Новые технологии - гелькоуты фирмы «NESTE Chemicels».

Каждый, кто строит и эксплуатирует пластмассовые суда, знает, какую важную роль играет правильный выбор наружного покрытия. Оно должно защищать конструкции от воздействия воды, атмосферы и ультрафиолета, создавать глянцевую декоративную поверхность, иметь хорошую адгезию с последующим ламинатом. Всем этим требованиям удовлетворяет специальное защитно декоративное покрытие — гелькоут.

На сегодня Neste Chemicals производит следующие основные типы гелькоутов:

— GE ххххх S(H) — самый распространенный гелькоут, выпускаемый в вариантах для нанесения распылением (S) и при помощи кисти и валика (Н) (ххххх — цвет по каталогу):

— GN xxxxx S — Maxguard для изделий, подвергающихся повышенному воздействию ультрафиолета и воды; отличается повышенной твердостью и термостойкостью;

— GM xxxxx S — с эффектом “Металлик” (цвета определяются по отдельному каталогу);

— GF xxxxx S(H) — для изделий с повышенными требованиями по пожаростойкости;

— GS75400 S(H) — зеленый;

— GS75200 S(H) — черный — для изготовления оснастки; характеризуется повышенной твердостью, термостойкостью, стойкостью к растрескиванию и помутнению, что позволяет увеличить срок эксплуатации оснастки;

— Топкоуты ТМ ххххх S(H) — для создания сухой твердой грязеводоотталкивающей внутренней поверхности ламината, препятствующей остаточной эмиссии стирола из ламината в окружающую среду.

Maxguard NP — это новый шаг в достижении качества без урона для окружающей среды. По мнению журнала “Reinforced Plastics Magazine” (Лондон) MaxguardNP признан в 1999 году самым перспективным гелькоутом для индустрии стеклопластика.

Новый гелькоут Maxguard NP призван уменьшить количество выбросов стирола в атмосферу без ухудшения основных свойств гелькоута. Подсчитано, что эмиссия стирола при напылении гелькоута составляет около 1/3 общей эмиссии в целом.

 Оригинальная технология Neste Polyester хорошо сочетает стирол с уникальным ненасыщенным полиэфиром, что позволило создать гелькоут с содержанием стирола меньше 30%. Улучшена тиксотропная система, благодаря чему получился легко напыляемый гелькоут.

 Поскольку стирол — один из главных виновников пожелтения и усадки, применение Maxguard NP позволяет получать более качественную глянцевую поверхность. Усадка снижена на 20 30%.

Тесты, проведенные независимой лабораторией в Финляндии, и результаты промышленных испытаний в цехе показали, что суммарная эмиссия стирола при использовании Maxguard NP на 50% меньше, чем стандартного гелькоута, что позволяет сократить концентрацию стирола на рабочем месте и расходы на вентиляцию.

 Важно отметить и лучшую, чем у стандартных гелькоутов, адгезию к ламинату (даже после 3 дневной выдержки перед ламинированием), хорошую саморастекаемость и высвобождение воздуха.

При нанесении гелькоута напылением важно правильно выбрать оборудование, которое обеспечит максимальный перенос материала на матрицу и сократит загрязнение рабочего места. Фирма “Композит” предлагает ряд специальных распылителей.

При напылении небольших поверхностей с незначительной интенсивностью работы хорошо себя зарекомендовали распылители G100 и G200. Их особенностью является то, что гелькоут вытекает самотеком: воздух проходит через сопло, устроенное в виде инжектора, вытягивает гелькоут и формирует направленную струю.

Это снижает аэрозольный эффект, уменьшает “отскок ” материала от формы. Различие между G100 и G200 заключается в том, что G200 имеет дополнительную емкость для ПМЭК.

Для напыления значительных поверхностей целесообразно использовать установки фирмы “Glas Craft” (США). Самая популярная из них — 3WPG. Установка сама дозирует заранее установленное процентное соотношение ПМЭК. 

Смешение ПМЭК с гелькоутом происходит непосредственно за соплом распылителя, что предотвращает полимеризацию гелькоута в шлангах или установке. Подача гелькоута гидравлическим насосом предотвращает попадание в гелькоут лишнего воздуха.

 Характерной особенностью установки является организация “воздушного тоннеля” вокруг струи смолы и ПМЭК, что уменьшает аэрозольный эффект и способствует максимальному переносу гелькоута на матрицу.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

Знакомьтесь – «дюракор», или второй век деревянной рейки.

В последней четверти XIX столетия на Атлантическом побережье Северной Америки среди строителей небольших рыбопромысловых судов стал быстро распространяться новый метод постройки корпусов.

 Вместо широких дoсок поясьев наружной обшивки, тщательно подгоняемых друг к другу, стали при менять узкие рейки, заранее нарезанные в чистый размер.

 Закрепив первую рейку где - то в районе скулы к выставленным на стапеле поперечным лекалам или шпангоутам, к ней тут же прикладывали вторую, крепили к предыдущей при помощи деревянных нагелей (позже для этой цели стали использовать гвозди и клей), затем ставили следующую рейку и так далее.

 Работа по обшивке корпуса пошла быстрее, чем при старых способах "кромка иа кромку" (клинкер) или "вгладь". Только небольшая часть реек, в основном, в оконечностях судна или в местах крyтoгo изгиба шпаигоутов нуждалась в подгонке - сострагивании малки и cгoнe по шириие.

Способ этот с успехом при меняется и по ныне как иа профессиональных верфях, так и судостроителями - любителями. Снаружи корпус, обшитый рейками, теперь оклеивают одним или несколькими слоями стеклоткани, так что по внешнему виду трудно определить, построена лодка из дерева или она стеклопластиковая.

 Иногда реечную обшивку покрывают стеклопластиком с обеих сторон, и тогда дерево, по существу, превращается в заполнитель тpexслойной  конструкции.

 Но достоинства тaкoгo способа использования качественной судостроительной древесины весьма сомнительны корпуса получаются слишком тяжелыми, при недостаточно тщательном покрытии пластиком вода проникает к древесине и она, лишенная возможности "дышать" - отдавать излишнюю влагу через внутреннюю поверхность обшивки в атмосферу, быстро загнивает.

 Преимущества трехслойной обшивки -  высокая прочность и жесткость при малом весе  в данном случае используются не полностью. Поэтому с внедрением стеклопластика в малое судостроение рейки чаще применяют лишь при обшивке оснастки для формования пластмассовых корпусов - пуансонов и мaтриц.

Так и исчезла бы совсем деревянная рейка со стапелей верфей, если бы не был изобретен в 1980 г. новый композитный материал  дюрaкор, которому, по - видимому, предстоит перешагнуть в новое столетие.

Изобретателем этого материала стал Арни Дакворт, коммерческий директор новозеландской компании, производящей эпоксидные смолы и компаунды.

 Проводя эксперименты с трехслойными конструкциями из пластмасс, он предложил использовать в качестве заполнителя плиты и рейки из торцевых срезов бальзы, облицованные тонкими слоями шпона твердых пород дpeвесины.

 Первые же опыты по постройке яхт из дюракора подтвердили технологичность и высокие качества этого материала для малого судостpoeния. Но расскажем сначала нeмнoгo о бальзе, одном из древнейших судостроительных материалов.

Об океанских плотах, построенных в Перу из бальзовых бревен современниками Kон -  Тики 1500 лет назад, и о замечательных свойствах этой легчайшей породы древесины немало сказано в книге знаменитого Тура Хейердала.

 Собственно и само название происходит от испанского «Balsa» -  плот.

Бальза  одна нз самых быстрорастущих пород  растет в экваториальных областях Южной  Америки.

 В сухом виде древесина бальзы легка, прочна и достаточно тверда. Плотиость ее колеблется от 96 до 250 кг/м³ (напомним, что кубометр воздушно - сухой древесины ели весит 450 кг, кедра - 440 кг).

 Под микроскопом можно обнаружить, что древесина бальзы состоит из множества закрытых сот ориентированных вдоль волокон древесины. Размеры сот на порядок меньше, чем у синтетических пористых материалов например пенопласта типа ПХВ.

 Средняя длина соты А = 0,64 мм; поперечный размер В =  0,032 мм; толщина стенки С = 1,5 микрона. Как и любая другая древесина, бальза имеет различные физико - механические свойства в направлении вдоль волокон и поперек них.

 Наибольшую нагрузку бальза выдерживает при сжатии вдоль волокон: перемычки между сотами хорошо распределяют сжимающую нагрузку.

 Предел прочности на сжатие существенно зависит от плотности древесины, но при испытаниях образцов различных заполнителей бальза выдержала практически такую же нагрузку, как и соты из алюминиевой фольги и бумаги с включением высокопрочных арамидных волокон. 

В то же вpeмя предел прочности на сжатие оказался в пять раз выше, чем у пенопласта типа ПХВ одинаковой плотности. Но особое значение при использовании бальзы в качестве заполнителя трехслойной обшивки имеет высокая прочность самой древесины и ее соединения с наружными слоями стеклопластика на сдвиг.

 Дело в том, что при изгибе обшивки наружные слои подвергаются растяжению и сжатию, а заполнитель «работает» на сдвиг -  в нем действуют касательные напряжения.

 Так вот: при попытке разрушить образцы с бальзой скорее разрушаются наружные слои, а не заполнитель, тoгдa как при аналогичных испытаниях сэндвича с пенопластом разрушается пенопласт, к тому же при значительно меньшей нагрузке.

Благодаря пористой структуре торцевого cpeза бальза прекрасно склеивается с наружными слоями. При попытке оторвать спой пластика от бальзового заполнителя рвется обычно стеклоткань; клеевой слой, проникший в поры бальзы, обладает высокой прочностью.

Любопытно, что первые испытания в качестве заполнителя трехслойной конструкции бальза прошла в авиации. В 1943 г. в небе воевавшей Европы появились американские самолеты «Mocкито», фюзеляж которых был изготовлен из бальзовых реек, оклеенных шпоном на казеииовом клее.

 Это обеспечивало «фанерным» самолетам высокую прочность и жесткость, стойкость к вибрациям при малом весе. А главное  в случае попадания осколков снарядов или пуль, от пробоин не распространялись опасные трещины, как это происходило на фюзеляжах самолетов, построенных из фанеры.

 Были попытки применять бальзу и в клееной композиции с тонкими алюминиевыми листами  такой материал получил название «металлит».

В пластмассовом судостроении трехслойные конструкции с бальзой впервые появились в 1951 г., кoгдa был построен американский катер «Гайдродин».

 Но потребовались еще долгие гoды, чтобы бальза получила официальное одобрение крупнейших морских классификационных обществ -  Aмepикaнcкoгo бюро судоходства, Гepманского и Английского Ллойдов и т. п.

 Cомнения морских специалистов вызывала именно пористая структура срезов древесины: считалось, что вода заполнит внутренние соты и бальза, заключенная в стеклопластиковую рубашку, будет гнить.  Потребовались многочисленные и длительные испытания, чтобы опровергнуть это мнение.

При одиом из таких испытаний образцы тpexслойных конструкций панелей с умышленно поврежденным слоем стеклопластика погружались в подкрашенную воду и выдерживались здесь под давлением 0,7 атм в течение двух лет.

 После разрезания образцов оказалось, что за это время вода проникла только в весьма ограниченную область непосредственно в месте повреждения.

Наиболее же убедительными были результаты испытаний, проведенных в течение 36 месяцев в одном из доков Нью - Йорка.

 Сэндвичевые панели из бальзы и пластика размерами 600 Х 600 мм с просверленными в них сквозными отверстиями диаметром 50 и 100 мм опустили на дно. Тысячу дней пролежали образцы, погружаясь на глубину 1,4 м во время прилива и окaзываясь в обсохшем иле при отливе. 

Когда их извлекли, очистили от слоя ракушек и морских червей, то оказалось, что вода проникла в дpeвесину на глубину не более 4 мм от любой откpытой кромки; гнили и червей не обнаружили.

 После этoгo сдались, наконец, и морские инженеры Американского бюро судоходства: бальзу разрешили применять для обшивки подводной части морских катеров и яхт.

За 40 последних лет было построено более трех миллионов различных лодок, яхт и катеров длиной от 3,5 до 46 м, в корпуса которых вошла в качестве заполнителя древесина бальзы. Долгoe время бальза использовалась в виде плиток прямоугольной формы  торцевых срезов толщиной 6 - 50 мм.

 Их производство в основном монополизировала американская фирма «Балтек Корпорэйшн".  Заготовка древесины ведется в лесах Эквадора.  Бревна сушатся в специальных сушилах, причем обработка высокой температурой имеет целью не только удалить влагу из древесины, но и стерилизовать ее, предохранить от личинок древоточцев, гниения.

 Затем бревна обрабатывают до прямоугольного сечения, склеивают брусья в большие блоки и распиливают поперек на тонкие плиты, подобно тому, как режется буханка хлеба. 

Этими плитками и выкладывался средний слой в обшивке стеклопластикового корпуса.

 Позже их стали разрезать на более мелкие плитки до 50 Х 50 мм  и наклеивать на тонкую и редкую (подобную марле) стеклоткань так, чтобы полученная композиция обладала эластичностью, легко ложилась по обводам корпуса и сразу укрывала бы большую площадь. В таком виде материал получил название «контуркор".

«Контуркор» укладывают в матрицу тканью к наружному слою обшивки, отформованной в матрице, тщательно подгоняют кромки отдельных участков друг к другу, чтобы избежать пустот и каналов внутри заполнителя, в которых могла  - бы скапливаться забортная вода. 

Затем поверх бальзы укладывают внутренние слои стекломатериала  ткань, холст или стекломат, пропитывая их смолой и тщательно прикатывая валиками либо обжимая пакет при помощи «вaкуумнoгo мешка».

 При этом открытые соты бальзы поглощают известное количество связующего и, чтобы не нарушалось относительное содержание смолы в прилегающем слое стекломатериала, в ламинат приходится вводить дополнительное количество смолы. 

Конструкция от этoгo становится немного тяжелее, удорожается ее изготовление. Вот в поисках способа избежать этoгo нeдостaтка и появился на свет «дюракор»  -  материал на основе бальзы, которому сулят большое будущее.

«Дюракор» состоит из тех же плиток тopцeвых срезов бальзы, склеенных между собой и приклеенных под прессом с использованием подогpeвa к тонким листам шпона твердых пород древесины. 

По внешнему виду плиты из дюракора напоминают применяющиеся у нас для отделочных работ в помещениях древесно - стружечные плиты, облицованные декоративным слоем фанеры.

«Дюракор» выпускается в виде плит (панелей) с размерами 1,22 Х 2,44 м толщиной от 6.5 мм до 30 мм; обе стороны плит покрыты слоем шпона, причем eгo волокна в одном слое располагаются перпендикулярно слоям другого. Фанерованные поверхности шлифуют и пропитывают синтетической смолой. 

Благодаря этому уменьшается количество смолы, поглощаемой бальзой при оклейке армирующим материалом. В таком виде «дюракор» применяют в качестве заполнителя в плоских трехслойных конструкциях типа переборок, платформ, стенок надстроек.

Для формования корпусов со сложными обводами А. Дакворт предложил использовать узкие рейки из «дюракора» толщиной от 13 до 30 и шириной от 19 до 45 мм. Они также набираются из плиток торцевых срезов бальзы, но облицовываются шпоном только с одной стороны.

 Все рейки имеют стандартную длину 8 футов (2,44 м) и по концам нарезанные на станке шипы для стыковки с другими рейками. Так что строителю лодки не составляет больших забот получить рейки нужной длины.

Рейки из «дюракора» более гибкие, чем из мaccивнoгo дерева, и легко укладываются по практически любым обводам корпуса. 

Так как одна их пласть покрыта шпоном твердой дpeвeсины со шлифованной поверхностью, а вторая заранее пропитана резорциновой смолой, рейки не поглощают связующее из армирующего мaтeриала и на верфи не требуется вводить дополнительное количество смолы при формовании внутреннего слоя обшивки.

 Интерес представляет сравнение жесткости и прочности на изгиб трех вариантов корпуса: традиционной конструкции с обшивкой из кeдpoвых реек толщиной 19 мм; из таких же реек, но толщиной 16 мм и оклеенных стеклотканью весом 320 г/м² , и с обшивкой из реек «дюракора» толщиной 19мм, оклеенной «триаксиальной»  тканью (нити в ней расположены под углами 0⁰, 45⁰ и 90⁰) весом 1,12 кг/м².

Вес квадратного метра всех трех типов обшивки приблизительно одинаков (к слову, рейка из «дюракора» весит на 50% меньше кедровой тaкoгo же сечения). Так вот, если прочность и жесткость кедровой обшивки принять за 100 %, то композит из кедра и стеклопластика будет иметь 91 % прочности и 76 % жесткости, а из «дюракора» - 150 % и 120 % соответственно.

 К тому же, обшивка с заполнителем из «дюракора» гораздо лучше сопротивляется ударным нагpузкам и образованию трещин, так как бальза хорошо поглощает энергию удара.

Как и другие трехслойные конструкции, обшивка из «дюракора» является отличной звуко и термоизоляцией, обеспечивает аварийный запас плавучести (это важно для небольших лодок, так как позволяет обойтись без дополнительных блоков плавучести).

«Дюракор» дал новую жизнь деревянной peйке. Уже после испытания первых корпусов яхт, построенных из этогo материала в Новой Зеландии в 1986 - 1987 гг., судостроители убедились в больших преимуществах, которые «дюракор» дает как в процессе изготовления судна, так и при eгo последующей эксплуатации.

Вот, например, как был построен 11 - мeтpoвый рыбопромысловый бот «Пeттeгpoy – 36» - первое коммерческое судно из «дюракора», демонстрировавшееся на выставке «Фиш Экспо» в 1988 г. в Бостоне.

 Корпус этого катера имеет достаточно сложные круглоскулые обводы, рассчитанные на переходный к глиссированию peжим плавания. Дизель мощностью 400 л.с. сообщает скорость 30 узлов (56 км/ч).

Для обшивки корпуса были использованы рейки из «дюракора» сечением    19 Х 34 мм. Работа началась с изготовления простой матрицы, которая состояла из 14 поперечных лекал, вырезанных из 19 - миллиметровой фанеры.

 В средней части корпуса лекала были поставлены через 1 м, в оконечностях  через 600 мм. Для удобства работы матрицу сделали разъемной из двух частей  правого и левого борта.

 После изготовления обе половины корпуса были приформованы  друг к другy по килю, а палуба и поперечные переборки придали корпусу необходимую жесткость и прочность.

Рейки из «дюракора» склеили до полной длины корпуса. Первую рейку уложили в матрицу в paйоне кpутoгo изгиба скулы, далее работу вели выше и ниже ее, зашивая борта и днище корпуса.

 Каждая рейка временно крепилась к лекалам шурупами, а к предыдущей рейке  клеем и, в промежутках между лекалами, деревянными нагелями. Нагели обеспечили плавность обводов и плотное соединение реек по кромкам. 

Транец, имевший простую, погибь в одном направлении, был вырезан из панели «дюракора» и вклеен в коpпус по завершении обшивки.

Когда все рейки были поставлены, шурупы из лекал удалили, корпус снаружи и изнутри оклеили стеклотканью.

На подводную часть уложили три слоя стеклоткани весом 800 г/м², на борта - два слоя «биаксиальной», ткани (с расположением нитей под углом 45⁰) весом 560 г/м².

 Этот же корпус в облегченном варианте катера для моpcкoгo спортивного лова рыбы оклеивался в подводной части двумя, а в надводной одним слоем стеклоткани. «Дюракор в плитах и рейках был также использован для изготовления палубы, нaдстроек и переборок.

Полный вес одного квадратного метра обшивки составил 11,3 кг (в спортивном варианте 9,8 кг), в то время как однослойная стеклопластиковая обшивка равной жесткости и прочности весит 22 кг.

Таким образом, при использовании «дюракора нет необходимости изготовлять матрицу со сплошной тщательно обработанной поверхностью. Известно, что стоимость такой оснастки нередко окaзывается выше стоимости caмoгo корпуса судна.

Корпус получается легче, чем при однослойной обшивке, что позволяет для достижения одинаковой скорости установить двигатель мeньшей мощности и сократить эксплуатационные расходы. В целом стоимость корпуса длиной           9 - 12 м из «дюракора» оказывается в 2 - 3 раза ниже стоимости «монолитиого»  пластмассового корпуса.

 Заметим, что сам «дюракор» довольно дорог:  один метр рейки стоит около 2 долларов, а стоимость одного квадратного метра трехслойной обшивки корпуса упомянутых размерений составляет 85 - 1I0 долл.

За четыре года, что прошли со времени спуска на воду первой яхты, построенной из «дюракора»,  со стапелей верфей разных стран сошло более 500 судов caмoгo различного назначения и размерений, в корпусах которых используется «дюракор».

 Среди них есть и океанские гоиочиые катера, развивающие скорость свыше 90 миль в час, быстроходные многокорпусные парусники (тримаран «Оушн Сюрфер» занял 2 – е  место в Tpaнсатлантической гонкe 1988 г.), 32 - метровая «мeгa - яхта»,  десятки промысловых судов. «Дюракор» успешно конкурирует с уже получившими признание пенопластами и сотовыми заполнителями.

Дмитрий Антонов.

Источник:  «Катера и яхты»,  №150. 

«Неопознанный плавучий объект» длиной 12,68 метра.

OVNI (фр.) — objet volant nonidentifie;  то же, что и англ. UFO, и русское НЛО:“ неопознанный летающий объект”.

Согласитесь, что в современном мире не так уж много яхт, да еще по приемлемой цене, технические характеристики которых позволяют относиться к ним не только как к дорогим и хрупким игрушкам.

 Сегодня мы наблюдаем, как крупные комфортабельные яхты превращаются из средства отдыха на воде в показатель достатка, становясь своего рода “особняками на воде”, которые проводят у причалов большую часть своей жизни.

 Поэтому любые суда, заметно отличающиеся по своим техническим и мореходным качествам от стеклопластиковых братьев - близнецов, тысячами заполняющих европейские марины, вызывают интерес у яхтсменов, чье пребывание на воде не ограничивается распитием виски под кормовым тентом.

К подобным судам относятся, например, стальные британские яхты типа “Southerly”, об одной из которых “КиЯ” рассказывали в № 189. Увы и ах, эти замечательные во всех отношениях и, замечу, надежные, как танки, лодки не делают погоду на парусном рынке. 

Но существует еще одна верфь, которая с момента своего создания в 1973 г. поставила перед собой цель занять рыночную нишу надежных, мореходных и одновременно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!)  относительно недорогих крейсеров.

 Я говорю о французской верфи “Alubat”, строящей просто великолепные алюминиевые яхты серии “OVNI”. Чем же так покорили меня эти яхты, которые внешне выглядят чуть более грубо, чем, к примеру, многочисленная когорта их французских стеклопластиковых собратьев?

Впервые я увидел “OVNI” (это была 43я модель) два года назад вблизи берегов Гренландии. Тогда меня поразила та лихость и, я бы сказал, даже некоторая наглость, с которой три канадские яхтсменки (мать с двумя дочерьми) путешествовали в этом небезопасном для мореплавания районе. 

Воспользовавшись приглашением, я побывал на борту их судна и был поражен тем, как прекрасно оно построено и оборудовано. Яхта чем - то напомнила современных наследников знаменитого джипа “Land Rover” — столь же высокопроходимых, но уже элегантно отделаных.

В 2004 г. я ознакомился с новинкой — яхтой “OVNI 395”, представленной на ряде европейских выставок, и теперь спешу рассказать российским яхтсменам об этом интересном судне. Благодаря любезности менеджеров “Alubat” я провел  краткий (к сожалению, очень краткий!) тест новинки, отчет о котором и предлагаю вниманию читателей. Но вначале представлю саму верфь.

Изначально при ее создании и выборе рыночной политики было решено строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенны ми обводами типа шарпи. Сегодня верфь выпускает две серии лодок: “ударную” “OVNI” (шарпи с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и более элитарную “Cigal” (яхты с фиксированным килем длиной от 48 до 60 футов и круглоскулыми корпусами, причем за их прототипы за частую берутся известные гоночные суда).

 За прошедшие годы было построено более 1000 яхт серии “OVNI”, что, на мой взгляд, весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной стратегии. Немалую роль, конечно, сыграло и то, что проекты для “Alubat”  разрабатывает  Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников (замечу, особенно хорошо известный своими суперяхтами)!

Корпуса всех “OVNI” свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево - магниевого сплава типа 5083 Н111 в нейтральной аргоно - гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос), а подводная покрывается современной оловосодержащей “необрастайкой” поверх эпоксидного грунта.

 Толщины бортов новых “OVNI” следующие: нижний пояс обшивки — 6–7 мм, оба верхних пояса — 4–5 мм, в зависимости от модели. Суда этого типа имеют три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 8–10 мм. Убирающийся шверт выполнен из алюминия и имеет толщину 40 мм, руль способен складываться — тогда осадка уменьшается с более чем двух метров всего до полуметра, балласт расположен внутри корпуса.

 Элементы внутренней обстройки частично изготовлены из металла и служат мощным подкреплением для обшивки. Как следствие, механические свойства корпусов яхт “OVNI” весьма высоки, что особенно ценно при эксплуатации в арктических и антарктических водах — на моих глазах вышеупомянутая канадская “43я” на подходе к берегу довольно лихо форсировала семибалльный лед, но в гавани я, как ни старался, не смог заметить повреждений более существенных, чем поцарапанная необрастайка.

Яхты этой серии имеют очень простое в эксплуатации парусное вооружение, сконструированное по - принципу “ничего лишнего, ничего сложного — нечему и ломаться”. Например, имеется всего одна пара кип для шкотов передних парусов, хотя на большинстве лодок сравнимой длины — по две пары.

 Нет и новомодных закруток грота в гик или внутрь мачты — яхтсменам предлагается уменьшать площадь его парусности путем рифления (хотя по желанию, разумеется, могут смонтировать любую систему). Для этих яхт характерны относительно невысокие мачты, что дополнительно повышает безопасность плавания.

Итак, знакомьтесь: “OVNI 395”. При первом взгляде сразу обращает на себя внимание стремительный облик яхты — архитектор и здесь остался верен себе. Кормовая дуга, в отличие от новомодных “Хантеров”, на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика - шкота, более функциональна (а погон, так раздражающий семейные экипажи, размещен на палубе рубки перед сходным люком).

 Штатным образом на дуге закреплены ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно выдвинута за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но рациональное.

Кокпит показался довольно небольшим для такого крупного судна, впрочем, штатные шесть человек размещаются в нем легко, а вот большему числу людей уже будет тесновато. Очень понравилось то, что шкотовые лебедки легко доступны с места рулевого — большая редкость на современных крупных яхтах.

Видимо, все конструкторы полагают, что на них путешествуют большой компанией и всегда держат наверху как рулевого, так и шкотового — более чем странно, что еще раз свидетельствует о том, что эти яхты покупают, чтобы стоять, а не ходить в море. 

Конечно, в продолжительном плавании в спокойных водах шкотовый не так уж и необходим, но при резком маневре для управления со стаксель - шкотом он более чем желателен. Во время теста я без проблем выполнил оверштаг, в одиночку работая и со штурвалом, и со шкотами.

 Давно уже не приходилось сталкиваться со столь удобной планировкой — мсье Бриан явно не потерял чувство реальности, во множестве проектируя экстравагантные мегаяхты!

 Массивная рулевая колонка на крыльях сбоку несет с одной стороны приборы управления двигателем (“Volvo Penta”, 55 л.с.), а с другой — MFD (multifunction display — многофункциональный дисплей) навигационной системы, выводящий по запросу рулевого всю необходимую информацию, включая данные с радара.

На носовой площадке, традиционной для “OVNI”, размещено якорное устройство с мощной (1 кВт) электролебедкой, по известным мне отзывам — очень удобное и надежное. Также я отметил шесть массивных уток — по три с каждого борта.

Интерьер не поразил чемто необычным, разве что салон показался очень просторным благодаря своей ширине, светлым породам дерева и большому количеству иллюминаторов. 

Отделка его несколько простовата по сравнению с большинством британских или скандинавских яхт, выполнена из дуба очень аккуратно. За доплату, конечно, можно заказать и более дорогую отделку, но подавляющее большинство владельцев “OVNI” не стремится к этому.

 “Зачем портить яхту, которая отлично плавает?” — так выразил свой взгляд на этот вопрос  заказчик той самой лодки, которую я тестировал. Отсек подъемного киля невысок и служит центральным элементом обеденного стола, с обоих боков которого имеются откидные секции крылья — любопытно, что одно из таких крыльев перекидывается к мойке, функционально разделяя камбуз и салон.

 Высота подволока в салоне плавно уменьшается со 199 см в корме до 191 см в носу. В носовой и кормовой каютах высота пониже: 195–190 см. Пожалуй, лишь ширина двуспальной койки в носовой каюте может вызвать нарекания — для комфортного отдыха она узковата в ногах.

Мы сделали несколько проходов на разных курсах при ветре чуть сильнее четырех баллов и примерно четырехбалльном волнении. На ходу при приведении к ветру яхта достаточно легко кренилась пример но до 20° (видимо, из - за относительно небольшой массы балласта), потом начинала работать большая ширина судна, и приращение крена прекращалось.

 Мои опасения относительно потенциально низкой остойчивости судна не оправдались: присутствовавший на борту представитель фирмы пояснил, что угол заката ДСО равен 113° — вполне приемлемая величина (хотя, конечно, ей далеко до бесподобных 170° у “Westherly”). По имеющимся у меня сведениям, ни одна из выпущенных за последние 10 лет и находящихся в эксплуатации “OVNI” ни разу не была опрокинута — хотя на них ходили и в Антарктике, и в высоких северных широтах.

Вопреки моим опасениям, на остром курсе яхта не испытывала заметных ударов днищем (помните, оно у нее плоское) и шла довольно мягко. Носовая палуба даже на остром курсе оставалась практически сухой, и лишь порой в кокпит долетали отдельные брызги. 

Впрочем, каждый, кто (подобно мне) начинал заниматься парусом на легких динги, инстинктивно следует заученному правилу — остроскулую плоскодонную яхту против ветра ведет с заметным креном, чтобы она встречала волну скулой. Поэтому не исключаю, что в менее умелых руках плоское днище на острых курсах способно заявить о себе довольно громко, и брызг в кокпите может быть много больше.

Яхту явно нельзя считать гонщиком — через четверть часа на галфвинде нас догнала и легко обошла с подветра “Hallberd Rassy 41”. Но ожидать чего либо иного было бы странно — “OVNI 395” весьма широкое судно с умеренным отношением площади парусности к водоизмещению и, вдобавок, с заметным углом выхода батоксов. Угол лавировки тоже не поразил — всего 42°, а скоростные качества отражены на полярной диаграмме.

 Мне представляется, что это вполне достойные результаты для надежной крейсерской яхты. С выпущенным швертом судно, как и следовало ожидать, не показало заметной склонности к дрейфу, что неудивительно — осадка большая. А вот моя попытка походить острыми курсами без шверта особым успехом не увенчалась — на порывах яхту буквально “сдувало” под ветер.

 Хотя в несильный ветер вполне можно удерживать курс с умеренным дрейфом, подходя к месту стоянки, если, перебрав паруса, закренить лодку так, чтобы начала работать нижняя, самая острая скула.

От управляемости “395й” я, признаюсь, ожидал много худшего. Мне довелось немало походить на яхтах с днищем в виде лыжи, и о них остались не самые приятные воспоминания. Однако “OVNI 395” явно не относится к капризным на руле судам — она неплохо держит прямолинейный курс, а при усилении ветра не ложится на руль.

 Все ее реакции понятны и предсказуемы (разве чуть вяловаты) — даже неопытному рулевому не потребуется много времени, чтобы привыкнуть к яхте. Видимо, все это следствие довольно большого скега, идущего от ДП к рулю и оказывающего стабилизирующее действие на ход судна.

Но основная изюминка “OVNI”, конечно же, в другом — в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швером, что придает судну очень редкую сегодня возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный).

 При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью днища, имеющего в корме мощный скег, который защищает гребной вал и винт.

 Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое “брюхо” обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (случаи столкновения этих лодок с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их надежность).

В общем, если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией — яхты “OVNI” вполне могут стать вашим выбором.

Майкл Кристенс, Лондон, Англия, специально для “КиЯ”.

P.S. Надо заметить, что спрос на яхты “OVNI” сейчас сильно превышает производственные возможности верфи — заказ придется ждать примерно 18 месяцев.

Источник: «Катера и Яхты» ,  №192.