенсы фока и грота, установленные на планшире фальшборта, при постройке были усилены, и потому используются не только по своему прямому назначению, но и для подъема лодки стандартными 6-метровыми стропами.

Оцинкованный трос для стоячего такелажа гораздо дешевле, чем трос из нержавеющей стали, но требует периодического обслуживания. По классической технологии, в начале и в конце каждого сезона его необходимо снять со своего штатного места, проварить в олифе и натереть парафином.

 Часто используют также покрытия на основе лака, тира или покрывают современными составами, предназначенными специально для защиты такелажа. Кроме дешевизны, есть еще одно важное достоинство оцинкованного троса – он всегда предупреждает о коррозии пятнами ржавчины, в связи с чем контролировать состояние такелажа проще.

Такой трос не рвется неожиданно, как трос из «нержавейки». Поэтому использование оцинкованного троса для стоячего такелажа вполне оправданно. Для форштага и кливер-леера, а также ватерштага и ватербакштагов желательно применить трос из нержавеющей стали.

 Карабины носовых парусов быстро стирают оцинковку, обнажая сталь, а ватерштаг с ватербакштагами постоянно купаются в морской воде. Судовые оцинкованные талрепы и соединительные скобы имеют довольно неприглядный вид, огромные размеры и сомнительную долговечность из-за коррозии; покупные по импортным каталогам вызывают обоснованное недоверие из-за плохого качества и технологии изготовления.

 К тому же их цена неоправданно высокая. Поэтому талрепы и скобы для стоячего такелажа были сделаны по заказу: корпус талрепа и контргайки – из бронзы, наконечники и пальцы – из нержавеющей стали. Талрепы должны крепиться к путенсам через шарниры, дающие узлам соединений вторую степень свободы.

Традиционная схема защиты парусов и рангоута от истирания о такелаж включает установку на него в нужных местах протекторов-медведок. Такие протекторы можно сделать из обрезков изношенных снастей по технологии изготовления набивных матов.

Крепление парусов к рангоуту, постановка и управление.

Гафельные паруса привязываются верхней шкаториной к гафелю, передней – к мачте и нижней шкаториной к гику. Ставятся они гафель-гарделью, привязанной к пятке гафеля, и дирик-фалом, привязанным к его ноку. Управляются гафельные паруса при помощи снасти, привязанной к гику и называемой гика - шкотом.

 Есть много вариантов крепления гика-шкота к корпусу, наиболее простой представляет собой блок, присоединенный к приваренному к палубе обушку (U-болту). Этот вариант предусмотрен проектом и был первоначально реализован на «Чаве» для грота и фока.

 Чуть более сложный вариант предусматривает установку погона гика-шкота и благодаря сдвигу точки тяги на подветренный борт позволяет увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить «твист» – закручивание верхней шкаторины под ветер относительно нижней.

 Это должно увеличить эффективность паруса на острых курсах. Такая конструкция хорошо совмещается с установкой кормового упора для поддержки грота-гика при бранном гроте. Нок фока-гафеля на шхуне снабжен дополнительной снастью, которая называется фок-эринс-бакштаг, идущей к топу грот-мачты.

 Эринсбакштаг позволяет управлять гафелем и служит для повышения эффективности паруса на острых курсах. Большое число снастей бегучего такелажа требует многочисленных и удобных в работе точек их крепления.

 У каждой мачты на вантах установлены кофель-планки, которые оказались вдобавок удобными и безопасными опорами для спины при работе с парусами возле мачты. На каждой кофель-планке – четыре нагеля, на каждой мачте – по три утки, четыре утки установлены на палубе.

 Тем не менее это необходимый минимум для такой схемы вооружения. Эффективность вооружения при океанском крейсерстве Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. 

Этот тип парусного вооружения, безусловно, лучший на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или геннакер. Однако специфика дальнего похода предъявляет несколько другие требования к парусному судну.

 На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.

 Еще два важных аспекта, которые стоит учесть: это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности.

 Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».

Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту и упрощая настройку подруливающих устройств.

 Шхуна успешно лавируется и набирает высоту даже в очень свежую погоду, но это нельзя считать решающим при принятии решения о выборе вооружения крейсерской яхты.

Управление семейным экипажем или в одиночку.

Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 м²  в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот – с механизацией (например, убирающийся в мачту), мощные шкотовые лебедки.

 Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку благодаря эффективности парусного вооружения. Однако здесь есть и проблемы. Для того чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности.

 Кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.

При вооружении гафельной шхуной общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке.

 Механизация отсутствует, и для того чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита. Потребуется только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.

 Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов.

 В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона – придают этому типу вооружения новые полезные качества. В результате таких нововведений современная гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.

Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основную парусность шхуна несет постоянно, до наступления условий, близких к штормовым.

 При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд поднимают все возможные паруса: грот, фок, стаксель и кливер и дополнительную парусность – топсель и фишерман.

 По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, поскольку лодка начинает «просить», проявляя тенденцию к приведению.

Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.

Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель -планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней и требует больше времени.

 Это касается прежде всего дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, так же как и постановка-уборка фишермана.

 Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями – дирик-фалом и гафель-гарделью, для чего необходим некоторый опыт.

 Снасти эти для выигрыша в силе проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафель ного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте.

 Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий и дает очень интересные результаты после приобретения опыта.

 Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке.

 Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт, может стать довольно неприятной на волнении, поэтому для уборки кливера редусмотрен нирал – дополнительная снасть, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта увязка убранного паруса по-походному – может быть сделана с носовой палубы.

 В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей и восстановлению изношенных протекторов.

Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.

Понятно – обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее выбор был сделан, лодка построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.

Андрей Попович. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

Фановые системы катеров и яхт.

К фановым водам (sewage, waste, black water) относятся любые воды, загрязненные человеческими фекалиями, а также продуктами жизнедеятельности животных. Слив этих вод за борт регламентируется санитарными требованиями.

 Заметим, что особых требований к «серым водам» (gray water), например из умывальника, душа или камбузной мойки, для малых судов не предъявляется, их можно сливать за борт напрямую…

Тема эта, так сказать, насущная, и с увеличением количества малых судов и ухудшением экологической обстановки она становится все актуальнее. Не говоря уже о зарубежных маринах, куда без адекватной фановой системы не пустят или просто опечатают санузел на все время стоянки…

Что говорят правила? Для крупных судов сброс фановых вод регламентируется Международной конвенцией о предотвращении загрязнения моря с судов MARPOL 73/78 IMO (Приложение IV).

 Данный документ распространяется на суда тоннажем более 200 гросс-тонн или перевозящие более 10 пассажиров. Для этих судов требуется сертификат на фановую систему.

 Для крупных судов международные правила предписывают сброс фановых вод на расстоянии не ближе, чем 12 миль от берега (для дезинфицированных вод не ближе 4 миль) при скорости судна не менее 4 уз. Альтернативно судно может быть оборудовано сертифицированной системой обработки фановых вод.

Непосредственно для малых судов элементы фановых систем регламентируется стандартом ISO8099 «Small Craft – Toilet waste retention systems».

 Местные и национальные правила могут накладывать ограничения на сброс фекальных вод в территориальных и внутренних водах и охранных зонах.

Общие соображения.

Малые суда используются в рекреационных районах, вблизи пляжей и других мест отдыха. Именно поэтому в цивилизованных странах уделяется особое внимание обеспечению их экологичности.

 Во многих «экологически помешанных» государствах действуют очень жесткие законодательные нормы, ограничивающие попадание фекалий в воду. В настоящее время становится нормой наличие санузла на 6-метровом катере.

Особенности американских требований.

Еще более строгие требования действуют в США. В табл.1 приведена используемая в США классификация Marine sanitation device, или MSD, морских сантехнических устройств и требования к ним.

 Именно к американской системе часто привязываются в каталогах при выборе яхтенного сантехнического оборудования – это хороший пример заботы об окружающей среде, уже перенятый европейцами.

 В США и Европе наблюдается повсеместный переход к системам типа III и создание сети станций сдачи фекальных вод. (Кстати, заметим, США не ратифицировали Приложение IV MARPOL и применяют свои более жесткие требования. Об этом следует помнить, посещая порты данной страны.)

Необходимо учитывать, что тип MSD определяется не только устройством собственно унитаза, но и всей фановой системs в целом. На судах длиной более 65 футов допускается установка только устройств типа II и III.

 В настоящее время почти повсеместно применяются системы типа III – со сточной цистерной или (на небольших судах) портативные туалеты с опорожняемой в марине накопительной емкостью.

Состав системы – подход ISO.

 В отличие от американской системы, которая ограничивает стоки, международные стандарты ISO регламентирует состав фановой системы (рис.1). Особенность яхтенных/катерных систем в том, что унитазы практически всегда устанавливаются ниже ватерлинии.

 В связи с этим обращаем внимание на три очень важных момента, имеющих непосредственное отношение к безопасности судна:

• Трубопроводы слива должны иметь «петли», поднятые выше ватерлинии, как минимум, на 300 мм, при этом на парусных судах следует отсчитывать этот размер от креновой ватерлинии.

• В верхней части петли следует устанавливать простой вентиляционный клапан для предотвращения подсасывания воды в судно (например, при неисправности клапана на унитазе).

• Кроме того, на этих трубопроводах следует устанавливать запирающиеся доступные кингстоны (вообще стоит следовать принципу: на каждое отверстие в корпусе – надежный кингстон).

Пренебрежение этими рекомендациями (в правилах они не всегда оговорены) в целях «упрощения» и «экономии» не раз приводило к гибели судов, которые были «затоплены через гальюн»…

Минимальный диаметр шлангов и трубопроводов для транспортировки фекалий должен быть 38 мм или более, если того требуют рекомендации изготовителей устройств.

 На малых судах, перевозящих пассажиров, однозначно рекомендуется использовать большее сечение трубопроводов, так как не редкость их забивание при выбрасывании в туалет посторонних предметов.

 Необходимо обратить внимание на тип используемых шлангов – следует применять только специальные шланги, помечаемые в каталогах как «odor free», препятствующие проникновению неприятного запаха. Причем это относится и к вентиляционной трубке цистерны.

Палубная горловина для сдачи фановых вод стандартизована и помечается специальным значком (рис. 2). При выборе объема сточной цистерны или производительности портативного туалета можно пользоваться данными табл. 2.

Если «серая вода» из умывальников, душевых и камбузной мойки также отводится в сточную цистерну, то объем последней необходимо соответственно увеличить. Хотя совмещать стоки не рекомендуется – переработка пищевых  остатков значительно сложнее, чем фекалий.

Сточная цистерна (sewage tank, waste tank, holding tank) не должна иметь смежных стенок с топливными цистернами и цистернами пресной воды. Должен быть предусмотрен индикатор заполнения сточной цистерны, а также герметичный смотровой лючок минимальным диаметром не менее 75 мм (обязателен для цистерн объемом более 40 л).

Хорошим решением на небольшом судне является покупная вкладная полиэтиленовая цистерна, зачастую поставляемая в комплекте с помпоймацератором,  датчиком уровня, смотровым лючком и патрубками для подсоединения трубопроводов.

 Подобные комплекты выпускаются с цистернами объемом 40–200 л. Вентиляционная трубка сточной цистерны должна иметь диаметр не менее 19 мм или 38 мм при объеме цистерны менее 400 л или более 400 л соответственно.

 Вентиляция цистерны должна быть работоспособной при заполнении до 90% и углах крена судна не менее 20°. Для устранения неприятного запаха из вентиляционной трубки цистерны применяются специальные фильтры.

Типы систем.

Рассмотрим наиболее популярные типы туалетов и фановых систем, применяемых на малых судах.

Портативные туалеты (рис. 3) – это переносные устройства, снабженные емкостью для смыва и опорожняемым резервуаром объемом 10–25 л. Устройство выдерживает около 10–20 циклов без перезарядки и должно опорожняться в береговой приемник (обычно – в туалет марины).

 Это хорошее и простое решение для самых малых судов, например трейлерных, избавляющее от необходимости устанавливать сложную фановую систему с трубопроводами и т. д. Стоимость устройств (по каталогу) – порядка 70–140 долл.

Унитаз с ручной прокачкой (рис. 4) – наиболее «классическое» решение для малых судов. Унитаз с двухходовым поршневым насосом представлен на рис.5, но существуют также модели с раздельными насосами для смыва и откачки фекалий. 

Устройство использует для смыва забортную воду, а фановые воды могут отводиться в сточную цистерну или за борт. Недостаток устройства – подверженность клапанов выходу из строя, на некоторых моделях – сложность эксплуатации и необходимость «физической работы». Стоимость устройств (по каталогу) – порядка 150–250 долл.

Унитаз с электропрокачкой – это модификация ручного унитаза за счет установки электропривода прокачки. Подобные приводы поставляются отдельно или сразу в комплекте с унитазом (стоимость по каталогу – 380–700 долл.). Такой туалет проще в эксплуатации и потому подходит для малых судов, перевозящих пассажиров.

Lavac (рис. 5) – очень надежная система, имеет герметичное соединение крышки с унитазом. Принцип действия прост: по окончанию процесса соединение герметизируется, с помощью помпы создается вакуум, вода для смыва засасывается в унитаз, а затем вместе с содержимым направляется в сточную цистерну либо за борт.

 Недостаток – необходимость определенной «квалификации» у пользователя. Стоимость устройств (по каталогу) – орядка 350–1100 долл.

LectraSan (рис. 6) – это система MSD типа; фановые воды обрабатываются в специальном промежуточном танке, где происходит измельчение фекалий помпой-маcератором и последующая электролитическая обработка без добавления химикатов.

 К недостаткам системы можно отнести необходимость выполнения полного цикла при каждом использовании. Кроме того, устройство следует включать в режим подготовки перед использованием. Система работает на больших электрических токах 45 А при 12 В, подаваемых примерно в течение 2 мин., и может запросто разрядить аккумуляторы при наличии гостей на борту.

 Преимущество системы – возможность обойтись без большой сточной цистерны (штатная имеет объем примерно на четыре смыва).

Системы с термической очисткой относятся к типу I MSD и подразумевают размельчение и термообработку фановых вод при температуре около 75°С, после чего продукты очистки сбрасываются за борт. Система использует тепло от электронагревателя или работающего дизеля.

 Недостаток системы высокое потребление энергии, что ограничивает ее применение на прогулочных судах с постоянно работающими дизелями или генераторами или использующих береговое питание. Объем поставляемой в комплекте сточной цистерны небольшой – всего 40–80 л.

Вакуумные системы (рис. 7) – устанавливаются, например, в самолетах и поездах, также находит применения на крупных яхтах с несколькими санузлами (рис. 8). Принцип действия ясен из названия – по окончании использования содержимое отсасывается в промежуточной вакуумный танк или вакуумный генератор, откуда поступает в сточную цистерну.

 Из сточной цистерны фановые воды могут быть сданы в береговой приемник либо откачаны за борт вне пределов охранной зоны. Недостаток – использование для смыва пресной воды, хотя ее требуется немного; шумность в работе.

 При выходе из строя системы возможность использования всех туалетов на судне становится проблематичной. Преимущества – простота использования, возможности размещения сети санузлов на судне. Система довольно дорогостоящая – стоимость зависит от конкретной компоновки, но оправданна на сравнительно крупных яхтах.

Компоновка санузла.

Одна из реальных историй про «новых русских» застрявший в яхтенном санузле «брателло» полной комплекции… Чтобы избежать подобных незадач, при размещении удобств требуется соблюдать требования эргономики.

 Минимальные размеры яхтенного санузла приведены на рис. 8.

Большинство моделей яхтенных унитазов выпускается в исполнении «компакт» (длина – 420 мм) и «стандарт» (500 мм), а также с высотой сиденья от плоскости монтажа 260–290 и 380 – 430 мм.

Располагать унитаз на парусном судне рекомендуется в поперечной плоскости, так как в этом случае у сидящего человека больше шансов удержаться при качке. На небольшом катере лучше размещать санузел «лицом вперед» – по ходу судна.

 Если предполагается, что на судно часто будут приходить гости, то доступ к санузлу должен быть предусмотрен из кают - компании, а на пассажирском судне гальюны должны быть легко доступны из кокпита/с палубы.

Вентиляция санузла должна быть вытяжной и обеспечивать 20–30-кратную смену воздуха в час.

Заключение.

Сегодня, пожалуй, любое малое судно, претендующее на звание «круизера» или даже «уикэндера» должно быть оборудовано функциональным гальюном и соответствующими системами.

 Это устройство не только сделает отдых на воде действительно приятным и комфортным, но и не испортит настроения отдыхающим на близлежащих пляжах. Желаем безаварийного и чистого плавания!

Альберт Назаров, яхтенный дизайнер, кандидат технических наук, член RINA, SNAME.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

Яхты Виктора Чайкина.

В редакцию пришло письмо. Обычное, каких приходит множество. Но… Наш читатель просил подробнее рассказать о новой яхте Ленинградской экспериментальной судоверфи  «ЛЭС – 22».

  А это значит – мне предстояла новая встреча с автором проекта Виктором Владимировичем Чайкиным, с которым много лет назад свела нас морская стезя. Публикация о яхте в журнале появилась, а меня не отпускала мысль написать об этом интересном человеке.

 И повод был солидный: недавно В. В. Чайкин отметил 60 – летие и 25 – летие работы на верфи. Познакомились мы на борту эскадренного миноносца. Молодой морской офицер Виктор Чайкин имел задатки блестящего штурмана.

 Все в него было: исполнительность, точность в работе, профессиональная уверенность и человеческая доброта. Как сейчас помню его, склонившегося над картой Балтийского моря. Давно ли это было? Давно. Тридцать лет тому назад…

Отмечался в Махачкале один праздник, не обозначенный нашими календарями: в порт входили расцвеченные флагами корабли Каспийской флотилии. Это были канонерские лодки, построенные еще до революции. 

Некоторые из них скроены из устаревших миноносцев, принимавших участие еще в Моонзундской операции в период первой мировой войны. Но в глазах мальчишек, заполнявших в эти дни причалы порта, канонерки казались могучими и прекрасными кораблями.

«Мар-кин», - по складам прочел название одного из них шестилетний Витя Чайкин. Уже с самого утра стоял он у трапа этого трехтрубного красавца рядом с вахтенным и рассматривал корабль.

 В конце концов жгучее желание и настойчивость малыша победили – сменившийся с вахты краснофлотец взял его за руку и …

 До сих пор помнит Виктор Владимирович даже отдельные детали: надраенные до блеска переговорные трубы, штурвал на мостике, ручки наведения орудий, которые ему разрешили повертеть, большой арбуз на столе в уютной кают – компании. 

Так состоялось первое знакомство с кораблем. Ну а с морем он познакомился значительно раньше. Из окна дома, где жил будущий моряк и конструктор, были видны и гребни волн, и подходящие с моря пароходы, и парусные рыбачьи лодки – реюшки, на которых каспийские рыбаки промышляли осетра и белугу.

В доме Чайкиных до сих пор хранятся альбомы с детскими рисунками. Основная тематика – корабль, паруса и море. Стоят на полке и книжки детства. 

«Соленый ветер»  Лухманова, «Цусима» Новикова – Прибоя были прочитаны еще в десятилетнем возрасте. И хотя многого тогда не понимал, книги оставляли глубокий след в душе и памяти.

 Смысл многих морских слов, таких как «пеленг», «кабельтов», «флортимберс»... стали до конца понятными только в стенах вoeннo - мopcкoгo училища. Страсть к судомоделизму тоже зародилась в детстве. В eгo комнате увидишь модели кораблей разных времен. 

Больше парусных: «Caнтa - Мария» - корабль Колумба и судно Синдбада - морехода, «Золотая Лань» капитана Дрейка и балтиморский клиппер североамериканских пиратов. Есть модели военных кораблей. 

Среди них, конечно же, и канонерка «Маркин», сыгравшая свою роль. А если быть еще более точным, то началось все с парусных лодок - реюшек.

У многих вытащенных на берег и перевернутых лодок в днище светились сквозные щели.

 Для чего? Рыбаки отшучивались, дескать, в эти щели мы бросаем в море крошки, чтобы приманивать рыбу. Но мальчишки разгадали секрет. При выходе в море в щель вставлялся шверт: eгo называют сейчас «кинжальный».

 А зачем? Сомнение разрешил пионерский журнал «Кocтep». В нем и нашелся ответ на мучивший мальчишку вопрос  шверт уменьшал дрейф плоскодонных лодок и они ходили круто к ветру.

 А когда первая модель, оснащенная косым парусом и глубоким килем, пошла почти против ветра и сама совершила поворот оверштаг, вocтopгy не было предела.

По - настоящему паруса вошли в eгo жизнь одновременно с началом флотской службы. Первое увольнение на берег курсант Чайкин провел на швертботе M - 20.

Бриз тянул ровно, тихо журчала под форштевнем вода, пологая зыбь плавно поднимала и опускала швертбот. Судно словно само делало повороты, легко приводилось и уваливалось, вплотную обходило стоящие на якорях корабли. Рулевому казалось, что раньше он уже мнoгo раз управлял им.

Однажды в Калининграде, проходя по реке Прегель на швертботе, Виктор Владимирович  обратил внимание на торчащую из воды корму судна. Это оказалась мореходная яхта с поврежденной осколками обшивкой борта.

 Яхту подняли, заделали пробоины и отбуксировали в Балтийск. В яхт - клубе ее отремонтировали, изготовили paнгoут и такелаж, заказали паруса. Так Виктор Владимирович стал капитаном крейсерской яхты «Садко».

Увлеченность парусами росла.  Кaк - тo в Москве на Клязьме он увидел яхту «Звездного» класса, самую спортивную яхту тoгo времени. Не смoг пройти мимо, заинтересовался, а в Балтийск возвратился с папкой рабочих чертежей.

 В библиотеке заказал книги по проектированию и постройке яхт. Часть из них была на немецком языке, так что пришлось засесть и за немецкий.

Это был первый опыт проектирования и постройки пapycнoгo судна.

 А когда в конце 1960 г. Виктор Владимирович получил приказ о демобилизации, не раздумывая, направился на судоверфь ВЦСПС. Приняли eгo конструктором. Первое время приходил на работу в флотской шинели  пальто еще не было, зато работа нравилась.

 На верфи в то время трудились люди, имена которых вошли в историю пapycнoгo судостроения: талантливый конструктор А. П.Киселев  создатель семейства самых быстроходных тогда гоночных яхт  Л - 3, Л - 4, R - 5,5 и Л - 6; С. В. Витт -  замечательный яхтсмен и буерист, конструктор и рабочий, воспитавший на верфи немало высококвалифицированных яхтостроителей; руководитель конструктopcкoгo бюро верфи М. Л. Порцель...

 Все они охотно помогали новичку осваивать особенности проектирования яхт и спортивного судостроения, видя eгo страстное желание учиться и работать. Очень мнoгo узнал он из бесед с известным яхтенным конструктором Н. В. Григoрьсвым.

Первой самостоятельной работой В. В. Чайкина была «эмка» «Стриж» -  легкий швертбот,  склонный к глиссированию. В шестидесятых яхта оказалась настолько популярной, что верфь построила несколько сотен судов этого проекта.

Малая килевая яхта «Пapyc - 2» проектировалась уже с учетом возможности постройки ее и на судостроительных предприятиях, и силами любителей. Она предназначалась для плавания по озерам, рекам, водохранилищам и прибрежным морским районам и привлекла внимание яхтсменов не только в нашей стране.

 Ее строили любители в Чехословакии, Польше, Болгарии. Проект яхты «Пapyc - 2» получил премию на конкурсе нто имени А. Н. Крылова в 1963 г.

Работа над проектом «Пapyc - 2» заставила задуматься, а какой должна быть идеальная яхта для путешествий по внутреиним водоемам.

 Немалую роль сыграли беседы с яхтсменом адмиралом Ю. А. Пантелеевым -  ярым стоpонником крейсерских швертботов.

 Первый швертбот типа «Т», разработанный В. В. Чайкиным, не отличался, правда, изяществом, но был прост и надежен. Ю. А. Пантелеев, испытавший один из первых образцов, дал хорошую оценку мореходным и ходовым качествам судна. По достоинству оценили eгo и другие яхтсмены.

Начинающий конструктор всегда придерживался мнения, что только личный опыт плавания и общение с опытными яхтсменами в гонкax и дальних походах мoгyт дать необходимые данные для новых разработок.

 Поэтому каждую навигацию от ранней весны до поздней осени В. В. Чайкин проводил на яхтах. Участие в гонкax на Кубок Балтики, международных peгaтax - Варнемюндской и «Дней моря» в ПНР чередовалось с походами в Выборгские шхеры, Ладожское и Онежское озера...

Традиционно - голубой с белой полосой на борту «Дельфин», спроектированный Виктором Владимировичем, оказался очень удачным. Плавания на яхтах Л-6 помогли в разработке проекта «Варяга», а затем и «Былины».

 Обе эти яхты, удачно выступая на гонкax, дали материал для дальнейших разработок, результатом которых явился «Алькор», который уже мoг выходить в океан.

Впервые яхта отечественной постройки под флагoм СССР вышла в воды Атлантики, пересекла нулевой меридиан и приняла участие в международных океанских гонкax.

 4000 миль прошла «Рица» в Операции Пapyc - 78 и заняла второе место в своей гpynne и седьмое в общем зачете. На Операции Пapyc - 80 экипаж занимает первое место и награждается Большим призом СТА -  переходящим серебряным Кубком.

 Напомним читателям, что «Рица» была обычным серийным судном Ленинградской экспериментальной верфи. Шли годы. В 1982 г. принимается решение разработать новую яхту однотонного класса, отвечающую по ходовым и мореходным качествам самым современным требованиям.

 Работа поручается Чайкину, который с группой молодых специалистов через полгода подготовил коиструкторскую документацию для постройки головной яхты. Вскоре одна из серийных яхт прошла проверку на испытательном полигоне Кубка Балтики и получила положительную оценку специалистов.

Но конструктор оставался верен себе. Он по прежнему предан «тешкам», хотя уже три поколения этого класса яхт (вceгo 260 швертботов) бороздят водоемы страны.

 Виктор Владимирович все эти гoды вынашивал идею и жил мечтой о создании универсальной яхты швертбота, которая представлялась ему, во - первых, гоночным и мореходным судном, а во вторых, транспортабельным и пригодным для мелководных, не оборудованных причалами акваторий.

 Такое судно должно быть пригодно и для путешествий, и для гонок по внутренним водным путям. Он изучал новинки, прорабатывал на моделях форму корпуса и планировку, анализировал опыт эксплуатации швертботов существующих проектов, советовался с яхтсменами.

Разрабатывал и проверял на своем «Дельфине» различные устройства и приспособления. Так были «обкатаны» и доработаны «закрутка стакселя», патент - риф, лебедка шверта, кронштейн подвесного мотора.  Казалось бы, что мудрить с конструкцией кронштейна? 

Откидывается и ладно. Но Виктор Владимирович искал новое решение. Eгo кpонштейн должен, откидываясь, складываться так, чтобы подвесной мотор оказывался наверху, рядом с рулевым, чтобы можно было, не свешиваясь за борт, сменить свечу или гребной винт.

Во всем чувствовалось стремление конструктора улучшить условия управления судном и парусами. На «Дельфине», где он испытывал патент - риф, паруса полностью убирались за несколько ceкунд.

 Даже в тех случаях, когда управляемый oдним рулевым без экипажа швертбот входил в гaвaнь. В результате поисков появились проекты «Cкaт – 700»  и «Cкaт – 780». На основе последнего выполнен проект яхты «ЛЭС – 22», головной образец которой построен в 1984 г.

Мы сидим у рабочего стола конcтpyктopa и беседуем о том, какие же качества следует считать в яхте главными и чем определяются тpeбования к новому проекту судна?  - Второстепенных качеств в яхте, наверное, нет, - говорит Виктор Владимирович.

   – Ходкость, мореходность, комфортабельность, архитектурный облик… -  все важно. Весь вопрос в том, как их сочетать и как их понимать. Нельзя, например, под  комфортабельностью понимать обязательное наличие для каждого члена экипажа отдельной каюты с душем.

 Я лично предпочитаю более скоростную яхту, даже со спартанскими условиями. Ходкость, удобство управления и безопасность плавания – вот главные условия комфорта.

Каждый новый проект вызывает к жизни новые идеи и рождает новые мысли. Наступают моменты, когда привычные нормы проектирования и технологические приемы становятся тормозом к дальнейшему совершенствованию конструкций.

 Надо думать и том, каких перешагнуть, не ставя производство в трудное положение. Казалось бы, давно ли поставлен на серию однотонник «ЛЭС – 35», а он уже модернизируется: улучшается планировка, облегчается конструкция, упрочняются отдельные узлы.

 Вместе с молодым конструктором Сергеем Грыбиным Виктор Владимирович проработал новый конструктивный чертеж корпуса, чертежи новых узлов и устройств.

 А на очереди новая задумка: как перейти от обычного набора обшивки корпуса к монолитной, скорлупной системе? Можно не сомневаться: ответ будет найден!

Н. Гаванский.

Источник: «Катера и яхты»,  №123.