Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 2.

После установки «теплицы» вокруг формуемой палубы мы начали обклейку болвана, и опять по пройденной схеме: сперва стеклотканью, затем пенопластом и наконец шестью слоями стеклоткани. Спустя чуть более месяца, палуба была готова, отсутствовало только дно кокпита.

 Сняли палубу с болвана и аккуратно вынесли во двор, затем разобрали болван, а палубу перевернули и занесли обратно в гараж, так как предстояло вклеить дно кокпита и набор.

Постепенно, не торопясь, вклеили продольный набор и бимсы. Технология уже отработана на корпусе, поэтому работа идет довольно быстро. Палуба готова – снова выносим ее, кантуем и заносим, устанавливаем на корпус. Она легла как «родная», даже подгонка не потребовалась.

Теперь предстояло приформовать ее к корпусу, и тут снова на помощь пришел Константин, который посоветовал уложить в месте стыка палубы и корпуса узкие полоски стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, а сверху установить палубу и плотно прижать ее. 

После этого излишки эпоксидной смолы были выдавлены, а корпус – приформован к палубе стеклотканью снаружи и изнутри. После этого он приобрел законченный вид.

Теперь предстояли шпатлевка и окраска. В первую очередь решили красить днище, для чего нужно было снова перекантовать корпус, а вручную это уже не получалось. Дворик довольно маленький, два крана не помещались, поэтому Альберт предложил обвязать корпус и поднять яхту за нос вертикально вверх. Согласился при условии, что обвязывать будет он сам.

Заказали кран и решили проверить качество приформовки пластика к пенопласту. Взяли дрель с тонким сверлом и начали сначала простукивать, затем пытались продавить, а там, где появлялись сомнения, просверливали отверстия. В носовой части палубы на довольно большой площади стеклопластик плохо приклеился, образовав пустотелые полости.

 Наутро решил, что нужно демонтировать палубу и снова все переделать.

Вообще в строительстве всегда есть место ошибкам и недочетам, никто от этого не застрахован. Когда меня спрашивают, сложно ли строить, я отвечаю, что строить несложно, сложно перестраивать.

 Тут необходимы огромное терпение, целеустремленность и уверенность в своих силах, нельзя, чтобы неудача взяла верх. Скажу честно, что одну деталь я переделывал четыре раза, пока не был достигнут желаемый результат.

Итак, один день ушел на снятие старой стеклоткани и зачистку от смолы, пара дней – на поклейку, затем еще целый день потребовался на приформовку набора, так что за не делю справились.

 Снова установили палубу на прежнее место. В носовой части из пенопласта приклеили пенопластовый оформитель фальшборта, который оклеили несколькими слоями стеклоткани. По такой же технологии сделали в кокпите и упоры для ног.

После перекантовки корпуса предстояли шпатлевка и покраска. Шпатлевали эпоксидной смолой, разведенной с аэросилом и микросферами: это достаточно бюджетный (по сравнению с фирменными эпоксидными патлевками) вариант, но неплохо себя зарекомендовавший.

 Есть единственный нюанс: шпатлевать нужно при невысокой влажности и температуре не ниже 22–25° С. Если шпатлевка не наберет должной твердости, то шкурить ее невозможно: сразу забивается шкурка, и работа прекращается.

Когда мы только начинали постройку, мне хотелось, чтобы лодка выглядела, как иностранные фирменные яхты с обложек глянцевых журналов. Поэтому были куплены лако - красочные материалы французской фирмы «Nautix», которая разработала простую стандартную систему покраски пластиковых судов и дала четкие рекомендации по соблюдению температурного и временного графика.

 По технологии после шпатлевки на корпус должны быть нанесены двухкомпонентный эпоксидный грунт, затем грунт под покраску и далее двухкомпонентная полиуретановая эмаль. Помимо шпатлевки и окраски корпуса предстояло проделать множество других работ. Лодка стояла вверх днищем, поэтому, поставив внутри каюты обогреватель, начали проклеивать стык между палубой и днищем по всему периметру.

 Пока яхта находилась в нормальном положении, сделать это было бы затруднительно, так как пришлось бы клеить в «потолочном» положении.

 Немного подравняли подволок с помощью пенопласта и зашили кожзаменителем.

 После этого изготовили перья рулей и киля. Посоветовавшись с Альбертом, приняли решение сделать сердечники из 10-мм фанеры, затем обклеить их деревянной рейкой, а полученную заготовку обработать таким образом, чтобы получить правильный профиль, который и обформовать стеклопластиком.

 С перьями рулей особых проблем не возникло, а вот с плавником киля пришлось повозиться. Сама его конструкция не вызвала у меня доверия: эта деталь имела значительное удлинение – при габаритной длине 2185 мм толщина в самом широком месте составляла всего 40 мм. 

Поэтому я решил перестраховаться и вставил две стальные полосы по всей длине, крепившиеся к бульбу киля через нержавеющие шпильки.

Чтобы завершить все работы по окраске, пришлось дождаться весеннего тепла и сухой погоды.

 К этому времени корпус был покрыт эпоксидным грунтом, теперь его предстояло ошкурить, покрыть белым грунтом и нанести финальный штрих – полиуретановую эмаль.

 Стандартный белый цвет нам показался скучным, хотелось, чтобы боевая окраска яхты подчеркивала ее экстремальность. Рассмотрели около десяти вариантов, но выбрали два, один из которых оказался нереальным – в палитре цветов «Nautix» не было подходящего оттенка, а размешивать дорогостоящую эмаль для получения нужного цвета я не рискнул.

Решено было использовать зеленый и белый цвета. На компьютере сделали дизайн-макет в масштабе 1:1, затем на плоттере из пленки вырезали трафарет, который сначала наклеили для покраски зеленым цветом, а затем белым.

 Эмаль наносили с 2-мм нахлестом одного цвета на другой, затем нахлест сошкурили.  После завершения покрасочных работ корпус отполировали. На этом работы по днищу были закончены, и мы перекантовали корпус в нормальное положение.

 По сравнению с сияющими и переливающимися на солнце бортами необработанная палуба выглядела уныло. Ее и рубку покрасили в однотонный белый цвет, после чего дно кокпита и палубу по бортам и в носу покрыли специальным нескользящим лаком.

Теперь оставалось изготовить бульб, рулевой механизм, вант-путенсы, степс и т.п. Для изготовления бульба собрали около 150 кг свинца, сделали чертеж, по которому на заводе нам его отлили. Правда, то ли мастер-модель, то ли сама форма были сделаны не очень точно, деталь получилась асимметричной, к тому же при погрузке бульб уронили тонким концом вниз.

 Свинец – очень мягкий материал, поэтому от удара задняя часть деформировалась. Рихтовать было бесполезно, пришлось обформовать свинец толстым слоем стеклопластика, а затем с помощью болгарки и лепесткового круга придавать ему симметричность и более правильную форму. 

Предполагалось, что бульб будет съемным, поэтому в нем изначально решено было сделать колодец под плавник киля и сквозными шпильками зафиксировать бульб на киле. По неопытности при отливке этот колодец не сделали, поэтому пришлось спасать положение с помощью зубила, стамески, молотка и терпения.

Вант-путенсы, штаг-путенс, закрутку стакселя, а также рулевые петли изготовили по собственным чертежам из нержавеющей стали. В принципе, установка этих деталей особых сложностей не вызвала. Исключение составили вант-путенсы, их мы решили перенести с корпуса на  палубу, а изнутри закрепить таким образом, чтобы перенести нагрузку от такелажа на корпус.

В остальном – все по проекту: штаг - путенс и закрутка установлены под палубой, степс стоит на палубе. Я уговорил Альберта установить в отличие от проекта два рулевых пера. Были опасения, что из-за широкой кормы при больших углах крена рулевое перо может выйти из воды, и яхта станет неуправляемой.

 Сделали один румпель, который установили в ДП лодки; усилие на перья передается с помощью шарнирных соединений и двух штанг.

Для опускания киля изготовили рамку из труб с парой блоков и лебедкой. Для удобства хранения и транспортировки рамку сделали разборной, состоящей из трех частей.

К сожалению, наш бюджет не позволил заказать фирменную мачту, поэтому нашли старую подходящего сечения. Под нее изготовили шпор с пятью встроенными лопарями, установили пластины для крепления стоячего такелажа, провели фалы.

 Из оборудования был минимальный комплект, состоящий из погона гика-шкота, двух погонов стаксель-шкота и нескольких блоков. Причем на палубе закрепили только погон гика-шкота, остальные дельные вещи решили монтировать, когда будет поставлена мачта.

6 августа, погрузив мачту на лодку, а все остальное сложив в каюте, мы отправились в яхт-клуб. Установили мачту, набили такелаж – и середина мачты начала выгибаться в корму.

 Опять проблема, а как с ней бороться, пока не знаем – краспицы уже и так максимально отведены в корму. Нужны более длинные, но их нет. Короче говоря, подвигали мачту по степсу, немного отрегулировали ее завал, и пока на этом остановились.

23 августа на вечер назначили первый спуск яхты. Проконсультировались с «бывалыми», как правильно провести обряд крещения. Крестной за помощь, терпение и понимание была назначена моя супруга Татьяна. Подкатили лодку под кран, завели стропы и приступили к спуску.

 Как только лодка коснулась бульбом воды, откупорили бутылку шампанского, крестная на рекла ее именем «Киви» и произнесла напутственные слова. Я смотрел на стоящую на воде яхту и не мог поверить своим глазам, что наконец-то этот день настал. 

 За три года строительства  привык видеть ее только в ограниченном пространстве гаража, и до сих пор не верилось, что через несколько минут мы поднимем паруса и пойдем в море.

Первый выход прошел при идеальных погодных условиях: легком ветре 3–4 м/с и гладкой воде, поэтому особых замечаний мы не выявили. Яхточка довольно бодро бежала как в бейдевинд, так и полными курсами, на руле не лежала, нормально управлялась под одним стакселем.

 В общем, было понятно, что она хорошо сбалансирована и легка в управлении.

На тот момент мне казалось, что мы спустим лодку и без всяких доработок будем ходить. Хотя когда я устанавливал палубное оборудование, Альберт говорил: «Сколько ни размечай, все равно придется переставлять, так как море поставит все на свои места».

 Так и случилось: первое, с чем мы столкнулись, так это с проблемами подъема и опускания киля. Киль имел обратную стреловидность и при опускании в нижней точке начинал клинить. Пришлось в колодце, в нижней и в верхней его частях устанавливать ролики.

Но при первом же выходе в свежий ветер киль начал сильно болтаться в продольном направлении – а это была куда более серьезная проблема. Надо было найти способ жестко зафиксировать перо киля в колодце.

 Для этого в его передней части установили резьбовые втулки, через которые двумя шпильками киль поджали к задней стенке колодца. И снова – на ходовые.

Только показалось, что вроде все хорошо и киль стоит «мертво», как после разгона до 8 уз перо киля начало жутко вибрировать, передавая колебания на корпус, причем все это происходило по нарастающей.

 (В авиации это называется флаттером, и возникает он из-за неравномерного набегания воздушного потока.) Все знатоки в один голос сказали, что дело в обратной стреловидности и посоветовали переделать колодец под вертикальное перо киля. Но при такой компоновке мы рисковали разбалансировать всю лодку.

Поэтому мы решили провести ходовые испытания и оценить поведение лодки сначала с килем, имеющим обратную стреловидность, а затем переставить его вертикально, и снова произвести замеры.

Выбрав подходящую погоду, прошлись каждым курсом по три раза, фиксируя данные анемометра, GPS и кренометра и выводя среднее значение. Затем демонтировали перо киля, установили его вертикально и дождались погодного окна с идентичными погодными условиями.

 После второго выхода стало ясно, что вибрация киля наблюдается в обоих случаях – и всегда на полных курсах при достижении 8 уз.

Таким образом выяснили, что флаттер происходит из-за недостаточной жесткости плавника.

 Поэтому в межсезонье сделали новый плавник, склеив пакет из дерева, затем обработав его под профиль и обформовав стеклопластиком толщиной 5 мм с каждой стороны. Решили уже лета не ждать, а провести испытания прямо во дворе. 

Один конец пера киля закрепили жестко в горизонтальном положении, а на второй положили бульб. Перо сильно прогнулось, стрелка погиби составила почти 150 мм, стало понятно, что этот вариант – тоже неудачный.

 В конце концов нашли, как кажется, правильное решение: разрезали ножовкой последний вариант киля вдоль на две половинки, вовнутрь вставили пакет из труб квадратного сечения и снова собрали. Перо получилось настолько жестким, что практически не прогибалось даже под нагрузкой в 250 кг, что почти на 100 кг больше веса бульба.

 С мачтой тоже пришлось повозиться – к следующему сезону она была заменена, но проблема неправильного прогиба осталась. Переставили вант- путенсы и переделали места раскрепления под палубой.

 Заодно усилили крепление степса к пиллерсу. Позднее переделали и бульб, но на этот раз все – от болвана до литейной формы – изготовили самостоятельно. На этом серьезные доводочные работы были закончены…

Изначально яхта проекта «Краля 630» задумывалась как соперник замечательному проекту Игоря Сиденко «Нева», очень популярному на всей территории бывшего СССР. Обе лодки имеют схожие габариты и примерно одинаковое водоизмещение.

 Кстати, первый экземпляр этой серии, яхта под названием «Револьвер» (или, как местные в шутку называют, «Черный пистолет»), которую строил непосредственно сам Сиденко, находится в Севастополе. К сожалению, несколько лет лодка стоит на берегу, поэтому прикинуться с прямым соперником пока не было возможности.

Но на сегодняшний день за плечами – четвертый сезон, и можно уже делать какие-то выводы. За это время «Киви» побывала в разных погодных условиях, начиная от штиля и заканчивая ветром 18–20 м/с с волной высотой до 2 м.

 Думаю, теперь действительно можно сказать, что ВСЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Ведь то, что изначально было заложено в проект, лодка реализовала на сто процентов, и даже больше.

Когда мы с Альбертом в первый раз обсуждали будущую яхту, он меня сразу предупредил, что она «заточена» под полные курсы, а на острых будет просто передвигаться, проигрывая по скорости и углу лавировки. 

Тем не менее в легкий и средний ветер в крутой бейдевинд лодка без труда разгоняется до 5–7 уз, а по углу лавировки не проигрывает «Конраду 25». Конечно, в сильный ветер, особенно на крутой встречной волне более тяжелые яхты уходят вперед, но при таком раскладе мы стараемся просто удерживаться в общей группе.

 Как я говорю, нам главное дотянуть до первого знака, а там уже наш конек – полные курсы. Вот тут понимаешь, подо что проектировалась лодка. Яхта начинает глиссировать на скорости 6.5–7 уз, но я бы назвал это, скорее, скольжением.

Как правило, при слове «глиссирование» или «серфинг» мы представляем несущуюся с задранным носом яхту и взды мающиеся усы волн с каждого борта, а в нашем случае этого не наблюдается. 

Лодка идет почти без дифферента, очень стабильна, рысканье, присущее яхтам с узкой кормой, абсолютно отсутствует. Поворот фордевинд без труда выполняется в любой ветер и на гладкой воде, и на волнении. Яхта не склонна и к брочингам – даже на критических углах крена.

Что касается условий нахождения экипажа на борту, то можно сказать, что лодка относится к яхтам «выходного дня». Большой и удобный кокпит сочетается с рубкой-убежищем, а поскольку мы ходим по выходным, в режиме прибрежного плавания, то подобная концепция вполне нас устраивает.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 222.

Уход за синтетическими парусами.

Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в таком тщательном уходе, как обычные, Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность.

 Нашим читателям, безусловно, будет полезна посвященная особенностям эксплуатации синтетических парусов статья из американского ежегодника «Sailboat Direktory -  1969». Автор -  президент Института исследований по парусному спорту  подробно рассматривает действие каждого из факторов, влияющих на качество парусов.

Б. А. Голдхерш.

Перетирание.

 В отличие от обычной парусины, синтетическая ткань - материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Швы на дакроне или лавсане, если они не обметаны более мягкой ниткой, надо располагать с той стороны паруса, где они меньше будут обо что-либо тереться.

Своевременное обнаружение одногo или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск вceгo шва. В качестве вpeмeнногo средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.

Естественно, что повреждение парyca возможно прежде вceго там, где он чего - либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика - топенанта.

Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужна выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирaть и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть eго к ахтерштагу резиновым стропом.

Следите за лат - карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за eго передним концом, гдe лата может протереть и прорвать ткань.  Латы должны свободно входить в карман, быть короче eго на 10 - 15 мм и сужаться к переднему концу.  Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лакам; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.

Moгут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам.  Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего ликтроса, что и остальные ползуны;  иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой   дощечки) следует закреплять проволокой.

у стакселей, особенно генуэзских, чаще вceго повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т, п.  Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным огpaждением. 

Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Кроме тoго, надо, надеть на внешние концы краспиц  предохранительные вращающиеся шайбы, а на ванты -  полиэтиленовые трубки. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.

У спинакера быстрее вceго  изнашиваются нижняя шкаторина и углы, 

задевающие штаг.  Если блок спинакeр - фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.

Хлопанье и полоскание паруса.

Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится eго поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму.

Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию -  прокатывается между двумя нагретыми валиками; в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой.

 Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность eгo и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.

Складки и морщины.

 Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного гpoтa к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают eгo аэродинамические качества.

Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется. Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагpeвaть выше 70⁰ С.

Влажность, грязь и плесень.

 Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие - то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы,  взвешенные в воздухе. Это -  мельчайшие очаги возникновения и развития плесени.

 Плесень не поражает синтетическую ткани и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.

В лат - карманах, очевидно, влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. 

Именно по влажности лат - карманов можно судить о том,  достаточно ли высох парус и можно ли eгo убрать на хранение.

Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой paнгoутa и такелажа; палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.

Морская соль.

 Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. При каждой  возможности споласкивайте паруса пресной водой.

Постановка парусов.

Синтетические ткани не так эластичны, как парусина, и уже поэтому лучше держат заданную форму.  В отличие от обычных парусов, паруса из синтетических тканей не нуждаются в выхаживании; достаточно их поставить, набить до марки, и можно отправляться в плавание, Но, с другой стороны, синтетическая ткань не только не скрадывает ошибки, допущенные при пошиве, но иногда их даже усиливает.

Напомним, что ткань вытягивается меньше по утку, чем по основе. Тому есть две причины. Во-первых, нити основы, как бы огибающие прямолинейные нити утка, имеют большую длину, приходящуюся на единицу длины ткани, и, следовательно, при той же нагрузке вытягиваются больше, чем нити утка. 

        Во-вторых, при растяжении нити основы стремятся распрямиться, тогда как нити утка мoгут только растягиваться. Наибольшие же деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может лeгко убедиться, растягивая руками носовой платок.

Зная эти свойства ткани, пapycный мастер раскраивает парус таким образом, чтобы обеспечить максимальную стабильность формы паруса при условии правильного eгo использования. Heгpaмoтнoe же несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диaгонали, в короткий срок приведет их в негодность. 

 Например, типичными ошибками являются слишком тyгoe натяжение одной из шкаторин -  задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель – шкотов.

При постановке гpoтa и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса.

Карабины стакселей должны  быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась.

При подъеме гpoтa нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.

Спуск парусов.

После тoгo как грота - фал отдан, парус должен пойти вниз под  действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть eгo за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить eгo и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса, Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины; это нужно для сохранения ее упругости.

Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть eгo чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п.  Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.

Укладка и хранение парусов.

 Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми, грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу. 

 При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место.  Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные.

Перед укладкой паруса в кису  нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место.

Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от галсового угла к шкотовому.

Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое - как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки И укладки по всем правилам. 

 Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской  практики. В обращении с легкими парусами, которые мнутся сильнее, чем более плотные основные, нужна особая осторожность.

По окончаиии сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.

Чистка парусов.

 Небольшие паруса площадью не более 12 м² стирают мылом и щеткой в вание с горячей (насколько мoгут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком   велик для этого, eгo следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой.

Пораженный плесенью участок тщательно выскребают жесткой щеткой, а затем погружают часа на два в холодный 1 %-ныЙ водный раствор хлорной извести.  Далее это место простирывается и прополаскивается водой. В случае надобности процедуру повторяют.

Грязные и масляные пятна обрабатывают трихлорэтиленом, металлические частицы, содержащиеся обычно в масле, или ржавчину удаляют обработкой пятен теплым раствором соляной кислоты, который приготовляется из расчета 2 части концентрированной кислоты на 100 частей воды. 

 Далее, как обычно, следуют стирка и полосканье.

Пятна лака снимают сначала трихлорэтиленом, а затем смесью ацетона с амилацетатом в отношении 1: 1.

Перевел с английского Ю. С. Шацкий.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 1.

  

Публикуя эту статью нашего украинского любителя паруса, редакция хотела не столько познакомить с технологией самостоятельной постройки парусной яхты и обозначить те проблемы, которые приходится на этом пути преодолевать энтузиасту-самостройщику (хотя и это тоже важно!), сколько убедить читателей в том, что задача построить парусную лодку своими руками – абсолютно выполнима, и ни финансовые трудности, ни отсутствие опыта не могут остановить человека, если у него есть МЕЧТА.

В мире есть много прекрасных вещей, на которые мы смотрим, не отрывая глаз, нам кажется, что именно это – и есть совершенство. Когда я смотрю на яхту, идущую под парусами, у меня возникает именно такое чувство.

Думаю, что я влюбился в паруса еще в детстве, когда бабушка мне случайно купила журнал, в котором рассказывалось о парусах и парусниках.

 С тех пор обычным подарком на мой день рожденья стала годовая подписка полюбившихся мне «Катеров и Яхт». А через пару лет я случайно оказался в яхт-клубе, и мне даже доверили управление совсем крохотной яхточкой. Для меня это было просто невероятно: самому управлять, пусть маленьким, но все же судном.

 С тех пор я начал регулярно посещать яхт-клуб, учиться мастерству управления парусным судном, участвовать в соревнованиях. Шли годы, я рос, а вместе со мной росли яхты, на которых ходил.

Но каждый раз, когда выходил в море, меня охватывали чувство счастья и душевное спокойствие, как будто все то, что тяготило, оставалось на берегу. Наверное, тогда и зародилась мысль о своем судне. Со временем мысли становились все отчетливее. 

Это был конец девяностых, когда экономика великой державы рухнула, а вместе с этим все пришло в упадок, люди не получали зарплаты по полгода, а то и больше. В те нелегкие времена нельзя было и подумать о покупке небольшой яхточки.

Поэтому я начал задумываться о самостоятельной постройке, хотя никого опыта строительства у меня не было, да и юридическая специальность не прибавляла познаний в яхтостроении. Как правило, в таких делах ключевую роль играет случай.

 Как-то раз позвонил приятель, с которым мы пару лет вместе ходили на «Картер 30», и сказал, что в журнале «Шкипер» напечатана первая часть проекта судна, наподобие того, что я искал. Бегу в магазин, покупаю журнал и точно: это то, что нужно!

 В описании сказано, что яхта (под названием «Краля 630») спроектирована по новым правилам, приведенные характеристики и диаграмма скорости свидетельствовали о том, что она должна быть неплохим ходоком. Но там – только первая описательная часть проекта, авторами которого были Альберт Назаров и Максим Ковалев.

 Читаю внимательно статью и – о чудо! – узнаю, что один из авторов проекта – Альберт Назаров работает в Севастопольском государственном техническом университете, который находится напротив моего дома. Через два часа я стою в одном из коридоров университета и рассказываю автору проекта о своих планах.

 Вечером за чашкой чая уже обсуждаем проект, место строительства и другие составляющие постройки яхты. Мой вариант с обшивкой из рейки Альберт сразу отметает, так как можно не вписаться в расчетную массу корпуса. 

Принимаем решение строить корпус сэндвичевой конструкции, т.е. внутри и снаружи – две стеклопластиковые оболочки, а между ними – заполнитель из пенопласта. Конечно, для первого раза – не самая простая технология изготовления корпуса, но в таких вопросах надо полностью полагаться на мнение конструктора.

Строить решили в гараже, габариты которого – 8.5 х 3.5 м, теоретически места должно было хватить. Прикинули, каких и сколько нужно материалов, оговорили, что корпус будем строить на болване килем вверх, поэтому встали вопросы о создании стапеля и технологии изготовления болвана.

 Как и чем предстоит вооружать и оборудовать лодку, я пока не думал, казалось, что если удастся изготовить корпус, то с остальным проблем не будет. Итак, после первой встречи с конструктором, вопросов у меня возникло больше, чем до этого.

 Где купить материалы, где достать пенопласт, как изготовить стапель и самое главное – как максимально точно сделать болван, ведь от этого будет зависеть качество изготовления самого корпуса и его соответствие проекту.

 Время все тщательно обдумать было, благо на дворе стояла зима. Единственное, что не вызывало и тени сомнения, так это то, что все обязательно должно получиться. В голове крутилось множество и других вопросов, поэтому я начал тщательно изучать литературу, неделями просиживая в библиотеке и перебирая годовые подписки «Катеров и Яхт».

 Буквально через полтора месяца я уже был достаточно подкован и четко представлял себе, как буду делать стапель и болван корпуса.

С первой серьезной проблемой столкнулся, когда искал материалы для постройки корпуса – нужны были эпоксидная смола, стеклоткань сатинового плетения и пенопласт типа ПХВ или ПС-4.

 При наведении справок стало ясно, что стоимость эпоксидной смолы «сожрет» весь мой скудный бюджет. Но отступать я не привык, поэтому, немного подумав, дал объявления о покупке эпоксидной смолы и стеклоткани в рекламную газету. Буквально через несколько недель у меня уже был материал, которого должно было хватить для начала строительства.

Меня всегда угнетала монотонная и однообразная работа, а именно таким мне представлялось вычерчивание плаза по таблице ординат. Поэтому попросил Альберта сделать плаз в электронном виде. Мы распечатали его на откалиброванном плоттере, оставалось только собрать плаз на горизонтальной поверхности, так как он состоял из двенадцати листов формата А1.

Хочу сразу сказать, что в одиночку строить лодку затруднительно, поэтому на разных стадиях пришлось привлекать помощников. И первым из них стал Олег Тетерук, мой давнишний друг, очень ответственный и скрупулезный человек, именно под его руководством мы и выполнили плазовые работы.

 Недолго думая, мы прямо в квартире убрали палас и на полу собрали плаз, затем положили сверху кальку, перенесли шпангоуты на нее, а затем уже на ДВП. Отвезли листы оргалита с вычерченными шпангоутами в гараж и там не спеша очень аккуратно вырезали их электролобзиком , затем снова уже вырезанные шпангоуты сверили с плазом.

На дворе был март, и мне не терпелось начать строительство, но первым делом нужно было изготовить стапель. Было решено купить швеллер и к нему на болтах закрепить стойки для крепления рамок шпангоутов. И опять я отправился на поиски материала.

 К счастью, на одном из пунктов сбора металлолома разбирали теплицы, состоящие из тонкостенного оцинкованного швеллера, который и послужил материалом для стапеля. Но перед этим для лучшей визуализации я сделал его модель.

Основание стапеля собирали из купленного швеллера, заранее просверлив в нем отверстия под вертикальные стойки. Опыта сварочных работ мы не имели, поэтому все состыковали при помощи болтов на 14. 

Пол в гараже был, мягко говоря, не очень ровный, пришлось при помощи уровня выставить стапель, подкладывая под него деревянные бруски. При этом кормовая часть повисла в воздухе в 30 см от земли. Конструкция получилась не очень устойчивой, но решение пришло на ходу: размешав цемент, укрепили импровизированные подпорки.

На утро цемент высох, стапель встал довольно жестко, теперь предстояло установить по уровню 22 стойки для крепления шпангоутных рамок. Постепенно и эта работа оказалась позади. Теперь предстоял очень ответственный и интересный процесс – установка самих шпангоутов, а интересен он тем, что постепенно становятся видны обводы корпуса, лодка начинает обретать форму.

Но перед этим я разобрал старые ящики от мебели, которые у нас лет десять валялись в гараже, и снятыми рейками обил шпангоуты. Мне казалось, что с этой работой я справлюсь за полдня, а провозился в три раза дольше и еще столько же ушло, чтобы установить все на стапель.

Не прошло и недели, и вот уже мы с Альбертом и Максимом любуемся обводами, которые четко просматриваются. Конечно, для непосвященного человека – это просто ДВП, обитая досками, но не для нас. Затем мы соединили шпангоуты с помощью неструганных досок, сверху уложили толстую полиэтиленовую пленку, тщательно смотря, чтобы не образовывалось щелей и отверстий.

Между пленкой и краем шпангоутов появился примерно 50-миллиметровый зазор, т.е. именно то расстояние, которое необходимо по всей длине корпуса заполнить гипсом.  Теперь предстояла грязная работа: следовало развести примерно полтонны гипса, чтобы закончить болван корпуса.

 Сказалась неопытность: первый замес застыл прямо в емкости, после еще пары неудачных экспериментов была найдена нужная пропорция – при заливке гипса важно, чтобы масса была достаточно густой, которую в то же время можно без труда заливать. 

Эту технологию я вычитал в «КиЯ», только в статье болван предлагалось делать из цемента. Мы использовали гипс, так как он впоследствии быстрее застывает и легче обрабатывается. По описанной технологии берется рейка шириной 120–150 мм, которая прижимается к корпусу и перекрывает пять шпаций.

 Затем в промежуток между рейкой и болваном заливается гипс, рейка переставляется выше и процедура повторяется. Таким образом я ставил две рейки (по одной с каждого борта) и начинал поочередно заливать. Пока делал правый борт, на левом гипс постепенно застывал; закончив правый, переходил на левый и так далее – процесс получался непрерывным.

 С каждым залитым сантиметром все более отчетливым становились очертания корпуса. Через 10 дней работы болван был готов. В качестве разделительного слоя использовали толстый полиэтилен, нарезав его полосами и обтянув им всю поверхность болвана.

 Альберт следил за всем процессом, и, когда речь зашла о формовке корпуса, он с Максимом охотно вызвались помочь. И вот наконец-то – долгожданный час: мы приступаем к постройке корпуса! На дворе – июнь, стоит жуткая жара – только после шести вечера стрелка термометра опускается до 27° С.

 То, что стоит сухая погода – хорошо, но при такой температуре эпоксидная смола находится в рабочем состоянии очень короткое время, что, естественно, сильно осложняет работу.

Решили начинать вечером. Расстелили перед гаражом большой лист ДВП, отмотали нужное количество стеклоткани и, тщательно промазав, уложили ее на болване. Как оказалось впоследствии, укладка первого слоя – самое трудоемкое занятие. 

После отверждения смолы прошкурили стыки, чтобы не образовывалось воздушных пузырей, и уложили следующий слой.

Последующие слои укладывали втроем. Мой отец отвечал за качество укладки стеклоткани, а я постоянно размешивал эпоксидную смолу небольшими порциями.

 Работали по вечерам с 17 до 22 ч – днем из-за высокой температуры воздуха что-то делать было просто нереально. С утра готовили стекломатериал, а по вечерам формовали. За один рабочий вечер удавалось уложить треть корпуса, затем мы уже натренировались и укладывали половину.

Хотелось бы сделать небольшое отступление. Как я упомянул вначале – опыта строительства у меня не было, и параллельно с походами в библиотеку и изучения всевозможной литературы я начал искать в Севастополе самостройщиков, чтобы хоть как-то получить представление о том, что меня ждет. 

Но, как назло, с лицами, самостоятельно построившими парусные яхты, оказался «дефицит». Как-то обменивался со знакомыми планами, те посоветовали мне обратится к Константину Евгеньевичу Королькову, сказав, что этот человек давно занимается стеклопластиковыми конструкциями и наверняка у него найдется пара дельных советов.

 При встрече Константин оказался приветливым и дружелюбным человеком, внимательно выслушав меня, посмотрев чертежи, он явно заинтересовался проектом, затем показал мне производственные помещения и рассказал о технологическом процессе.

Константин Корольков был владельцем ЧП «AWL» и к тому моменту более семи лет занимался стеклопластиковым производством, поэтому имел колоссальный опыт производства стеклопластиковых конструкций, а по специальности он – инженер-кораблестроитель.

 Впоследствии Константин оказал неоценимую помощь в постройке «Крали 630»: как руководитель фирмы и ведущий технолог он взял под свой контроль всю технологию постройки, сам принимал непосредственное участие в строительстве корпуса и изготовлении рангоута.

К концу июня укладка внутренней стеклопластиковой оболочки корпуса была завершена, теперь следовало уложить пенопласт толщиной 20 мм. Посовещавшись с Альбертом, решили пенопластовую рейку на плоской части днища укладывать вдоль корпуса, а по бортам – по диагонали.

 В принципе, с укладкой на днище справились быстро, а вот с бортами пришлось повозиться. Плотность пенопласта явно превышала необходимую, поэтому, когда начали укладывать борта, столкнулись с проблемой.

Пенопласт просто так не хотел прижиматься к борту, пришлось сначала приклеивать верхнюю часть рейки, ждать, пока высохнет клей, а затем плотно прижимать и приклеивать оставшуюся часть рейки.

Несмотря на трудности, за неделю корпус был оклеен пенопластом, затем мы его вместе с Максимом Ковалевым вышкурили машинкой и с помощью длиной рейки вывели так, чтобы не было ям и бугров.

И опять предстояла уже знакомая нам процедура оклейки тканью, только теперь мы уже знали, что делать, и справились с этой работой гораздо быстрее. Окончательно сверху я покрыл корпус эпоксидной смолой, так что к концу августа корпус был готов к снятию с болвана.

В очередной раз проверить качество работы к нам забежал Константин. Походив вокруг корпуса, постучав, сказал, что поет как скрипка. Из его уст это звучало как похвала, звук действительно был звонкий и приятный, это означало – сэндвич хорошо пропитан, а смола встала и набрала жесткости.

 И вот пришел день, когда надо было снять корпус с болвана и перекантовать его. Всем было жутко интересно, и недостатка в помощниках не ощущалось. Проектанты явились в полном составе и привели с собой еще двух студентов, чтобы провести, так сказать, практический урок – все-таки будущие инженеры-кораблестроители!

 Пришли и мои друзья. В общем, набралось человек восемь. Сразу решили сначала разобрать болван, так как между ним и корпусом образовался вакуум, просто снять корпус не удалось бы. Когда я еще только начинал делать болван корпуса, Альберт все время мне говорил, что мол, не стоит так стараться, все равно сам будешь ломать.

Теперь же в мой адрес сыпались множество шуток на эту тему. Но, как говорится, ломать – не строить, то, что строилось со старанием на протяжении месяца, с таким же старанием было сломано за пару часов, причем никакой жалости я не испытывал.

 Напротив, настроение было приподнятым, хотелось поскорее увидеть результат проделанной работы и взглянуть на него со стороны.

После демонтажа большей части болвана корпус удалось без проблем снять и вынести днищем вверх.

 Альберт немного переживал по поводу того, что внутри нет набора, но оболочка оказалось настолько жесткой, что борта даже не прогнусь при кантовании. А переворачивали его довольно примитивно: нос привязали к дереву, а корму просто перекатили. Затем на прежнем стапеле установили киль-блок и корпус занесли обратно. Теперь предстояло вклеить набор, переборку и койки, которые являлись частью набора.

Сентябрь и октябрь выдались теплыми, жара спала, и работать со смолой можно было целый день, поэтому мы незамедлительно начали приформовывать флоры, килевую балку и шпангоуты. После этого из фанеры была вырезана и вклеена подмачтовая переборка и в конце изготовлены и установлены секции коек, которые являлись элементами жесткости.

За этими работами наступила зима, температура опустилась, и что-либо клеить стало проблематично. Я решил к приходу весеннего тепла закончить болван палубы, чтобы с потеплением начать ее формовать . И тут я вдруг понимаю, что надо освободить стапель – иначе на чем же строить болван?

 А куда деть корпус? На улицу выносить под зимние холода – от этого варианта напрочь отказываюсь. В обычный гараж не помещается, аренда помещения – дополнительные расходы. Да нужны перевозка, машина, опять же комплект кильблоков и т.п.

 Подвесить к потолку – не хватит высоты для изготовления корпуса. Короче говоря, сидел, думал дня два и вдруг вечером меня осенило. Утром бегу к Альберту и рассказываю ему свой план. Он говорит, что решение более чем оригинальное, и так никто не делал, но, в принципе, все должно получиться.

 А задумка заключалось в том, чтобы вклеить временные формообразующие рамки прямо в готовый корпус, по ним застелить оргалит, а рубку сделать из гипса. Таким образом получился бы болван палубы.

После формовки можно будет снять готовую палубу, болван демонтировать, а палубу вернуть на место. Думаю, что изготовление болвана палубы было не менее интересным, чем строительство корпуса. Мы вырезали и вклеили временные формообразующие палубы, и я довольно быстро из гипса отлил форму рубки.

Зима есть зима, даже в Крыму на несколько дней похолодало настолько, что в гараже температура опустилась до –5° С, так что у меня выпало несколько дней выходных. Но, когда спустя пару дней зашел в гараж, увидел печальную картину – до похолодания гипс окончательно не высох, поэтому на выведенной рубке вода превратилась в лед и образовала трещины по всей длине. 

Оставалось только ждать, пока рубка оттает, и снова шпаклевать по всей поверхности. Затем мы настелили ДВП по всей площади палубы, и яхта приобрела окончательную форму.

И тут не обошлось без казусов: начав зашивать дно кокпита, я вдруг понял, что формовать его можно будет только в подвешенном состоянии, с чем я категорически был не согласен. Дно кокпита мы склеили в комнате квартиры: сначала из пенопластовых реек набрали плиту, а затем оклеили с двух сторон стеклопластиком.

До потепления было еще далеко, а ждать не хватало терпения, поэтому решили сделать «теплицу», поставить обогреватели и начинать клеить палубу. Болван палубы завесили толстым полиэтиленом и начали формовку. По сравнению с корпусом объемы работы были намного меньше, правда, поверхность была сложнее.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.